我国港口放开夜航限制有关问题研究

李学东，李军

（1.交通运输部水运科学研究院，北京 100088；2.中交天航滨海环保浚航工程有限公司，天津 300450）

0 引言

鉴于船舶夜间进出港和靠离泊作业并无法律和法规上的禁令，国内部分港口已根据港口生产形势的需要，逐步放开夜航限制，产生了显著的经济和社会效益。科学稳妥开通夜航是港口转变发展方式的积极有益探索，也是港航业挖潜、降本增效的重大实践。中共中央、国务院于2019年9月印发《交通强国建设纲要》，提出推动交通发展由追求速度规模向更加注重质量效益转变，由依靠传统要素驱动向更加注重创新驱动转变，为新时代做好交通工作指明了方向、提供了根本遵循。科学稳妥、因地制宜放开我国一些港口的夜航限制，能在不显著增加港口企业投资的情况下显著提升港口的吞吐能力，同时省去了投资新建码头产生的自然、社会资源成本和可能的环境破坏，产生的经济效益、社会效益和生态环境效益均十分明显。

1 意义

推进港口夜航工作概括为5个方面的意义：

1）提高港口吞吐能力。由于限制船舶夜间进出港作业造成船舶待港，码头夜间闲置，直接导致码头利用率降低，从而导致码头整体吞吐量及营业收入的减少。因此，从港口企业的角度，放开夜航能显著提高港区码头的利用率和泊位通过能力，产生显著经济效益。

2）提高船舶运输效率。限制船舶夜间进出港会增加船舶在港时间，影响船舶的运营效率，增加船舶运营成本。放开夜航限制将有效减少船舶在港或待港的时间，船期的安排会更加合理灵活，单个航次的周期可以有效减少，相应的租船成本也会有所降低。因此，从航运企业的角度放开夜航能提高船舶的使用效率，产生显著经济效益。

3）降低港口夜间船岸风险。大型船舶尤其是危险品船舶夜间系泊期间受环境影响因素大，放开船舶夜航限制后，夜间完成装卸货的船舶能及时离泊驶离港口，有效减少单船在港时间，降低船岸面临的风险。因此，放开夜航对船舶、码头自身也能起到一定的安全保护作用。

4）改善白天通航秩序。限制船舶夜间进出港，一定程度上会加剧天亮以后在港船舶集中出港、待港船舶集中进港的情况，对于本就繁忙的港口水域，船舶集中到白天进出港口，势必对港区白天的通航秩序及安全形势产生不利影响。特别是进出港期间需要采取交通管制等特殊措施的船舶，全部安排到白天进出港口，对港区水域水上交通及港区作业的影响更加突出。因此，放开夜航有利于改善港区白天的通航秩序，缓解白天水上交通安全压力。

5）推动我国港航业高质量发展。通过设施、技术、管理和服务的提升，在不显著增加社会投资的情况下有效增加资源供给，提升港口、船舶等港航主要供给侧因素的供给能力，实现内部挖潜、降本增效、促进供需矛盾缓解，既是贯彻新发展理念的重要体现，也是坚持生态优先、绿色发展的一个重要方面，更是我国港航基础设施由建设更多数量、更大规模向运行更加高效、更可持续方向转变的重要实践。

2 放开夜航对港口经营效率的提升幅度研究

对于港口放开夜航具体能够增加多少靠泊艘次、产生多大的直接经济效益，国内文献还没有相关的研究。鉴于我国港口目前主要是限制夜间进出港、靠离泊作业，并没有限制夜间货物的装卸作业，现状每个月有一定数量的夜间时段是已经被利用的，放开港口夜航限制只是激活了另外一些夜间完成装卸作业而不能离泊或船舶等待白天进港所产生的一些闲置的夜间时间，直观分析放开夜航对港口经营效率的提升幅度应小于50%。本文通过两个实例具体研究：

1） 实例1

以我国南方某LNG接卸泊位为例，常规LNG船舶（14.5万m3）在港时间平均约为26 h，而该泊位以接卸21万m3的Q-Flex船型为主，Q-Flex船型在港时间比常规LNG船舶要延长4~6 h。按照目前仅允许白天靠离泊的规定，当日上午9:00引航员登上Q-Flex船进行引航靠泊，正常情况下次日约16:00船舶才可离泊，这样次日到港的其他船舶则无法在该Q-Flex船离泊后靠泊，只能等到第3天靠泊。如遇特殊情况，Q-Flex船卸载时间延长，晚于次日16:00卸载结束，该船也将无法离港，必须等到第3日早上进行离泊作业，相应占用第3日的作业窗口期。后到的船舶进港时间也必须顺延。因此，限制夜间进出港可能导致整个港口作业效率都受到很大影响。

以上述Q-Flex船舶理想作业时间计算，在没有延误的情况下每2 d可以靠离泊1个艘次，每个月最多可以靠离泊15艘次，如果取消了夜航限制，则平均1.5 d靠离泊1艘次，每个月可以靠离泊20艘次，码头每月靠离泊艘次增加（20-15）/15=33.3%。装卸作业中因某种因发生延误的情况时而存在，考虑这种情况放开夜航增加靠泊艘次的比例会更大。如果单纯的放开空载船舶夜间离泊，也会为次日待泊进港的其他船舶争取几个小时的时间提前进港。

2） 实例2

以我国某液体散货码头为例，以典型的某月份为研究对象，该月17个靠泊艘次中有7个艘次是在夜间完成的卸货作业（停泵时间为夜间），停泵后等待时间平均为11.7 h，这些船舶卸货后为空载状态，即使具备离泊所需的其他条件同样需要等到天亮才能离泊。较其余10个艘次白天完成卸货作业，停泵后平均等待时间只有3.1 h相比，夜间完成卸货作业停泵后等待离泊时间延长了大约8.6 h，这个时间基本就是由于限制夜间空载离泊造成的时间延长。放开夜间空载进出港限制后，每月大约有一半航次停泵后平均等待时间缩短大约8.6 h，由于放开夜间空载离泊还会节省空载离泊对次日白天时间的占用，这样次日安排进港的船舶可以在天亮后提前大约4 h进港（夜间完成装卸货后等待白天离泊占用白天的平均时间）。也就是说放开夜间空载船舶进出港大约41%的航次（均匀分布应该是50%）可以节省12.6 h的时间。现状情况下平均每个月基本上完成17艘次，按照41%的艘次是在夜间完成卸货考虑，平均每个月可节省总计约88.2 h，相当于1个月增加了3.7 d，平均每个月多靠泊约2.1个艘次，码头的使用效率增加大约12.35%（2.1伊100%/17）。相应的放开满载进出港限制后，同样可以使码头的使用效率增加大约12.35%，也就是说全面放开夜航可以使码头的使用效率增加大约24.7%。

根据上述两个案例的分析可知，放开港口的夜航限制，可使码头的使用效率增加大约30%，如果仅放开空载船舶夜间进出增加大约15%，具体增加幅度与码头装卸作业速率、规律等实际生产情况有关。显然放开港口夜航限制产生的直接经济效益非常可观。同时，在一定程度上有利于缩短船舶的航次周期、提高船舶的利用率，有利于增加船舶进出港的时间窗口、优化整个港区的船舶组织，有利于增加港口吞吐能力的灵活性、提升港口的市场竞争力，产生的间接经济效益和社会效益也非常可观。

3 昼夜通航风险统计比较分析及变化趋势

2000年以前尤其是20世纪七八十年代，夜间船舶碰撞的风险明显高于白天。据Cockcorft[1]统计，就全世界范围内，能见度良好的夜晚碰撞次数是发生在白天的3倍，日本的4个海峡的碰撞事故夜间是白天的4倍，荷兰在1963—1974年间液化气船舶碰撞夜间是白天的5倍[2]。通过对1994—2003年台湾海峡发生的131起船舶交通事故统计分析，夜间为事故多发时间，有67.2%的碰撞事故发生在02:00—08:00和20:00—24:00时间段[3]，夜间碰撞起数是白天的2倍多。

根据2006—2015年福建辖区的船舶碰撞事故数据统计，夜晚发生的碰撞事故数明显多于白天，占总数的60.5%[4]，夜间碰撞起数是白天的1.53倍。通过对福建沿海（福建海事局辖区）2008—2019年发生的687起水上交通事故进行统计，从事故发生时段看，对于所有事故（包括小事故），在00:00—04:00期间发生事故最多，其次是04:00—08:00，其余时段差别比较小，夜间（20:00—次日08:00）事故起数占全天的比例约为57.4%，约是夜间的1.35倍；对于一般及以上等级事故，事故多发的前三个时间段依次是00:00—04:00、04:00—08:00、20:00—24:00，事故起数占全天分别约为26.0%、19.7%和15.4%，3个夜间时段累计起数占全天约61.1%，是3个白天时间段的1.57倍。

此外，通过对宁波海事局辖区2019年发生的34起水上交通事故进行统计，00:00—04:00时间段发生10起，其次是20:00—24:00和16:00—20:00时间段，均为6起，3个时间段覆盖时间为16:00—次日04:00，累计22起，占比高达64.7%，事故起数夜间时段（20:00—次日08:00）是白天时段的1.27倍。

通过以上对20世纪70年代至今水上交通事故的不完全统计分析表明，在20世纪七八十年代以前，由于船舶定位、导航和通信技术的落后，船舶的现代化水平较低，夜间船舶发生事故的风险明显高于白天，大约为白天的3倍甚至更高。进入20世纪90年代，尤其是2000年以后，船舶高精度定位系统（DGPS等）、电子海图系统（ECDIS）、船舶自动识别系统（AIS）以及岸基船舶交通管理系统（VTS）等现代化装备在航海领域得到应用，例如20世纪90年代是我国VTS系统的初步发展阶段，2000年后进入全面发展阶段[5]，沿海港口普遍建设或更新了VTS系统。我国船舶也是从2000年起陆续装备AIS、ECS设备，大约2010年前后AIS系统和电子海图系统（ECS）得到全面普及应用，这一年也是我国海事主管机关要求配置上述系统的截止时间。因此，2010年后我国港口和船舶设备设施的安全保障水平有了一个显著提升。

船舶导助航技术的进步及在航海领域的普遍应用使船舶多了更加先进的电子化手段用以克服夜间带来的不利影响，统计表明夜间碰撞风险与白天相比出现了明显降低。单纯从昼夜碰撞数量的对比判断船舶的碰撞风险，2000年左右夜间船舶碰撞风险约为白天的2倍，2010年下降到约1.5倍，近些年一些水域甚至下降到约1.3倍。因此，完全有理由相信，随着通航环境和通航秩序的改善，船舶助导航技术的进步，港口设施智慧化升级，海事监管能力和监管水平的提升，夜间碰撞风险还会进一步下降，上述因素为进一步放开我国港口的夜航限制提供了有利条件。文献[6]对我国LNG码头实施夜间靠离泊可行性开展研究并认为我国具备开展LNG码头夜航的有利条件；文献[7]通过软件开展LNG船舶进出港的影响模拟仿真、分析研究并提出优化LNG船舶进出港时间等对策建议；文献[8]规定：液化天然气船舶不宜在夜间进出港和靠离泊作业，当需要夜间靠离泊或航行时，应编制相应的应急预案并经过安全论证。结合本文的研究结果和国内近几年陆续放开部分码头夜间靠离泊限制的实践，有序稳妥放开夜航或将成为接下来港口高质量发展的一个重要途径。

4 结语

党的十九大报告将优化存量资源配置作为深化供给侧结构性改革的一项重要内容。在保障安全的前提下，推动我国港口有序适度放开夜航限制，在宏观层面有利于解决我国港航基础设施建设方面长期存在的重建设、轻管理、重投资、轻利用、重增量、轻存量的问题，有利于促进港航业新旧动能转换和高质量发展。船舶助导航技术的进步、港口通航条件和通航环境的改善、海事监管能力的提升等为船舶夜间通航安全提供了极大安全保障，昼夜通航风险的差异进一步缩小为港口开通夜航提供了有利条件，但也应清醒地认识到夜间通航风险高于白天是一个不争的事实。放开港口夜航必须将安全放在第一位置，建议按照科学论证、严格管控、因地制宜、精准施策、逐步推进的则稳妥、审慎、有序推进我国港口的夜航工作。总结起来就是放开夜航应经过科学论证研究，制定比白天更加严格的风险管控措施；要考虑位置、区域、码头、船舶类型、船舶大小、船舶载态、季节（休渔季、非休渔季）等具体情况，按照先易后难、先小后大、先低后高，分阶段有序稳妥推进，系统管控港口开通夜航产生的风险。