别让“出厂”成“出场”

宝山海事局 姜红军

姜红军 资深轮机长，现任上海海事局首席船舶安全检查官。长期从事港口国监督和船旗国监督检查，具有丰富的检查经验。曾获“交通运输部海事局优秀安检员”“上海市口岸先进个人”和“大美海事人”的称号，获评2020年度“上海海事工匠”。

近期，一艘外籍杂货船“D”轮在辖区某船厂修理完毕后开航，在航行至狭窄水道时，主机NO.5缸扫气箱高温报警，主机自动保护动作减速运行，船舶失速，紧急抛锚。然而，船方却未按程序第一时间报告主管机关，自行联系船厂使用拖轮拖回船厂后进行抢修。抢修后在船厂码头前沿水域试车后又发现NO.5缸不发火，再次引发主机自动减速。

为搞清事实真相，笔者参与了这次港口国监督检查，最终该轮因航道中发生机电故障造成船舶失控后未按规定报告主管机关，船舶休息与工作时间记录与实际不符等严重缺陷被滞留，并结合实际情况要求该轮针对开具的体系缺陷申请附加审核，同时在船级社验船师的监督下再次进行试航。

该轮厂修结束后在连续17天的时间里，7次开航6次故障被困在船厂，令人啼笑皆非又匪夷所思。屡次开航，屡次故障，出厂如同演员“出场”，屡次登场又漏洞百出。笔者将该案的经过以及背后所暴露的问题与业界分享如下：

事发经过

该轮进入辖区前述某船厂进行厂修，厂修期间进行了5年期的换证检验。期间主机NO.2-7缸正常吊检（该轮主机共7个缸），吊检工作由船方和厂方共同完成。次月修理项目基本完工，随后在码头前沿水域进行了短程试航，试航过程中发现主机扫气系统异常报警，回到码头进行简单处理以为症状已消除。

几日后，该轮离厂开航，目的港在海外。驶离船厂后船舶慢车航行约半小时，驶至辖区狭窄水道时发现主机NO.5缸扫气箱着火，温度高达128℃，触发主机扫气箱高温温度报警，主机自动减速，船舶失控，随后紧急抛锚在航道边缘。船方自行联系先前修理船厂，使用拖轮将船舶拖回船厂码头。打开主机NO.5缸扫气箱，发现大量燃、滑油聚集在5缸扫气箱内。船员清洁扫气箱并检查相关管系，判定是主机扫气箱放残总阀在厂修完成后未保持在全开位置。

隔天，该轮申请主机系统服务工程师上船，再次在码头前沿动车试航，试航过程中发现主机NO.5缸不发火，紧急抛锚检修，在服务工程师指导下更换喷油器后试车仍然不发火，再次检查该缸排气阀，发现该缸排气阀液压驱动管安装失误，造成排气阀无法正常打开，进而造成该缸无法正常发火。

再过一日，因前述非正常情况，该轮接受港口国监督检查。结合该轮在狭窄水域内发生船舶失控未按照规定向主管机关报告，船舶休息与工作时间记录与实际不符等严重缺陷，对该轮依法实施了滞留，要求该轮在船级社帮助下确认实际船舶工况，确保船舶真正适航，并要求该轮针对开具的体系缺陷开展附加审核。

三日后，该轮在船级社和主机服务商的共同参与下，进行了又一次试航，在航经同一狭窄水域时再次发生主机故障，经调查发现系主机冷却水三通阀卡死，无法自动调节冷却水温，导致主机冷却水高温，主机自动保护动作再次减速。引航员向主管机关报告后申请紧急抛锚检修，船员拆检主机冷却水自动调节三通阀，发现该阀卡死在关闭位置无法自动调节，进一步拆检发现，三通阀内密封阀芯“O”型圈在船厂检修时装配不当，导致阀芯被卡住无法工作，船员更换了“O”型圈，重新启动主机，工作状态正常。船方通过代理向相关海事局申请复查。

鉴于该轮主机故障频发的实际，为安全起见，海事局要求船舶在出厂后压载情况下满负荷运行试车正常再予以复查。

果不出所料！该轮在之后的出厂试航准备过程中，发电机原动机突发故障无法启动，船方通知取消试航计划。船东聘请了一名资深轮机长帮助排查原因，协助帮助解决船舶故障，摸排后发现系船员操作不当，检查中还发现艉轴也存在问题，及时进行了修理。

又过了几天，船方在船级社、主机服务商、外聘资深轮机长的协助下对所有主机气缸排气阀、液压系统、冷却系统等一一进行检查、测试，在船厂前沿水域进行试车检查，主机低速运行基本正常。船方申请前往长江口开阔水域进行试航。当日下午该轮前往长江口水域进行了又一次试航，试航中各设备运行正常。之后，主管机关对该轮港口国监督复查，确认船舶恢复适航状态，解除滞留。

原因分析

该轮从修理完毕至真正驶离港口前后共经历了近7次的开航过程，但每次均以故障频发的失败状态告终，延误了船期，对公司造成了不小的损失。那么其背后的原因是什么呢？

1、修理质量不达标

该轮船龄5年，应该算是船舶设备经磨合后运行最稳定的时期。如前述由于主机吊缸检修过程中的主机排气阀液压驱动管部分元件漏装这样的低级错误，导致了该缸不发火工作，燃油漏入扫气箱引发着火。

此外，主机冷却水三通阀内密封阀芯“O”型圈在船厂检修时装配不当再次加剧了其后的一系列乌龙事件。

2、船公司机务岸基支持不够

该轮船厂修理完成一而再、再而三的故障看似匪夷所思，但细数之下，不难发现还是存在一定的内在必然性：该轮前几次发生故障的根本原因是主机NO.5缸不发火，造成大量未燃烧燃油及气缸油聚集扫气箱内，进而引起扫气箱着火，船公司机务一直在船指导，但该机务管理人员却基本处于“王顾左右而言他”的状态，头痛医头、脚痛医脚，没有根据故障发生的现象找到根本原因。

本案中，主机单单一个缸而且是在中间位置油料聚集在扫气箱内，别的缸都是干干净净，这是个性问题，应该很快排除扫气箱总管泄放阀未开足系主要原因，肯定是主机NO.5缸本身的原因。一再贻误战机造成前几次的故障排查过程都在走弯路、绕圈子。事后，相关方告知因为疫情原因，此次修船机务未派出专业人员，仅仅代表船东在现场协调，在后续的试航前机务应该早汇报公司，聘请专业人员协助船方查找故障原因、协同修理。最后在所聘请资深轮机长帮助下，船方还查找了不少隐患和问题，为船舶正常开航起到了不小作用。

3、轮机专业人员专业知识匮乏

就该轮发生的一系列故障后分析处理来看，该轮轮机人员对故障的分析和处理能力相当匮乏。如再次试航发生主机NO.5缸不发火，轮机长首先怀疑的是喷油器，检查中了解这个缸喷油器是在厂修前保养过，厂修期间未进行修理，再通过扫气箱内聚集的大量燃油可以判定喷油器应该是正常工作喷油的，此时应该通过该缸的一系列工况参数，如爆压、排温、冷却水温度等来判定问题肯定不会是喷油器的问题。加上前次试航已经出现主机NO.5缸扫气箱高温，首先应该考虑到是该缸未能正常发火，再次动车时应高度关注该缸的排温、冷却水温度、喷油定时以及运行中的压缩压力和爆压测量，检查中发现轮机部没有任何动作，一再的判断失误造成了该轮的故障、动车、再故障和再动车的低级循环而没有真正解决问题。甚至还出现了后续船舶发电机原动机无法正常启动等一系列不可思议的故障。

4、厂修项目缺乏监督 开航前检查未有效执行

该轮厂修期间长达一个月，主机NO.2-7缸在船厂由船厂人员配合轮机部进行了常规吊检，吊检更多的是进行清洁、测量，更换部分易耗备件。检查中了解到备件全部船供，这样一个常规的吊缸检修，轮机部人员更多的应该是关心主机各部件的拆装以及修理完毕后的各管系、阀件复位。修理过程中竟然出现排气阀液压管部分元件漏装，笔者认为“匪夷所思”，有过轮机管理经验的人员都知道修理和常规保养都有程序，拆下来的部件应该按序摆放，容易混淆的如活塞环等部件应该加以标识，前后顺序、正反面等。不至于装配的时候装反。轮机部人员自己也参与了吊检，还是发生了漏装的问题，由此可见该轮对厂修或平时的修理监督基本无序，好坏全靠撞大运！

同时，修船期间修理人员众多，船上各管系、阀件肯定会因修理、更换、隔离等原因发生变化，开航前对各管系阀件的状态检查必须慎之又慎，笔者在以前的一线检查手记里也曾建议对修船后状态的检查必须两人两遍以上。该轮在二次试航后才发现扫气箱泄放总阀未完全开启，尽管不是造成多次故障的主要原因，也暴露出该轮在开航前检查特别是厂修后开航检查没有认真有效的去执行。

思考建议

本案例看上去是个比较特殊的案例，进厂修理完毕开航后屡发故障，通过上面的介绍不难看出发生这样的事情也绝不是偶然，如果不注意以下几点，还是会再次发生类似的问题：

一是修理质量良莠不齐，特别是疫情期间，很多修理项目条件受到限制，尽管如此，修理方和船方还是要有高度的责任心。修理方要尽心尽责，绝对不能敷衍了事，专业人做专业事，对于主机吊缸检修等关键操作，修理方应安排专业人员进行操作，不留“元件”（该轮排气阀液压驱动管检查后发现是一小的滑块漏装），不留隐患。船方在修理的全过程都要做好监督、验收工作。绝对不能出现“越修越坏”的情况。

二是船方轮机人员要提高专业素养，平时维护保养以及针对出现的故障要采取专业的判断，低级判断往往是造成事故扩大的主要原因。这需要轮机人员平时的积累以及船旗国各有关部门的培训投入。不能仅仅会开船，毕竟维护保养和故障分析也是轮机人员的基本素质。

三是船公司应该在修理期间派出精干的机务人员协助修理，一方面监督船员对修理中各项修理项目进行监督把关，对修理中出现的问题能及时请示船公司做出迅速正确的判断。一个好的机务轮机长往往在船舶修理的时候更能体现出自身的价值，达到事半功倍的作用。

四是船级社现场验船师也应把好安全监督关，对检验过程全程掌控，特别是大修、试航等要做好本职工作。还是那句老话：没有安全就没有利益，船舶航行中出现故障绝不是偶然，管理公司和船舶务必紧绷安全这根弦，加强管理，确保航行安全。