南京城市交通拥堵治理对策研究

王统伟

(江苏省交通运输厅规划研究中心，南京 210001)

据统计，2019年南京城市道路网总里程2 235 km，道路网密度达到9.12 km/km2，高于国际规范值(5.4～7.1 km/km2)，人均拥有道路面积24.20 m2，其中，全市公路总里程10 636 km，公路网密度1.6 km/km2。南京是全国首批公交都市建设示范城市，轨道交通运营里程394 km，主城区公交出行分担率达到46%。但这20年来，南京建成区面积增大约3倍，外围新城不断涌现；人口增长约1.8倍；民用车辆拥有量增长了约24倍，2019年年底达到258.2万辆；私人车辆拥有量增长了约76倍，千人拥有306辆。居民通勤距离和通勤时间不断变长，交通需求迅猛增长，导致基础建设追赶不及、方式引导追赶不及、交通管理追赶不及。时间上由高峰拥堵向常态拥堵转变，空间上由节点拥堵向区域拥堵转变。根据高德发布的年度城市拥堵报告，2016—2019年南京拥堵排名分别位于27、24、18和20位。2019年，南京高峰平均车速24.96 km/h，路网高峰行程延时指数1.704(该指数上海1.725、深圳1.675、杭州1.566，数值越高道路越拥堵)。交通拥堵影响城市运行效率，增加机动车尾气排放污染，不仅带来了传统的道路、停车压力，还对轨道站点、公交系统、慢行系统等客流集散设施提出了全新的要求。

本文将从通道、主干道、支路、停车场、公交等5个方面分析南京城市拥堵的问题和发生原因，并借鉴上海、深圳、杭州治理城市拥堵经验，针对性地提出对策建议，以期对南京以及其他城市治理交通拥堵问题提供借鉴和思路。

1 南京城市交通拥堵的原因分析

1.1 城区与郊区间快速通道建设不足

近年，南京新城区快速发展，居民通勤出行半径和时间大幅增长，但主城与新城、新城与郊区间快速联系通道数量建设不足，造成现状通道不能满足主城-新城-郊区快速交通需求。一方面，早晚高峰时段现有快速通道交通量巨大，如312国道-玄武大道、机场高速公路、江北大道快速路等路段拥堵明显。另一方面，原来主要服务于过境交通的绕城公路(S001)、南京支线(S87)、宁宣高速公路(S55)等道路已变成以服务城市通勤交通为主，大量城市通勤交通开始向南京绕越高速公路(G2503)转移，造成与城市道路衔接节点高峰时段出现拥堵现象。

1.2 主城区间快速路网布局尚需完善

南京主城区“井”字形快速路网已完全实现了快速化。虽然快速路里程只占老城区路网总里程6%左右，但转换交通量却达到50%～60%，内环快速路出现了常态化拥堵现象，内环南线、北线、东线、西线高峰行程延时指数分别为6.4、3.5、4.9、2.7，高峰时段快速路平均车速为24 km/h，拥堵节点高峰平均延误超过10 min，其他主干道的平均车速约为16.5 km/h，拥堵节点高峰平均延误超过15 min，拥堵开始由快速内环向快速外环分压式蔓延。从快速路规模来看，南京快速路有内环、江东快速路，扬子江大道，江北快速路，凤台路，共计大约100 km，以高架桥和隧道为主。相较上海总里程为307 km“十字架两环十射”的快速路网和杭州总里程219 km(另有185 km在建)“四纵五横三连十一延”的城市快速路网，南京快速路总规模不足，网络布局有待完善，特别是跨区快速交通供给明显不足。

1.3 主城区路网超负荷运作

南京主城区面积278 km2，占全市总面积的4.2%，常住人口约380万人，约占全市常住人口的45%。由于城市资源配置过度集中、路网尚不完善、施工或交通需求改变导致的“新需求与旧设计”矛盾引发主城内部路网超负荷运作，主城区内道路平峰行程速度低，高峰速度衰减约40%。中山东路、汉中路、中山路、中山南路、北京西路、北京东路等路段高峰车速只有14 km/h左右。

1.4 停车场供给不足

目前，南京全市机动车保有量达268万辆，其中轿车173万辆，全市停车泊位总数152.5万个，机动车保有量与停车位的比例为1∶0.57，较1∶1.3的理想比例，缺口达到195.9万个，而且随着机动车保有量的逐年增长，停车难问题将越来越突出。为解决停车位短缺问题，上海计划“十三五”期间新增停车泊位150万个，深圳最新停车设施建设规划中计划2018—2020年新增停车泊位超过10万个。南京共设置道路临时停车泊位4.2万个，道路临时停车泊位存在被长期占用的情况，导致出现停车难和路内停车占用通行空间引起交通拥堵现象并存的局面。信息标准不统一，停车场之间信息割裂、数据无法共享以及停车场运营专业化程度低，缺乏一批规模较大、管理经验丰富的优秀停车管理运营商等，都是导致停车场运营管理效率较低的原因。

1.5 城市公交运行效率较低

南京作为首批全国公交都市建设示范城市，在标准运营车数(17.8标台)、公交站台500 m覆盖率(100%)、轨道交通运营里程(394 km)、公共交通机动化出行分担率(63%)等各项指标上已经位于全国前列。地面公交受道路拥堵影响大、出行耗时长、准点率低、接驳设施不足等原因导致轨道效能发挥不全等问题依然是制约公共交通系统健康发展的主要因素。

2 南京城市交通拥堵治理的对策建议

2.1 实施快速通道建设工程，提升区域与城市交通衔接效能

2.1.1 推进区域公路网络建设，减少过境交通与城市通勤交通的相互干扰

加快推进宁合、宁马、南京至广德、南京至黄山、禄口至全椒等高速公路以及G235(盱眙南段)、S356(浦口—和县段)、S239(溧阳—郎溪段)、S338、S422等国省干线公路规划建设，加强城市对外交通联系。

2.1.2 加快路网联络线建设，增加主城区与副城间快速交通供给

主城到江北副城方向，加快长江五桥、和燕路过江通道、建宁路过江通道规划建设；主城到仙林方向，打通燕恒路、红山南路东延二期2个通道；主城到东山副城方向，加快机场二通道规划建设；主城到麒麟科创园方向，新打通马群新街南延、余粮路、光华路东延3个通道；主城到板桥方向，新打通岱山东路北延1个通道。同时，加快打通“江南环”沿线扬子江大道、纬一路瓶颈节点，为外环通道分压。

2.2 实施主干道快速化工程，增加进出跨区快速交通设施供给

应重点加强跨区道路快速化改造，建议往河西通道，推进梦都大街、河西大街快速化改造；往城南通道，推进大明路、友谊河路快速化改造；往城东通道，推进光华路、御道街快速化改造；往城北通道，推进金燕路、幕府西街、中央北路、红山路快速化改造。

2.3 实施道路微改造工程，提升主城区交通运行效率

2.3.1 对堵段堵点进行微改造，提升既有交通设施效能

根据上海、深圳、杭州城市治堵经验，通过增加交叉口待行区、增设机动车道、设置可变车道、优化标志标线等“短、平、快”的措施，绝大多数拥堵路段和堵点具有完善、挖潜和提升空间。比如，增加待行区可减少车均延误时间6%，增加交叉口通行能力35%左右，关键方向的排队长度平均减少15%，关键方向车均延误时间减少14%；增加机动车道可减少车均延误时间8%，提升交叉口或路段通行能力10%，关键方向排队长度减少20%，关键方向车均延误时间减少15%；增设可变车道可提升道路服务水平等级；增加标志标线也可以明显提高交叉口安全性。建议通过综合市公安交管局、大数据、实地调查等数据，梳理出南京主城区交通拥堵路段和拥堵节点，分析原因，制订针对性的改善方案，并分部实施改造工程。

2.3.2 重点推行单行交通组织，大力提升路网运行效能

上海主城区通过设置大量单行道，使单行道成环成网，减少对向交通相互影响和交通事故发生率，提高了机动车车速，极大提升了道路运行效率。据上海城市交通拥堵治理体系研究，设置单行道至少可提升运行效率12%，成环成网后运行效率提升将更加明显。目前，上海共设置单行道593条，单行道里程占区域道路总里程26%，黄浦、徐汇等区基本形成了区域性单向交通网络，基本达到了设置单行道的预期目的，社会反响总体正面。而南京仅设置了187条单行道，更没有形成网络效应。建议在新街口片区、夫子庙片区、玄武湖片区等多个交通量大、道路较窄的片区实施单行道交通组织，提高片区交通运行效率。

2.4 实施“扩大增量、盘活存量”工程，多措并举增加停车位供给

2.4.1 加大停车泊位供给

加大停车泊位供给，仍是当前解决停车难的关键举措。建议详细梳理南京主城区停车场现状，结合建筑开发、单独供地、枢纽建设、建筑内部挖潜改建、立体化改造等措施，增加专用停车场数量，加大停车泊位供给。同时，建议充分保障副城区地铁站口停车场站建设用地，新建地铁站口或地铁口商用停车场原则上配置一定数量的P+R(换乘)停车场，并配合实行停车费优惠政策，充分发挥P+R停车场换乘功能，通过交通截流和方式引导，减少主城区停车需求。

2.4.2 加强停车场专业化、信息化管理

加强停车场专业化、信息化管理，提高停车场运营效率。依托停车产业化发展，重点盘活利用既有公共、道路、专用等各类停车资源。建设功能完善、运行稳定的市级公共停车信息平台，联网接入全市公共停车静态和动态信息，与相关区合作开展区域停车信息发布、查询等公益服务，与相关停车企业合作开展预约停车、共享停车、自动计费支付等经营服务，提高停车设施利用效率。同时，推行市场化自主定价和停车收费征信管理，实行道路停车场短停便利、长停价高、累进计费等措施，体现道路泊位的临时属性和服务功能，提升道路泊位周转率。

2.5 实施公交专用道和公交接驳增设工程，大力提升公共交通系统吸引力

2.5.1 加快形成快速化、网络化公交专用网

以公交提速作为核心，加快形成快速化、网络化公交专用网。据测算，无公交专用道公交车平均时速小于15 km/h、日运量4 000～6 000人次，路侧公交专用道公交车平均时速15～22 km/h、日运量6 000～10 000人次，路中公交专用道公交车平均时速20～30 km/h、日运量10 000～30 000人次。路侧公交专用道比无公交专用道运输效能提升约50%，路中公交专用道比无公交专用道运输效能提升约100%。以深圳为例，在深圳公交专用网上运行的公交线路达968条，占线路总量的93%，公交专用道里程为1 015 km，与全市公交线路总运营里程比值为4.7%，公交专用道成网运行后，深圳公交出行效率提升了40.3%。上海公交专用道里程为395.8 km，与全市公交线路总运营里程比值为4.4%，而南京公交专用道里程为221 km，与全市公交线路总运营里程比值仅为1.8%。因此，建议在高峰时段交通量较大路段增划公交专用道，增加公交专用道对公交线路的覆盖，尽快形成公交专用道路网。

2.5.2 以公交接驳为抓手，深度融合轨道网和公交网

南京正处于轨道交通大建设时期，除了已有的地铁1号线、2号线、3号线、4号线、10号线等轨道线路外，地铁5号线、6号线、7号线等均在建设或项目前期工作中，建议及时研究接驳轨道公交支线运营方案，对路面公交线路进行调整，努力实现与轨道交通的无缝衔接，同时调整与轨道竞争线路，增加地铁客运量在公共交通量中的占比(南京该占比52.4%，上海该占比64.6%，深圳该占比53.7%，杭州该占比29.5%)，有效缓解地面交通拥堵。

3 总结

治理城市交通拥堵需从通道建设、道路改造、停车场供给、公交系统优化等方面综合施治。除以上措施外，还可通过大数据、云计算等技术手段，建设南京智能交通管理系统；加快轨道交通建设，充分发挥轨道交通网络运输效率；优化慢行系统，减少机动车和非机动车之间路权矛盾和相互干扰；加大绿色出行理念推行力度和交通违章的执法力度，为推行交通需求管理政策创造良好的社会基础等措施，持续推进城市交通拥堵治理可持续发展。