自行车重回北京“C位”

张静

市民在北京回龙观至上地自行车专用路上骑行

2021年北京两会上，“慢行交通”成为热词。“十四五”时期，朝阳区将打造便捷高效、开放共享、生态宜居的现代交通体系，改造慢行系统120公里;西城区将完成旧鼓楼大街、骡马市大街等37 条慢行林荫路……

在此之前，2020年10月，北京市规划和自然资源委员会发布北京市地方标准《步行和自行车交通环境规划设计标准》（以下简称《标准》），这是全国首部步行和自行车交通的地方标准。

慢行交通系统有了对标系。

这个将于2021年4月1日实施的文件将矛头对准“宽马路”，文件规定，“既有道路不得通过挤占人行道、非机动车道方式拓展机动车道，已挤占的应恢复”，并设置了一系列便于行人、自行车通行的安排。

疫情改变了人们的生活方式、出行习惯，随着健康出行需求进一步提高，中国城市道路迎来新一轮调整期。

北京，开始重新定义马路。

从龙腾苑西区北门到联想大厦东北门这一段路，地铁、公交、小汽车、出租车和自行车五种交通工具PK， 自行车用时45 分钟，出租车66 分钟，公交车90 分钟。

曾经很美好

慢行交通是步行及自行车交通的简称。

上世纪80年代初，自行车曾经占据北京道路“C位”。北京市民上班、出行主要靠自行车，长安街上车流如潮，中国一度被称为“自行车王国”。

1982版北京城市总体规划提出，在当前和今后一个时期内，自行车是北京市区的重要交通工具。1986年，北京市自行车交通出行比例为62.7%。由于上世纪50年代学习苏联建设稀路网、宽马路的道路结构设置，北京城道路上的自行车道也比较宽，一般干路上每侧自行车道有5-7米宽，自行车出行条件非常好。1989年，北京普通自行车的保有量高达788万辆。

随着人民生活水平的提高，自行车的“黄金年代”渐行渐远。

上世纪90年代，鼓励小汽车进家庭的政策发布，自行车出行空间逐渐消失。这个阶段的交通政策开始侧重于解决小汽车的出行和停放。

那时候走在北京城道路上，可以明显感觉到，北京二环内、三四环、五环外截然不同，二环内的胡同构造便利的是马车和步行，三四环建成时，北京也没有那么多小汽车，五环以外的马路则显示出了明显的小汽车导向。

交通工具的发展，不仅解决市民出行问题，对城市发展形态也影响深远。自行车道被“瘦身”，而且“瘦”得越来越厉害，自行车的“路权”名存实亡。

北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英分析了其中主要原因：机动车违章占用非机动车道通行，在很多道路上，自行车几乎无路可走;非机动车道被路边画线的收费机动车停车位侵占，导致自行车或骑上人行道，或和步行者混行，给交通参与者造成风险;变电箱、报刊亭等附属设施和公共服务设施在人行道上的摆放较随意，缺乏统筹协调，很少考虑对行人通行的影响。

总之，“慢行路权”的消亡涉及规划、设计、建设、管理等各个方面和环节。

“慢行交通”复兴

慢行交通在提高短程出行效率、填补公交服务空白、促进交通可持续发展、保障弱势群体出行便利等方面，具有机动车交通所无法替代的作用。

北京从2004年开始关注和重视自行车交通问题。

在2004版的北京城市总体规划中，首次明确提出自行车交通发展战略，提出“倡导自行车交通，道路建设要注重为自行车交通创造良好条件，实现交通资源的公平分配”。

但由于历史欠账太多，自行车交通出行比例下滑的势头一时难以扭转。截至2011年，北京市自行车出行比例跌至15.1%。

2012年北京市交通委员会公布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》中提出将重点排查并完善中心城区及功能区自行车系统，在CBD等重点地区、重点大街和历史文化保护区建设一批自行车示范区。

2017年的《北京市总体规划（2016年-2035年）》中，更是要求将北京建设为“步行和自行车友好的城市”。

自行车、步行组成的慢行交通系统开始“复兴”。

2019年5月，一条全长6.5公里的自行车专用路，连通回龙观和上地，按照设计时速测算，全程大約26分钟。

曾有人做过测算，从龙腾苑西区北门到联想大厦东北门这一段路，地铁、公交、小汽车、出租车和自行车五种交通工具PK，自行车用时45分钟，出租车66分钟，公交车为90分钟。自行车在出行时间和出行费用上完胜。

这条自行车“高速路”，不仅成为网红打卡地，还实实在在地解决了一部分回龙观、天通苑地区居民出行难题。

自行车专用路开通一周年时，路段骑行量累计达到140万人次，日均骑行量维持在4000到6000人次，最多的一天达到将近2万人。

重新定义“马路”，更难的是如何在现有道路资源下合理分配路权。

2019年，北京市政府提出“慢行优先、公交优先、绿色优先”的交通发展理念。当年2月，为提升公共交通运力，打通出行“最后一公里”，北京CBD管委会开始对机动车道和非机动车道进行“宽”“窄”平衡调整。

光华路机动车道由原来的3.75米缩减到3.25-3.5米，为自行车道与人行道压缩出了一定空间。景华南街西段世茂国际公寓则让渡出一部分用地，用以实现步行功能，保障行人路权。

1984年，北京，长安街上自行车流

一期改造完成后，经测算，CBD西北区机动车礼让行人率从24%提升至49%，路侧违法停车量降幅达85%以上。

2020年年底，北京市完成3200公里城市道路自行车道系统治理任务，建成9个慢行系统示范区。

目前，北京的自行车道最小宽度标准为2.5米，高于哥本哈根、阿姆斯特丹等慢行系统发展程度较高的欧洲城市。

自行车回归北京了。

城市中心先静下来

步行交通的发展和自行车交通发展轨迹基本吻合。近些年，北京多条步行街改造升级，大大提升城市道路的步行友好度。

在望京片区临近机场高速大山桥西侧，万科时代中心和方恒购物中心之间，曾有一条长380余米，宽约40米的望京小街，紧邻商业区，却道路破损、污水横流，每天有100多辆机动车、400多辆共享单车在这儿“趴窝”，不时发生车辆剐蹭事故，行人行走困难。

望京街道通过城市更新赋予街区小巷新生命，将本就丧失行车功能的望京小街改造成步行街。

望京小街学习借鉴欧洲步行街的模式，设置特色场景，包括集市商亭、特色餐饮、艺术天幕等元素，吃、玩、购在这里都能实现。

北京城市象限创始人茅明睿参与了望京小街的改造，他介绍说，“提倡慢行理念的核心是将街道空间变成公共生活场所，把街道还给市民才能创造出多样的公共生活。公共生活在提升小街两侧业态的综合性和人情味的同时，也会提升整个地区的商业活力。”

慢行交通作为最基础的交通方式，街道作为最重要的城市公共空间，凸显着对于保障公共健康、实现公众健康出行的重要作用。

2020年年底，北京市完成3200公里城市道路自行车道系统治理任务，建成9个慢行系统示范区。

北京城市中心先打造“静下来”的街区。

2019年，王府井商业街东西两侧韶九、锡拉、北官场、煤渣、甘雨、柏树、西堂子7条胡同在前期不停车改造的基础上，制定道路“瘦身”计划，适当拓宽和抬高胡同两侧人行步道，打造出北京首个步行友好街区，整体街区交通实现稳静化。

近些年，许多城市都在全面展开绿道建设，北京从2014年到2019年底，已完成长达1071公里的绿道建设。城市绿道不仅是串联城乡游憩、休闲的绿色开敞空间，还兼具市民绿色出行的功能。

然而从家门口到达城市绿道的途中，慢行交通友好度还不够，造成绿道是绿道，通勤道路是通勤道路，二者被割裂开的现状。

中国城市规划设计研究院交通分院学委会主任赵杰认为，很多绿道的设计更多考虑健身休闲需求，而非交通便利程度，导致绿道与交通系统的连通性不够。“未来可以尝试将绿道纳入到步行、自行车道系统里，满足通勤交通的需要，充分提高城市空间的利用率。”赵杰说。

回归“人本位”

《标准》的发布，被看做是一场慢行交通夺回路权的开始。

《标准》有针对性地设置了许多维护行人和自行车路权的具体规定。比如，针对“迟迟不变绿的红灯”，明确“过街行人的等候时长不宜大于90秒”;为解决自行车停车空间不足问题，“轨道交通车站、交通枢纽、大型公共服务设施等自行车停车需求较大、地面空间不足的，首先应取消周边50米至100米范围内占路机动车停车泊位，用来设置自行车停放区”等等。

《标准》的主编，北京市城市规划设计研究院主任工程师李伟指出，传统上的路权优先原则是“汽车本位”的，“但现在我们明确提出，优先顺序是行人、自行车、公共交通、小汽车，这是一个大的突破。”

“效率焦虑”，一直困扰着中国大多数城市此前数十年的发展。而现在，越来越多的人意识到，道路不光是供机动车行驶的，还是城市的公共空间、活力之源。

李伟认为，北京的城市道路早期就设有自行车道，对于自行车的回归具有良好基础。“北京要建设国际一流和谐宜居之都、步行和自行车友好城市，就要严格执行这部《标准》。”

2020年10月1日，北京市委副书记、市长陈吉宁骑行檢查二环路慢行系统和绿道建设。他强调，要大力倡导绿色出行理念，不断优化绿道和慢行系统设计，加强交通秩序管理，打造以人为本、文化底蕴深厚、生态环境优美的城市绿道系统，更好地满足市民游客对绿色出行的需求。

此前，北京市公安局公安交通管理局已经开始通过压缩小汽车道宽度，局部减少车道，增加自行车道通行空间，使自行车道宽度达到3米以上等各种手段改善骑行环境。

比如，从西直门桥到西便门桥的一段原来被公认为极为拥堵的路段，通过优化改造工程，施划网格线，使用立体标线和反光道钉，更加突出分道，明确路权，不仅降低了公交车对非机动车的干扰，还提高了车辆通行效率，有效缓解了拥堵。

现在的城市街道，不止有通行这一单一功能，它还被赋予了人与人交流、城市公共活动空间的功能。慢行路权的回归，是一场道路资源的科学再分配，合理友好的出行交通体系，才与和谐宜居城市“更配”。

行人和自行车优先的空间分配（北京市城市规划设计研究院供图）