中国道路交通事故原因甄别与对策建议＊

岳 颖，程书波

（河南理工大学应急管理学院，河南 焦作454000）

随着汽车工业的蓬勃发展，道路交通带来的安全问题接踵而至。近年来，全球因道路交通事故死亡人数不断攀升，交通事故成为世界性难题[1]。据世界卫生组织《道路安全全球现状报告2018》统计，2016 年道路交通死亡人数达到135万人，是5～29 岁儿童和青年人死亡的首要原因，是所有年龄组死亡的第八大原因[2]。每年大量人员因交通事故丧失生命或造成残疾，由此产生的直接经济损失占各国国民生产总值的1%～3%[3-5]。

中国政府历来重视道路交通安全工作，实行了一系列相关措施。中国交通安全形势整体上呈现好转，道路交通死亡人数、事故起数逐渐下降，但近几年有反弹上升的苗头，重特大交通事故时有发生，安全问题依然显著[1]。

20 世纪70 年代，部分西方发达国家已较早地意识到道路交通事故危害巨大，因而从人、车、路、环境四方面着手研究，取得了较为明显的成效。1992 年以来，呈现明显下降趋势，控制在十万人中死亡人数不多于15 人。通过选取典型发达国家道路交通事故死亡数据进行对比，发现近年来发达国家道路交通事故死亡人数与十万人死亡率均保持在较低水平[2，6]（如表1 所示），且总体呈现小幅降低趋势。西方发达国家的案例表明，只要实施科学合理的安全管理措施，道路交通事故的危害是可以被大幅度减弱的。

然而，大多数发展中国家的道路交通安全仍问题重重。2013—2017 年间，23 个中等和25 个高收入国家的道路交通死亡人数均有所下降，而低收入国家的人数却未下降[2]，如图1 所示。高收入国家人口占全世界15%，机动车数量占全世界的40%，道路交通死亡人数占全世界的7%。而低收入国家的人口占全世界的9%，机动车数量只占全世界的1%，道路交通死亡人数却占13%，较其车辆数量而言，这些国家道路交通死亡人数过高[2]，如图2 所示。

表1 发达国家道路交通事故死亡数据统计

同其他发展中国家一样，中国道路交通事故死亡人数比率长期居高不下。2012 年中国交通事故致死率达到21.1%，远高于发达国家（1%～4%）。此外，2016 年中国道路交通事故的死亡人数为63 093 人，十万人死亡率为18.2%，远超出重要发达国家，达到其数倍。近15 年来，中国交通事故和死亡人数总体上呈现降低趋势，但近几年来有反弹增加趋势[7]，如图3 所示。

随着中国汽车和驾驶员数量的不断增加，道路交通安全形势仍将持续严峻，道路交通安全已成为全员关注的焦点问题。通过深入探索并揭示道路交通事故深层原因，提出可行性建议，有利于科学完善中国道路交通安全管理体系，实现道路交通事故发生率持续下降。

1 数据来源与研究方法

1.1 数据来源

根据2010—2020 年国家应急管理局及各省应急管理厅网站的道路交通事故调查报告，本研究收集国内道路交通事故调查报告总计约200 起。剔除描述过于简略的调查报告，选出其中172 起用于道路交通事故原因甄别研究。

图1 2013—2017 年道路交通死亡人数变化的国家数量

图2 2016 年按国家收入类别划分的人口比例、道路交通死亡人数和登记机动车

图3 2004—2018 年中国道路交通事故指标

1.2 研究方法

1.2.1 道路交通事故树建立

事故树分析（FTA）是安全系统工程中安全性分析和风险评价常用的一种分析方法[8]。结合道路交通事故案例数据，确定“道路交通安全事故”为顶事件，人的不安全行为、物的不安全状态、环境缺陷、管理缺陷作为中间事件，违章停车、安全文化建设不够、疲劳驾驶等作为基本事件，根据实际事故之间的逻辑分析，建立道路交通安全事故树，如图4 所示。

图4 道路交通安全事故树

1.2.2 道路交通事故树分析

事故树分析，是根据事故树的逻辑门分析，确定其最小割集和最小径集，通过对结构重要度的分析明确基本事件对顶事件的影响程度，为提出降低道路交通安全事故率的预防对策和管理措施提供科学依据。

与门符号表示各输入事件同时发生的情况下，输出事件才会发生的连接关系。或门符号表示各输入事件中，任一事件发生都可以使输出事件发生。最小割集是满足顶事件发生的充要条件的基本事件的集合，最小割集越多，即导致事故发生的可能越多，系统就越危险。最小径集是使顶上事件不发生所需的最低限度的基本事件的集合，最小径集越多，表明系统越安全。结构重要度指的是基本事件对顶事件影响程度，通过分析结构重要度可为增强系统安全性提供参考。

2 道路交通事故原因追溯

2.1 逻辑门分析

由图4 可知，道路交通安全事故树中，20 个逻辑门符号中，或门占17 个，占85%，而与门仅有3 个，仅占15%，可见道路交通安全事故的危险性很大。

2.2 最小割集分析

最小割集有利于寻找系统漏洞，制定相应预防措施，全面控制事故发生。通过事故树分析，得到道路交通安全事故树的所有最小割集为{X1}、{X2}、{X3}、{X4}、{X5}、{X6}、{X7}、{X8}、{X9}、{X10}、{X11，X14，X15}、{X12，X14，X15}、{X13，X14，X15}、{X16}，{X17}、{X18}、{X19}、{X20}、{X21，X22}、{X21，X23}、{X24}、{X25}、{X26}、{X27}、{X28}一共25 组最小割集。可以看出，导致道路交通安全事故的途径共有25 种，且最小割集中基本事件很少，均为1 个或者2 个，说明事故发生的可能性很高。

2.3 最小径集分析

了解事故不发生须控制住的基本事件，即了解控制系统事故的方案有几种。利用事故树分析软件得到道路交通安全事故树的所有最小径集，即{X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10、X11、X12、X13、X16、X17、X18、X19、X20、X21、X24、X25、X26、X27、X28}，{X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10、X11、X12、X13、X16、X17、X18、X19、X20、X22、X23、X24、X25、X26、X27、X28}，{X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10、X14、X16、X17、X18、X19、X20、X21、X24、X25、X26、X27、X28}，{X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10、X14、X16、X17、X18、X19、X20、X22、X23、X24、X25、X26、X27、X28}，{X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10、X15、X16、X17、X18、X19、X20、X21、X24、X25、X26、X27、X28}，{X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10、X15、X16、X17、X18、X19、X20、X22、X23、X24、X25、X26、X27、X28}，一共得到6 组最小径集，不仅最小径集很少，而且最小径集中包含的基本事件都非常多，这恰恰表明了系统的不安全性和解决问题的复杂性。

2.4 结构重要度分析

根据分析，可得道路交通安全事故树基本事件的结构重要度为：Ⅰ（X28）=Ⅰ（X27）=Ⅰ（X26）=Ⅰ（X25）=Ⅰ（X24）=Ⅰ（X20）=Ⅰ（X19）=Ⅰ（X18）=Ⅰ（X17）=Ⅰ（X16）=Ⅰ（X10）=Ⅰ（X9）=Ⅰ（X8）=Ⅰ（X7）=Ⅰ（X6）=Ⅰ（X5）=Ⅰ（X4）=Ⅰ（X3）=Ⅰ（X2）=Ⅰ（X1）>Ⅰ（X21）>Ⅰ（X15）=Ⅰ（X14）>Ⅰ（X23）=Ⅰ（X22）>Ⅰ（X13）=Ⅰ（X12）=Ⅰ（X11）。由道路交通安全事故树分析可知，道路交通安全事故成因复杂，危险性大，不易控制，要想成功降低道路交通安全事故的发生率和减少人员伤亡，必须牢牢抓住重点问题，寻求解决方案。这些重点问题就是X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10、X16、X17、X18、X19、X20、X24、X25、X26、X27、X28 等基本事件，即违章停车、技能经验不足、突发紧急情况、疲劳驾驶、突发疾病、不符合人机学原理、对特殊路况行车有阴影、行人闯红灯、行人翻越栏杆、超速超限超高、设计缺陷、施工缺陷、运营维护缺陷、交通标志和标规缺陷、道路安全设施缺陷、安全管理制度不健全、安全监管不力、应急管理制度不健全、应急预案不科学、应急演练不到位。从公共管理的角度不难发现，这些问题的存在是由于当前道路交通安全管理体制、法制不够健全，道路交通安全教育不够，道路货运企业安全管理问题显著，道路交通安全监管队伍存在问题。

3 道路交通事故对策建议

3.1 建立道路交通安全管理新体制

中国道路交通安全管理体制虽经多次调整和改革，但政出多门、条块分割的现象却依旧顽固存在[9-10]。尤其道路交通安全管理涉及的最重要的公安交通部门和交通部门之间存在重重矛盾，例如“三超一疲劳”监管无协调联动，驾驶员处罚无协调联动，事故信息上报无协调联动，运管部门与公安交通部门法律法规冲突等。因此，应成立统一协调的道路交通安全管理机构。

3.2 健全道路交通安全管理法制体系

目前，中国已经发布了《道路交通安全法》等一系列交通法规，但一些重要的交通法规仍然缺失，例如强制安装儿童安全座椅的法规、禁止行车时接听非手持电话的法规、提高步行者和骑车者安全性的法规等。中国对已有交通法规的执法力度仍然不够，例如对行人、自行车、电动车、机动三轮车和老年代步车等违章行为的处罚，对城市道路限速30～50 km/h、对汽车后排乘员系安全带以及摩托车驾乘者带安全帽等法规执行不严。还存在道路交通安全教育培训缺乏详细的实施规范、驾驶人周期性培训缺乏强制性的制度安排、车辆主被动安全装置缺乏规范（如儿童安全座椅、车身稳定系统等不能只针对少数豪车，应该成为所有汽车的标配）、多地尚未制订道路交通安全管理实施规范等不足。国家应该尽快出台安全管理规划、安全教育规定、管理人员岗位职责、电动车管理办法等实施细则，推广现代车辆安全技术，提升安全技术标准，进一步健全道路交通安全法制体系。

3.3 构建道路交通安全教育立体网络，营造道路交通安全文化氛围

道路交通事故的第一大原因是人的原因，人的安全意识薄弱是导致道路交通事故的根本原因[11-12]。然而，中国目前的道路交通安全教育还远远无法满足社会需求，道路交通安全教育所应发挥的重大作用没有体现出来，因此，必须全体社会力量共同参与，构建覆盖全体交通参与者、全面安全知识的立体安全教育网络，营造全员共建共享的道路交通安全文化氛围。只有道路交通全部参与者都具有高度的安全意识，大幅度提高“安全人”所占的比例，才能快速降低道路交通事故数量和损失。

3.4 进一步加强道路货运企业安全管理

道路运输企业负责人员和货物的道路运输业务，一旦发生交通事故，往往会导致群死群伤，造成难以忍受的巨大损失，是重特大道路交通事故的主要来源。相对于客运，道路货运企业的管理难度更大，还存在很多问题。例如货运行业进入门槛过低、许可把关不严，货运“挂靠”体制下安全管理体系的“末梢神经”不通等。因此，国家应该以为车主减负增收为导向建立治理超载的机制，以集约化、网络化经营为导向治理挂靠和经营无序，提高货运行业进入的“安全门槛”，消化现有挂靠车辆，从根本上解决挂靠问题，加强对长期异地经营货运车辆的管理，提升驾驶员的安全责任意识。

3.5 加强道路交通安全监管队伍建设

目前，中国的道路交通事故发生率高，各种法律法规中多强调问责与惩罚，正面激励机制较少。道路交通安全监管队伍存在工作积极性低、缺乏创造性等情况，很多人怕担责任而不愿从事相关工作。一些地方还出现相关领导长期空缺的现象，这不能不引起我们的反思。因此，国家应该制定相关法规规范“确责、履责、问责”机制，厘清岗位职责明细，做到公正追责，改变监管人员缺乏主动性的现状，建立相应的激励机制，进一步加强道路交通安全监管队伍的建设。