“限制消费”的F1

钱俊

源于新一轮《协和协议》的签署

2013年9月生效的《协和协议》于去年年底到期。2019年末，一度对此嗤之以鼻的自由傳媒不得不尊照“传统”，开启续约谈判。其方针则早在2018年3月的“F1远景展望”中显现——以更公平的方式，分配超过十亿美元的巨额奖金池。

毕竟在《协和协议（2013-2020）》下，三大车队（法拉利、梅赛德斯、红牛）先拿掉1/3的奖金池，接下来还继续参与奖金池余下部分的分配（按F1制造商年度排名）。另外，法拉利还有每年多达1亿美元的“特别分红”。

如此的“不公平”在2020年被凸显。创造40年来最差战绩——年度排名第六的“跃马”竟然“不费吹灰之力”，进账1.6亿美元，让他们在奖金榜上超出赛点（第四）和雷诺（第五）近一倍，几乎与成绩出众的梅赛德斯-AMG车队比肩。正是如此分配制度，让2013年（9月）-2020年，除发生“黑天鹅事件”，所有的分站冠军均被三大车队包揽也就可被理解。

这样肯定不利于F1的健康发展。回归过去的协议期，有至少四支车队面临破产，最终被他人所收购重组（印度力量、威廉姆斯、索伯、路特斯）还有两支车队（马诺和卡特汉姆）彻底离开赛车圈。所以，自由传媒决定大刀阔斧的改革，按之前所透露的消息来“重算”2020赛季的奖金分配。法拉利的奖金将缩水4000万美元，赛点和雷诺均能多收获超过1500万美元。看起来离公平和正义越来越近了……

“打土豪”自然是有阻力的，这不是来自新冠疫情，而是梅赛德斯-AMG 车队的领队托托·沃尔夫。在英国银石赛道所举办的70周年纪念大奖赛期间，奥地利人对外称“银箭”让步最大最受伤，甚至还想鼓动其他车队“造反”，让截止日为8月12日的签署进程陷入僵局。

此时，力图改革的F1“掌门人“切斯·凯瑞用“胡萝卜+大棒”策略来推进签署——给愿意马上签署的车队一笔500万美元的“早鸟奖金”，对那些有意见的车队发出了最后通牒——要么接受，要么就爱去哪比赛去哪。以至于红牛领队克里斯蒂安·霍纳吐槽道：跟美国人谈判一点乐趣都没！有着“三大杀器”的美国人让《协和协议（2021-2025）》的全员签署只比预期晚了一周。

“预算帽”细致解读

你会问，凯瑞的“三大杀器”是什么？

第一，在《协和协议（2021-2025）》里首次设定了“离开条款”，给予各支车队离开赛事的“自由度”，但他们必须在前一年度的3月31日前做出决定

第二，未来若有新车队想参加F1，需一次性支付2亿美元的“执照费”。这笔费用将被现有车队平分。不过，这个条款会在F1少于10支车队时被“废除”

第三，“预算帽”取代过往的“君子协定”被正式引入。2021赛季，F1财政规则将生效，每支车队只允许花费1.45亿美元。不过，差旅、市场营销/招待，车手和车队前三大高收入管理人员的薪水并不计算在内。另外截至2024年底，各支车队仅被允许增加4500美元的固定资产购买（升级）。

第三条，则是F1未来可持续发展的“关键手”。但一支车队仍需最终花费近2亿美元，若碰上梅赛德斯，因为“车皇”刘易斯·汉密尔顿的存在，钱花得还要多！据测算，仍将比“三大车队”的现有开支降低近一半。美国人也用“这笔账”说服他们分出钱给小车队——“花的少，（同比例）挣的少也正常”。

以下，我们围绕“预算帽”展开来谈。规则会如何执行和监管？自由传媒和FIA搞出了一个“汇报程序”——即车队需在规定时间内递交已被第三方所审计过的年度财报。然后也有一个团队负责调查可能的违规情况，并设立由6人组成的“裁判庭”。若有违规，轻则警告，受到财政和运动规则的处罚，最严重甚至可是“除名（DQ）”！惩罚对象则包括车队和车队高管。

预算帽是不是现在就启用了？是又不是！尽管今年1月1日起规则就生效了，但今年是“过渡期”——可以不被处罚。毕竟，原本商量好的1.75亿美元的“预算帽”——因为欧盟严格的劳工法律难裁员，因“疫情”来袭被临时缩减至1.45亿，然后在2022/2023这两个年度还要再依次递减500万美元。

已能在“预算帽”内运营的红牛二队领队弗朗兹·托斯特（FranzTost）称大车队将在2021年“全力以赴”来应对明年引入的“下一代技术规则”，以形成一个基础差距。其他车队想在随后赶上是不可能的任务。他觉得只有赛车“标准部件”的引入，才可达到缩进差距的作用。事实是这样么？

在2022年技术规则里，将F1赛车所使用的部件分成五大类，包括LTC（规则明确要求拥有知识产权的部件）、SC（统一部件，由FIA招标后所分发的标准部件）、PDC（可自由采购的标准部件）、TC（知识产权可转让的部件）、OSC（开源部件，设计对所有车队开放）。后四项——“非拥有知识产权部件（NLTC）”的比例正逐步扩展。粗看，似乎能令资源有限的中小车队受益，但也引发一个大家担心的问题。

类似赛点车队RP20复制梅赛德斯-AMGW10赛车的案例会在未来屡见不鲜？很多人是持悲观态度的！即使FIA在技术规则里打压了所谓的“逆向工程”的投机取巧，但你无法避免类似法拉利/哈斯，红牛/红牛二队、梅赛德斯/阿斯顿马丁这样的裙带关系。

真有美好的未来？

“预算帽”还迫使车队必须精简人员，“移岗”现有雇员。像法拉利已经宣布2023年参加WEC世界耐力锦标赛Hypercar;梅赛德斯则组建应用科技（MBAS）分部;已有类似部门的红牛除实力加强外，更将一些雇员移至红牛二队。

按测算，大车队内与F1项目相关的人员需要删减至550人左右——如今中游车队的普遍规模，才能匹配新规则的要求。当然，也有像哈斯这样只需要研发LTC部件，其他NLTC都由其他代工厂制造的车队，或许只要不到300人就足够了！

未来路在何方？积极方面，“预算帽”和全新的“收益分配”提升了F1参赛车队的生存度。毕竟在伯尼·埃克莱斯通的时代，看到了太多的“匆匆过客”——包括软硬件投资巨大却无法收益预期结果的汽车巨头（丰田、宝马），也有最终资不抵债却热爱赛车的小车队。

其次让工程师们的未来工作更具挑战性，毕竟以前试错只是浪费钱，以后试错可是占用了车队的宝贵资源。虽然，我们会很难再看到像“银箭”双轴方向盘（DAS）系统——这样的花哨创新，但搞出最具经济效益的最优解决方案，这个思路挺符合未来社会的潮流。

再者，F1已经历了近10年的无聊比赛——车队差距之大、缺乏竞争属历史之最。这个趋势如果继续，拥有无数拥趸的赛车巅峰或将倒在全电动化（新能源化）的历史交叉路口，相信所有人都不愿意看到这样的悲剧上演。

F1动力单元研发冻结红牛“接盘”本田F1动力单元技术

经过数月的拉锯和谈判，所有F1车队在二月中就2022赛季起“动力单元研发冻结”达成一致，并决定于2025年（比原定计划提前一年）引入下一代F1动力单元规则。

对红牛而言，这无疑是个利好消息。他们在收购本田动力单元的知识产权，设立红牛动力单元运行公司后，可保证在2025年前不用到处求人买“赛车心脏”，完全掌控着自己的未来。

但这前提是日本制造商在退出前必须最后加一把劲，给“饮料厂”留下一笔丰厚的遗产。否则，曾经的四届世界冠军车队将背负三年无法追赶主要竞争对手——梅赛德斯-AMG的代价。毕竟，原本的“兜底条款”——“动力单元性能平衡机制（PowertrainBoP）”没被批准。这意味着动力单元的2021研发大战将基本决定2022-2024赛季的竞争格局。

另外，在F1委员会为下一代动力单元所制定的规则框架中，承诺新动力单元將变得更简单、便宜、高动力和绿色可持续的关联性，进而吸引更多制造商能加入进来。按红牛顾问赫尔穆特·马尔科接受采访时所言，只要动力单元成本低于5000万欧元且取消性价比低的热能回收（MGU-H），米尔顿凯恩斯车队完全有能力自主制造引擎！

想必，不想失去红牛——这个拥有两支F1车队的积极参与者的F1 拥有者——自由传媒已经收到暗示了。