旅游吸引力与交通可达性的相互影响及空间溢出

周慧玲， 蒋亚军

(1. 湖南科技学院 国学院，湖南 永州 425199；2. 桂林理工大学 旅游与风景园林学院，广西 桂林 541004)

空间移动是旅游活动的本质属性之一，交通是旅游者实现空间转移的必要手段，从这个意义上来讲，人要实现旅游活动离不开交通，两者的关系是天然的。旅游吸引力指的是区域旅游资源对旅游者的刺激程度，它对旅游者选择旅游地区、旅游方式和旅游类型有较大的影响，它的大小不仅取决于区域自然和人文景观、经营管理和价格等，也取决于交通、通讯、生活、医疗、保险等配套设施。旅游吸引力越大，前来观光游览的旅游者就越多。旅游吸引力与交通可达性的空间分布有近似的规律，两者之间存在着类似的空间选择性[1]。那么，旅游吸引力与交通可达性的相互关系究竟是怎样的，两者是否存在空间交互溢出效应，这些问题亟待得到解决。党的十九大报告指出，加快发展现代服务业，加强基础设施网络建设，实现供需动态平衡。在此背景下，如何借助旅游吸引力的各种外部性来配置区域交通网络，利用区域交通可达性来提高旅游吸引力，以及如何协调好两者之间的空间关系是将旅游业办成人民群众满意的现代服务业的基础问题，也是区域旅游业协调发展和构建旅游合作共同体的关键所在。

在宏观层面，我国旅游流空间集聚在东南半壁，与我国的交通运输业的空间布局极为相似[2]，呈现东南向西北逐级降低的趋势，交通运输与旅游业的关系经历了从旅游产业滞后，到两者同步发展，再到交通运输滞后的过程。在中观层面，长江经济带的旅游交通可进入性，存在着从东到西的阶梯状下降格局，与旅游资源的空间集聚特点相一致[3]。交通对旅游吸引力要素的影响相关研究文献较多，研究发现交通尤其是高速铁路网能影响甚至重构区域旅游吸引力[4]，交通可达性对区域旅游有直接的正影响[5]，旅游目的地有望通过降低交通成本来促进城市和商务旅游的复兴[6]。通过引入空间经济计量学方法，研究发现交通基础设施是影响旅游经济发展的重要驱动因素且具有空间溢出效应[7，8]。目前，关于旅游吸引力对交通的影响研究较少，但已有文献证实了旅游经济发展可以驱动着交通业的发展[9]，旅游客流决定区域航空网络格局[10]。交通与旅游吸引力的相互作用关系研究主要集中于两者的耦合协调关系，如资源型城市的交通演化与旅游发展的双向互馈耦合关系[11]，快速交通优势度与旅游流强度的空间耦合关系[12]等。梳理文献发现，旅游吸引力与交通两者存在相互作用，但影响作用研究主要停留在一方对另一方的单向影响方面，两者内在的相互影响机制尚需揭示。本研究聚集于对旅游吸引力与交通可达性之间的内生双向影响及空间溢出效应进行分析，以期为区域旅游政策的制定提供参考。

1 理论机制及研究假设

1.1 旅游吸引力与交通可达性的双向影响

1.1.1 旅游吸引力对区域交通可达性的影响

一方面，高旅游吸引力区域可以产生增长极效应，提高区域的旅游经济集聚度和政府税收增长点，因而会获得更多的政策和资金支持，交通要素也会得到重新配置，从而影响区域交通可达性[9]。另一方面，区域的高旅游吸引力要素可以通过扩散效应促进区域交通网络的关联。为了延长旅游者的停留时间，各省(市区)都在加强地区间的旅游合作，优化地区间的交通线路，从而对区域交通可达性产生正向影响。

1.1.2 交通可达性对区域旅游吸引力的影响

交通可达性是实现区域旅游业发展的先决条件[13]，通过交通网络的连通度、便捷度和打造交通线路景观等途径来影响区域旅游吸引力。交通网络的连通度可以实现旅游者的迁移和旅游业要素集聚，良好的交通服务可以提高游客体验，某些交通线路本身还可打造成旅游吸引物，从而显著提高区域旅游吸引力。

综上，提出理论假设1：旅游吸引力与交通可达性存在双向促进作用。

1.2 旅游吸引力与交通可达性的空间溢出及地区交互影响

1.2.1 旅游吸引力与交通可达性的空间溢出

旅游吸引力的空间溢出主要通过旅游流的扩散效应实现，包括旅游者流、旅游物质流、旅游资金流、旅游信息流、旅游知识或技术流等，其中，旅游者流是核心[14，15]。随着交通技术的进步，旅游者的流速更快、流量更大、流程更远；同时，旅游地空间开发者为了发展当地旅游业，采用外出学习、邀请技术专家前来开发等手段在客观上也促进了区域旅游吸引力的空间溢出效应。交通线路具有跨区域连接性，用以实现区域间要素的流动，是经济活动空间溢出效应产生的基础条件之一。区域经济增长会引起地区间的竞争和示范效应，邻近区域会通过模仿发展交通基础设施而保持经济发展竞争力。

1.2.2 旅游吸引力与交通可达性的区域交互影响

邻近区域旅游吸引力对交通可达性的影响既有促进作用也有抑制作用。促进作用主要表现在对旅游流扩散的适应性建设上，当一个区域有大量旅游者到访，通过空间扩散来到邻近区域，从而促进了邻近区域的交通发展。抑制作用主要表现在旅游空间的屏蔽效应上，旅游业要素是稀缺的，有时甚至是需要竞争才能获得，优质旅游业要素更偏向集聚于经济水平较高的城市，对邻近地区形成屏蔽，降低其发展交通业的信心，并表现出抑制作用。

邻近区域交通可达性对旅游吸引力的影响主要源于交通基础设施的网络效应[16，17]和借助交通设施的流动规模效应，其也存在促进和抑制两种作用。促进作用表现在交通网络的跨区域性，能促使生产力要素向其他地区流动，从而对其他区域经济增长产生显著的正向影响[18]。同时，良好的基础设施容易吸引资本，集聚经济要素，产生规模效应，抑制邻近区域发展，产生空间溢出负效应[19]。旅游吸引力要素具有明显的经济性，受以上规律支配。

综上，提出理论假设2：旅游吸引力与交通可达性均具有空间溢出效应且存在区域交互影响。

2 实证研究设计

2.1 空间联立模型设定

单一方程模型很难完整表达各个经济变量之间的交互影响关系，只有引进联立方程模型才能做到。根据以上分析，为了验证交通可达性与旅游吸引力可能存在的双向内生关系、各自的空间溢出效应以及相邻地区空间交互影响，本文引入空间权重矩阵，构建如下空间联立方程：

(1)

(2)

其中，式(1)为旅游吸引力方程，式(2)为交通可达性方程，i和j表示地区，t表示年份，DTA表示旅游吸引力指标，TA表示交通可达性指标，wi，j为空间权重矩阵，ρ表示空间相关系数，用来捕捉旅游吸引力和交通可达性的空间溢出效应。考虑到其他影响旅游吸引力和交通可达性的因素以及空间联立方程的求解，在式(1)中加入一组影响旅游吸引力的控制变量X: 高等教育水平、环保规则、第三产业占比、城市绿化水平、景区优质度；在式(2)中加入一组影响交通可达性的控制变量Y：高等教育水平、环保规则、第二产业占比、经济发展水平。μ、ν表示地区个体效应，ε、ξ表示随机误差扰动项。

2.2 变量选取及数据来源

本文空间联立方程所涉及变量及测度方法如表1所示，参考相关论文，选取依据如下。

表1 变量的定义

(1)内生变量：考虑到本研究区域范围为中国大陆各省(市区)，又由于旅游人次数是衡量旅游吸引力的主要指标[20]，因此旅游吸引力(DTA)由各省(市区)单位面积的国内旅游者人数来测量。考虑到省域内的交通以陆路为主，因此交通可达性(TA)由各省(市区)单位面积的铁路与公路里程和来测量。

(2) 控制变量：在旅游吸引力方程中，由于地区旅游吸引力的强弱与旅游吸引物的等级、旅游设施和服务数量及环境质量等高度相关[20]，景区优质度(FA)代表旅游吸引物的等级，通过5A景区数量来测量；第三产业占比(THIRD)表示服务数量，通过第三产业占GDP比重来测量；高等教育水平(HEDU)代表所在地区的人文环境水平，通过高校在校学生人数来测量；环保规则(RULE)代表所在地区的环境质量，用环境保护的财政支出来测量；城市绿化水平(PAGR)代表地区的生态环境水平，用人均公园绿地面积来测量。

在交通可达性方程中，由于高学历人口具有“虹吸效应”，形成人口集聚力[21]，人口流动影响交通发展，用高等教育水平(HEDU)代表高学历人口，以高校在校学生人数来测量；在我国快速城市化的过程中，由交通工具带来的环境污染较为严重，交通基础设施与空气质量相关[22]，环保规则(RULE)是解决环境问题、实现产业升级和环境友好的重要手段，通过环保财政支出来测量；交通基础设施与各地区工业和经济发展水平存在耦合关系[23，24]，用第二产业占比(SECOND)和经济发展水平(PGDP)表示工业和经济的发展水平，分别以第二产业占GDP的比重以及人均GDP来测量。

(3)空间权重矩阵设定及数据来源。考虑到省域范围较大，因此本文仅选取地理相邻的空间权重矩阵，即当地区地理相邻时取值为1，不相邻时取值为0(这里将海南岛设定与广西壮族自治区、广东省为地理相邻关系)。遵循数据的全面性、准确性、可获得性和方法科学性的原则，本文以我国31个省(区市)为研究对象(由于数据不全或统计口径不一致，台湾地区、香港特别行政区与澳门特别行政区未列入本文的研究范围)，数据来源为2008—2019年《中国统计年鉴》及各省(市区)统计年鉴。为消除异方差和量纲影响，所有数据均取自然对数。

3 实证结果及分析

根据联立方程模型的识别条件，本文所构建的交通可达性与旅游吸引力空间联立方程模型是过度识别的，对两个内生变量进行平稳性分析可知，均通过1%显著性水平的LLC检验，皆为零阶单整，表明内生变量较为平稳。本文分别对全国及分地区(东部、中部、西部)进行实证研究，采用广义三阶段空间最小二乘法(GS3SLS)对(1)式和(2)式的参数估计作为解释模型，然后通过加入空间滞后项，利用两阶段最小二乘法(2SLS)作为对比和稳健性考察。

3.1 全国估计结果分析

如表2和表3所示，在全国的估计结果中，两种估计方法的拟合优度指标(表中R2)都高于0.6，方程估计结果可靠。内生变量及相应空间滞后项的估计系数无较大变化，且符号和显著性一致，表明估计结果非常稳健。

根据表2的估计结果，交通可达性的估计系数为正且均在1%的统计水平上显著，这表明交通可达性显著促进了旅游吸引力；旅游吸引力的空间滞后项估计系数为正，且在1%的统计水平上显著，这表明邻近区域旅游吸引力的增长显著促进本地旅游吸引力；交通可达性的空间滞后项估计系数为负，且在1%的统计水平上显著，这表明邻近区域交通可达性的提高抑制本地旅游吸引力的增长。

根据表3的估计结果，旅游吸引力的估计系数为正且均在1%的统计水平上显著，这表明旅游吸引力显著促进了交通可达性；交通可达性的空间滞后项估计系数为正，且在1%的统计水平上显著，这表明邻近区域交通可达性的提高显著促进本地交通可达性的增长；旅游吸引力的空间滞后项估计系数为负且均在1%的统计水平上显著，这表明邻近区域旅游吸引力与本地的交通可达性是负相关系。

3.2 分地区估计结果分析

进一步将31个省(区市)分为东部、中部、西部分别进行实证分析，按照当前普遍的划分方式，东部地区包括北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东、海南；中部地区包括山西、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、 湖南；西部地区包括内蒙古、广西、重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、 青海、宁夏、新疆[8]。如表2和表3所示，两种估计方法的拟合优度指标(表中R2)都高于0.6，方程估计结果可靠。内生变量的估计系数均无较大变化，且符号和显著性一致，表明估计结果非常稳健；而相应空间滞后项除在西部地区的估计结果中具有稳健性外，在东部和中部地区的估计结果中并不稳健，并且其估计系数在GS3SLS估计结果中并不显著，这表明在东部和中部地区中，区域旅游吸引力和交通可达性受邻近区域的影响并不明显。

通过表2可知，三个地区的交通可达性的估计系数均为正且在1%的统计水平上显著，GS3SLS估计结果显示，在区域内交通可达性每提高1%，可引起旅游吸引力分别增加4.46%、2.15%和4.97%。西部地区旅游吸引力的空间滞后项估计系数为正，且在1%的统计水平上显著，这表明邻近区域旅游吸引力的增长显著促进本地区旅游吸引力；GS3SLS估计结果显示，邻近区域旅游吸引力每提高1%，本地区的旅游吸引力增加0.98%；交通可达性的空间滞后项估计系数为负，且在1%的统计水平上显著，这表明邻近区域交通可达性的提高抑制本地旅游吸引力的增长，邻近区域交通可达性每增加1%，本地区的旅游吸引力降低4.96%。

表2 2008—2019年旅游吸引力的参数估计结果

表3中，三个地区的旅游吸引力的估计系数均为正且在1%的统计水平上显著，GS3SLS估计结果显示，在区域内旅游吸引力每提高1%，可引起交通可达性分别增加0.22%、0.37%和0.20%。在西部地区，交通可达性的空间滞后项估计系数为正，且在1%的统计水平上显著，GS3SLS估计结果显示，邻近区域交通可达性每提高1%，本地区的交通可达性提高1.00%；旅游吸引力的空间滞后项估计系数为负，且在1%的统计水平上显著，GS3SLS估计结果显示，邻近区域旅游吸引力每提高1%，本地区的交通可达性降低0.20%。

表3 2008—2019年交通可达性的参数估计结果

4 主要结论与政策启示

4.1 结论和讨论

长期以来，旅游吸引力和交通可达性存在相互影响关系被认为是理所当然的，现有实证研究中侧重于交通对旅游吸引力要素的单向影响并不能同步解释两者的相互关系，更难以准确刻画两者的空间溢出效应。本研究的创新点主要体现在定量分析了旅游吸引力和交通可达性的相互影响关系、空间溢出效应以及区域间的交互影响。

第一，区域内旅游吸引力和交通可达性是相互促进的关系。全国和分区(东部、中部和西部)的数据分析都支持了同一规律，即区域内交通可达性的提升均能显著促进旅游吸引力，反之亦然。借助交通旅游者移动、产业要素流动以及将自身打造成旅游吸引物等得以实现，可促进本区域的旅游吸引力；而通过旅游吸引力要素的增长极效应和扩散效应，可以改善本区域的交通可达性。

第二，旅游吸引力与交通可达性存在显著的空间溢出效应。从全国来看，邻近区域的旅游吸引力(交通可达性)提升会促进本地的旅游吸引力(交通可达性)，具有显著的空间溢出效应，意味着通过旅游流空间扩散作用，可实现旅游吸引力(交通可达性)的跨区域交互促进。从分区来看，以上规律同样体现在西部区域范围内，而在东部和中部，这种影响不显著。由于东部和中部地区的经济相对西部地区更为发达，各省(区市)的交通网络发育较好，完全可以作为独立的旅游目的地供旅游者完成旅游活动，近邻之间的旅游(交通)依存度不如西部，从而导致了这种分区差异。

第三，旅游吸引力与交通可达性存在显著的区域交互抑制作用。从全国来看，邻近区域的旅游吸引力(交通可达性)提升会抑制本地的交通可达性(旅游吸引力)增长，存在显著的区域交互抑制作用。若某地旅游吸引力(交通可达性)正处于要素的集聚阶段，其可虹吸市场并促进区域内交通可达性，但其却对邻近区域的交通可达性(旅游吸引力)产生抑制作用，形成屏蔽效应。从分区来看，以上规律也同样在西部地区得到体现，而在东部和中部这种影响并不显著，其原因同上。

4.2 政策启示

一方面，旅游吸引力和交通可达性在区域内可以实现双赢，政府在制定交通政策或交通组织时，可考虑与促进旅游吸引力形成政策集群，充分利用两者的双向促进作用，有利于两者形成良性循环，进而提高区域旅游的整体竞争力。另一方面，西部区域应该充分利用好旅游吸引力(交通可达性)的空间溢出促进作用，规避两者的区域交互抑制作用，树立全局观念，积极开展旅游合作，构建区域共生互利的旅游发展格局。