成都TOD 模式的建设与应用策略探析

何宇新，鲜其静

（1.四川大学建筑与环境学院，四川 成都 610065；2.四川师范大学视觉传达设计美术学院，四川 成都 610066）

0 引言

自20 世纪30 年代以来，汽车在西方世界逐渐成为大众化的交通工具，原有的交通设施和道路系统难以适应时代的发展，最早的“郊区整体规划社区模式”已随着汽车的普及而逐渐被“邻里单位”“雷德朋体系”所取代。实践证明，通过拓宽道路和增加路网密度提高道路通行能力的做法虽能在短期内使交通问题得到缓解，但从长远来看，不注重用地布局的功能性和城市结构的合理性，一味任由城市膨胀，反而加剧某些城市问题。20 世纪在住区理论诞生的同时，城市规划理论井喷式发展，如带形城市、工业城市以及柯布西耶的光明城市等。这些寄希望于现代技术，试图通过理性计算，利用几何图示和机械美学组织城市功能布局的想法，被证实只是理想主义。过分强调理性在城市功能布局中的作用，不仅会导致既定蓝图难以实现，也将使城市形态呈现“摊大饼”式的发展模式，进而衍生出新的“城市病”。

20 世纪80 年代末，美国为解决交通拥堵、城市蔓延和内城衰退问题开始新城市主义运动，其中以公共交通导向开发模式的诞生为标志，掀起解决交通与人居问题的理论热潮。“以人为中心”的设计理念有别于冰冷的“模型计算”，通过正视城市扩张的现实，强调公共交通的使用与土地混合布置的理念，为解决社会经济以及交通问题提供新的思路和理论指导。

1 TOD 概念内涵与案例借鉴

1.1 TOD 概念诠释

“二战”后，美国经济迅猛发展，住房需求增加，富裕的中产阶级为了拥有私密性、机动性和安全性并存的住宅而大规模迁往郊区，出现了标准化、规模化和专门化的住宅生产。

这种向郊区蔓延的发展模式造成建筑形式千篇一律，公共建筑分散无序，城市边缘地区的农业用地和自然空间被吞噬，通勤距离和时间成本增大，加剧了人们对汽车的依赖以及能源消耗，甚至引发城市与郊区的发展失衡、种族隔离等社会问题。面对郊区化产生的一系列问题，彼得·卡尔索尔普于1993 年提出公共交通导向开发模式（transit-oriented development）概念。简单来说，TOD 就是利用交通运输与土地使用之间的基本关系，将开发集中在沿轨道交通线和公交网络的节点上，把大量人流发生点设置在距公交站点很近的步行范围内，鼓励更多人使用公共交通，使公共交通的使用达到最大化，最终形成适宜步行、紧凑、可支付、具有城镇生活氛围的混合城市形态。

TOD 强调“在区域层面整合交通系统”以及“在社区层面营造适宜的步行环境”，其核心思想是以公交站点为中心，以400～800m 为半径（5～10min 的步行路程）进行高强度、多功能的土地综合利用和高效开发，使公交站点在成为通勤者交通节点的同时成为功能完备的城市功能区，从而引导市民低碳出行。

1.2 国内外TOD 模式的应用

国外最早研究TOD 模式的是美国。目前，美国在应用TOD 方面已有相当丰富的经验。根据伯克利大学2002 年的研究显示，全美有多达137 个公交运输导向的个案已完成开发、正在开发或正在规划中。同时，日本的六本木、新加坡以及中国香港、北京、深圳等城市通过轨道交通引导城市发展也取得了成就。

1.2.1 中国香港TOD 模式研究

香港人口700 多万，是世界上人口最稠密的城市之一，但香港却始终保持城市交通顺畅，究其原因，这与其极高的公共交通使用率密不可分。从20 世纪70 年代开始，香港政府便在庞大的城市拓展计划中取得显著成效，至20 世纪80 年代，香港的公共交通承担80%以上的客流量，仅有约6%的市民选择以私人交通的方式出行。另外，香港TOD 模式的土地利用形态十分成熟，据统计，全港约45%的人居住在距离地铁500m的范围内，九龙以及香港岛更是高达65%。具体的开发案例如港铁青衣站，它并非位于核心商业区，却结合交通站点融合购物、高层住宅和公交枢纽等功能，形成布局紧凑的交通综合体。其中，交通功能与商业娱乐功能和谐地穿插结合，立体化的空间组织为周围市民提供便利且丰富的多功能场所。因此，发达的公共交通系统和成熟的土地利用形态在决定TOD 模式的成效方面起着关键作用。

1.2.2 日本六本木TOD 模式研究

六本木位于日本东京都会区的六本木六丁目地区，这里原是东京破旧的老城区，低矮的房屋和狭窄的街道使日本东京都政府在1986 年正式启动六本木新城的开发计划。建成后的六本木新城集合了居住、办公、娱乐、学习等多种功能及设施，是超大型的现代化都市区，约有2 万人在此工作、生活，平均每天出入人数达10 万。六本木新城重视交通设施组织，在规划之初就考虑将地铁交通系统与都市公共交通系统相结合，因而地上地下都布置了密集的交通线路。同时由于立体化、纵向化地将居住、办公、购物、休闲和娱乐等功能浓缩到新城车站附近的小范围土地上，使轨道交通成为人们的出行首选。凭借出色的园林景观设计，博得“垂直花园都市”的美名。人为创造出绿意盎然的开放空间，使居民的出行意愿增加，有效降低新城内部的机动车交通量。

2 成都市TOD 模式可行性分析

成都市作为西部中心城市，承担着四川省政治、经济、文化中心的职能，整座城市呈圈层式发展，市中心具有较强的向心力，但地价十分昂贵，绝大多数市民被迫选择在市郊居住，由此不可避免地造成交通堵塞。据统计，2003 年成都市汽车保有量为34.5 万辆，到2017 年为432 万辆，交通压力巨大。也正因如此，成都迎来轨道交通发展的黄金时期。

1）政策措施 《成都市城市总体规划2016—2035 年》提出中心城区规划结构性主干路68 条。至2035 年，中心城区路网密度达到8km/km2。2017 年发布《成都市轨道交通专项资金筹措方案》和《成都市人民政府关于轨道交通场站综合开发的实施意见》，确立TOD 综合开发的顶层设计和资金筹措方式。2018 年《成都市轨道交通场站综合开发实施细则》提出，全市13 个区都要打造1 个TOD 综合开发的示范项目。2019年成都市政府工作报告也提出了多条地铁线路的建设计划，表达了通过密集公共交通网络体系的建设缓解城市交通压力的决心。

2）城市规模 截至2019 年底，成都市常住人口达1 658万，平均每年人口净流入量高达50 万，庞大的人口基础成为发展TOD 模式的优势。TOD 模式所依赖的轨道交通基础，成都也具备优势。近年来，成都大力推进轨道交通建设，里程数和线路数量都呈现指数式的增长。截至2018 年，成都轨道交通已开通7 条，车站总数168 座，运营里程240km，在建里程283km。成都轨道交通第四期规划（2019—2025）已通过初审，规划里程共计达198km，可以预计，未来成都轨道交通网络将更加密集。

3）TOD 的价值层面 轨道交通建设在缓解城市交通压力的同时，还会促使沿线地区相关功能和配套设施的发展与完善。此外，在一定区域形成人口集聚和相应城市功能后，可以与当下成都建设公园城市的目标相结合，探索绿道和公园等生态资源的植入，最后形成“公园城市+站城一体化”的新模式。可见，探索基于TOD 的公园城市形态也是成都发展TOD 的优势所在。

3 成都市TOD 建设策略

3.1 完善顶层设计和强化政策支持

TOD 模式的主导力量虽是各级政府，但同样离不开轨道交通企业、社会开发商、运营商以及广大市民的参与支持。因此，应从顶层设计的高度合理谋划TOD 各参与方的角色定位、职责划分与利益分配，使各相关主体形成“TOD 利益共同体”，实现协作共赢。另外，在借鉴相关成功案例的同时，应根据城市自身发展情况，针对性地制定相应的政策措施和实施路径。如在规划设计的团队选择上，要引入高水平、具有国际视野的技术团队，同时也需考虑其与具有本地实操经验的专家团队的有机配合，实现“技术嫁接”与“经验复刻”。

3.2 提高规划编制的科学性

在编制总体规划时，应以TOD 所倡导的理念为导向，充分考虑城市公共交通的用地需求，尽可能减少由于规划编制所造成的项目实施困难与矛盾，有预见性地做好公交场站等相关用地的控制与预留，进而引导城市空间的有序扩张。同时，针对已建公交网络系统往往已自成体系的情况，在规划时应树立整体统筹的观念，做好设计、建设和运营方面的衔接，避免局部和孤立地考量城市建设。

3.3 建立良好的沟通协调机制

由于站点周边的土地并非一个整体，用地破碎、权属不一的情况十分常见。因此，TOD 开发往往是复杂的过程，涉及诸多不同的利益主体。单纯打造理想的规划方案一般难以实现，所以还需建立良好的沟通协调机制，用以兼顾各方利益诉求和实现层级化的管理协作。