基于大数据分析的南京市出租汽车行业发展研究

陈爱伟，杨曼，陈启兵，周永兴

1.华设设计集团股份有限公司，智能交通技术和设备交通运输行业研发中心，2.南京市交通运输综合行政执法监督局

0 引 言

自2010 年网约车进入中国市场以来，新的出行方式逐渐改变了人们的出行习惯，部分用户粘性已经养成。这一时期内也涌现了大量的网约车平台和打车APP 软件，各大平台通过价格战的形式抢占市场份额，造成恶性竞争的局面，加剧了行业不稳定性，也增加了行业监管的难度。南京作为各大平台价格战的主战场和美团平台攻占市场的“根据地”，其出租汽车行业发展研究具有典型的代表意义。

1 行业发展阶段分析

近年来，随着云计算、大数据、人工智能、移动互联网技术的迅猛发展，交通运输行业的传统交易模式、运输组织方式、经营管理服务方式发生了巨大的变化，城市出租行业表现尤为突出。网络预约出租汽车（下称“网约车”）的出现在一定程度上方便了人们的出行，可为用户提供更为个性化的出行服务，满足公众的出行需求。具体优势体现在：借助移动互联网技术，公众可在移动终端实现在线预约车辆、完成电子支付，有效减少了公众的乘车等待和费用结算的无用耗时；同时，在线约车服务可为公众实时优化分配车辆，较巡游车的传统扬招叫车方式，公众的出行效率显著提升；再者，网约车车辆的准入门槛普遍高于巡游车，更高的车辆配置可为公众提供更为舒适的出行服务，服务质量大幅提升。

2013～2014年：网约车行业爆发发展阶段，该阶段各种网络约车软件相继涌现，网络约车服务从巡游出租车作为切入口，为公众提供基于移动互联网的叫车手段，并逐步扩展到私家车辆。该阶段行业监管手段缺失，价格战等行业恶性竞争事件常发，发展极不稳定。

2015年：矛盾激化阶段，南京市出租汽车罢运事件，1月8日开始，在南京南站、小红山客运站、禄口机场等发生出租车异常聚集和停运罢运现象，严重影响出租行业形象和公众出行服务质量。发生罢运的原因在于：①份子钱过高；②网约车行业的冲击；③希望提高计费标准。

2016年：规范发展阶段，2016年7月，国务院办公厅发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，明确出租汽车服务主要包括巡游、网络预约等方式，行业实行错位发展和差异化经营，为社会公众提供品质化、多样化的运输服务；同时，交通运输部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称“暂行办法”），办法规定了网约车平台企业、车辆、从业人员的准入条件，实现了网约车的合法化；2016年12月，交通运输部办公厅印发《网络预约出租汽车监管信息交互平台总体技术要求（暂行）》，从技术手段方面为网约车行业监管提供了参考标准。国家和行业层面为出租汽车行业发展提供了宏观政策支撑。

2017～2018年：竞争博弈阶段，随着网约车发展路径逐渐明晰，监管手段逐渐形成，但网约车和巡游车的竞争博弈依然激烈，网约车采用价格战、补贴等形式与巡游车开展竞争，为了对抗网约车竞争，市场也出现针对巡游车的约车软件。2017年1月，《南京市网络预约出租汽车管理暂行办法》正式发布，南京市网约车运营监管平台正式开始试运行，根据交通运输部和南京市管理暂行办法规定，需要车辆安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置，并且南京完全放开终端产品市场，涌入大量的网约车服务终端产品，定位终端厂家的技术能力参差不齐，数据对接阻力很大，增加了平台建设的难度，至年底，定位数据基本接入稳定。与此同时，由于网约车平台企业的运营数据没有全量向交通运输部平台推送，监管的数据抓手尚未完全构建。当年，南京市巡游车运价改革方案出炉，主要变化为实行政府指导价、全天候全程双计费、平峰高峰时段差异化定价。2018年4月，南京市正式出台《关于加强出租汽车市场规范管理的意见》，紧缩对出租汽车的审批，开始对网约车数量实施管控，全面暂停网约车投放；同年5月，网约车顺风车事件发生后，行业主管部门多次约谈网约车平台企业，令其限期整改，并向行业监管平台全量共享数据，并保证数据的实时性和数据质量，数据基本全量共享，数据质量有了质的提升，监管的抓手基本构建。

2019年～至今：基本稳定阶段，随着行业发展，网约车补贴的投入回归理性，巡游车和网约车的营收水平基本持平，并随着网约车平台企业的全量共享，网约车行业监管手段基本建立，行业基本稳定。

2 南京市出租汽车行业竞争博弈分析

基于以上行业发展背景可以看出，行业的竞争博弈存在以下特点：①巡游车与网约车相比，没有强大的资金支撑，资金来源只依靠营运收入，比较单一；②巡游车企业收取的份子钱，增加了从业人员的经济压力，而网约车平台可根据其运营成本收取一定的管理费，相对弹性，从业人员的抵触心理较小；③网约车平台运价实行市场调节价，接受市场监督管理，调价容易，巡游车采用政府指导价，调价难度相对较大；④网约车的预约出行特性带来的出行便利性，在公众出行方式选择方面具有较强的竞争力；⑤政策环境方面，巡游车的监管一直十分严格，车辆和从业人员的准入门槛都较高，而网约车的准入门槛相对较低，而且对于网约车平台不合理的补贴竞争手段，无相关法规进行规范。因此，在行业竞争博弈过程中，巡游车行业完全处于被动局面。

下面根据行业的数据节点变化分析行业发展的重要节点：

营业规模方面，2016年，南京市在每日营运的巡游车数量约为9 100辆，2017年，约为8 600辆[2]，2018年约为7 300辆，2019年约7 000辆，到2020第三季度约为6 000辆，见图1。

图1 巡游车日均营运规模随年度变化

营收水平方面，2016年，单车日均营收约为610元，2017年约560元，2018年约590元，2019年530元，2020年第三季度约为550元，见图2。

图2 巡游车单车日均营收随年度变化

里程利用率方面，2016年，单车里程利用率为61.62%，2017年为61.63%，2018年为57.13%，2019年为57.63%，2020年为47.75%，见图3。

图3 巡游车里程利用率随年度变化

网约车从2015年开始登陆南京市场，随着近几年的发展，2017年，南京市获得运输证的车辆约6 400辆，2018年约12 000辆，2019年约35 000辆，目前约37 400辆，规模依然呈增长态势。南京市从2019年开始，网约车营运数据接入趋于稳定，2019年日均营运车辆数约38 500辆左右，2020年28 000辆左右。根据历史数据估算，2018年约50 000辆左右，见图4。

图4 日均营运规模随年度变化

2019年第四季度，所有车辆的单车平均营收为236.70元，营运20单以上的车辆，平均营收为590.42元。2020年第二季度，单车平均营收为310.66元，营运20单以上的车辆，平均营收为545.76元，与巡游车的单车营收趋于一致。由于疫情影响，巡游车的营收受冲击严重，而网约车单车营收的减少则相对平缓，可见网约车对抗疫情的冲击能力较好，巡游车在疫情环境下与网约车竞争中处于弱势。

通过以上分析可以看出，随着价格战、补贴等行为回归理性，行业的发展热度也呈现下降趋势。

3 南京市出租汽车行业演化博弈分析研究

本项目的研究，以一辆车一天的收入和成本为分析前提条件，每辆车的利润函数为：

利润=收入-成本，按照出租汽车行业分析，成本分为固定成本和变动成本两部分，将数学符号定义如下：

利润为P，收入为I，成本为C，固定成本CG，变动成本CB。

因此，利润P=I-C，即P=I-CG-CB。

巡游车的固定成本为CGX，变动成本为CBX，网约车的固定成本为CGW，变动成本为CBW

为了便于分析，根据需求客运量与价格之间的数学关系，可以用弹性系数表示[1]，价格变动对需求的影响弹性系数为θ，价格为α，变化量为△α，需求客运量为Q。

因此利润P=αQ- CG-CB。

巡游车单车的初始需求量为Q0，价格初始定义为α0，网约车单车的初始需求量为Q1，价格初始定义为α1，以巡游车为例，则Q=Q0+θ△α。

以2019年为例，单车营收为500元，除去车辆维修费、折旧费、份子费用等固定成本约为：（500+1 000+6 000）/30=250元，变动成本燃油费约为4.5* Q0元左右。

3.1 模型构建研究

假设前提1.出租汽车行业只有巡游车和网约车两种形式；

假设前提2.巡游车和网约车的运营存在合作和竞争两种模式；

假设前提3.巡游车的运营固定成本包含：车辆维修费、折旧费、份子费用；

假设前提4.巡游车的运营变动成本包含：燃油费；

假设前提5.网约车运营固定成本包含车辆维修费、折旧费；

假设前提6.网约车运营变动成本包含燃油费、平台管理费；

基于以上假设，则巡游车的收益函数为：

0.5为车辆每公里的燃油费，巡游车平均运距约为9 km。

网约车的收益函数为：

网约车平均运距约为8 km。

因此，网约车与巡游车的收益矩阵见表1。

表1 网约车与巡游车收益矩阵

3.2 模型实例分析

以南京市为例，对混合策略的巡游车和网约车赢利作分析。

巡游车，普通车每月的运营相关信息如下所示：

运营固定成本CWG：车辆维修费500元、折旧费1 000元、份子费用6 000元。因此，每日固定成本约为：（500+1 000+6 000）/30=250元，变动成本燃油费约为4.5* Q0元左右。

网约车，每月的运营相关信息如下所示：

运营固定成本CWG：车辆维修费800、折旧费1 200元、车辆保险费1 000元。因此，一辆车每日固定成本约为100元。运营变动成本为平台提取的管理费和燃油费，平台管理费约为订单金额的24%，燃油费约0.5元/km。变动成本约为0.2αQ1+4* Q1元。

根据网约车平台快车车型的里程费率见表2。通过上表分析，可以得到网约车快车运价的平均费率为2.13元/km，即α1为2.13。

表2 网约车平台快车运价费率

根据巡游车普通车的里程收费标准，全天的费率在2.4元/km，α0为2.4。

因此具体的收益矩阵如表3所示。

表3 收益矩阵实例

即：

表3 收益矩阵实例

因此，巡游车和网约车都采取合作策略的具体的收益函数如下所示：

巡游车为：17.1Q0-250；

网约车为：9.63Q1-100。

从收益函数可以看出，在南京，巡游车除去驾驶员人力成本，为达到收支平衡，每日至少完成15条订单；网约车除去驾驶员人力成本，为达到收支平衡，每日至少完成11条订单。

针对本混合策略模型，巡游车的赢利函数为：

网约车的赢利函数为：

由出租车市场单车赢利分析，当单车赢利相等时，行业达到一种均衡状态，

由三维函数可视化分析可以看出，当巡游车采取竞争策略（即降价概率）x、网约车采取竞争策略（即降价概率）y，竞争范围△α在概率变化图面上点时，行业处于博弈稳定状态，可以看出，竞争价格的费率范围在0～1.75之间，所以，在价格的竞争博弈上，竞争空间不大，见图5。

图5 出租汽车行业演化博弈概率变化图

4 结 语

自网约车出现以来，南京市出租汽车行业呈现显著的竞争演化特征，大致经历了三个阶段：①第一阶段，依靠市场调节，网约车通过补贴等类似降价的手段抢占市场，部分巡游车转为网约车运营；②第二阶段，行业从业人员营收严重不足，行业处于不稳定状态，管理部门采取总量管控；③第三阶段，行业单车收入依然不足，部分车辆退出出租汽车行业市场，单车收入稳步提升，最终处于一种较为稳定的博弈状态。

根据南京市出租汽车行业演化趋势，结合本文研究结果可以得出以下结论：从单车营收和演化博弈分析，可以看出，当行业趋于稳定时，巡游车和网约车的单车营收基本一致；巡游车在竞争博弈中处于劣势地位，日均营收变化受网约车的竞争冲击波动较大，行业需要制定相关政策，维持行业稳定发展。