生物LNG比氢、氨燃料更具商业竞争力——专访SEA-LNG组织主席Peter Keller

本刊记者 薛龙玉

2020年底，旨在推广船 用LNG燃 料市场应用的多部门产业联盟SEALNG与欧洲沼气协会（EBA）、欧洲天然气基础设施协会（GIE）、天然气与生物沼气车辆协会（NGVA欧洲）联合发布了一份名为《生物LNG在运输业的应用——让气候中和成为现实》的研究报告。该报告利用最新的数据和事实说明了使用生物LNG对航运业脱碳大有裨益。为进一步了解生物LNG在全球范围的生产和供应情况，以及它们用作船舶燃料时的碳减排潜力和竞争优势，本刊特别专访了SEA-LNG组织主席Peter Keller先生。

记者：生物LNG与常规LNG有哪些区别，它们在减排方面的优势主要体现在哪些方面？

Peter Keller：我们需要注意的是，生物LNG的化学式与LNG完全相同，只是前者不像后一种化石燃料那样含有大量重质烃类产物。生物LNG是纯粹的液化甲烷，因此，它们只会产生局部排放，而且仅与应用在LNG双燃料发动机技术中的少量引燃燃料的燃烧有关。

通过现有的各种转化技术，任何类型的生物质都可以用来生产生物LNG。我们委托荷兰研究咨询机构CE Delft专门开展了一项研究，确定了四种关键的可持续生物质资源，它们分别是：仅为能源利用而种植的农作物、农业残留物、林业产品及残留物、水生生物质。

生物LNG是一种零温室气体排放的燃料，因为它们是自然碳循环的产物。生物LNG有一个经常被人们忽视的优势——它们是由生活垃圾和农业废料生产而来，可以捕获那些原本会被释放到大气中的甲烷，因此这种燃料不仅不会产生温室气体，而且还具有实现负排放的潜力。

生物LNG的绝妙之处还在于，作为drop-in fuel（添加类燃料，也被称为即用型燃料）在LNG动力船上应用时，它们可以起到立即减少排放的效果，并且为海事行业绘制了一条通往清洁、零碳未来的清晰路径。

记者：据研究报告称，生物LNG目前主要作为添加类燃料使用，请问当前其应用状况如何？与LNG燃料混合使用时，其稳定性和安全性如何？

Peter Keller：目前已有不少令人振奋的项目突显了生物LNG用作船舶燃料的可行性。例如，2020年11月，法国能源巨头道达尔在荷兰鹿特丹港完成了迄今为止世界上最大的LNG燃料加注作业，向达飞轮船旗下的集装箱船“雅克·萨德”号（Jacques Saade）供应了17300立方米的LNG，其中13%是生物LNG。更广泛地来看，生物LNG在欧洲西北部的多个港口都已经成功实现了商用。

安全是海运行业的重中之重。生物LNG与普通LNG一样易于运输，对海洋环境造成的风险最低，易燃范围小，并且无毒。针对LNG的有效安全操作法规、标准和指南非常普遍，而且LNG在世界各地已有50年的运输历史，在海上或港口都未发生过任何安全事故。

LNG可以帮助海运业实现碳中和，而由可再生能源制成的生物LNG可以推动行业实现净零排放。生物LNG可在现有的LNG船队上应用，船舶仅需少量或完全无需改动，并且可以使用现有的LNG基础设施运输、储存以及在港口加注，这一点与目前正在讨论中的其他替代燃料截然不同，例如氨和氢，后者需要在供应、运输和加注基础设施上进行大量投资。

记者：IMO已通过新的短期减排措施，生物LNG能否满足相关法规要求？

Peter Keller：SEA-LNG对国际海事组织为实现2030年碳减排目标所制定的短期措施表示欢迎。我们很清楚，如果要在2050年之前实现所需程度的脱碳，航运业现在就需要开始实施相应的政策。近期，IMO海上环境保护委员会（MEPC）第75届会议批准了包括技术能效指数（EEXI）要求和营运碳强度评级机制（CII Rating）在内的船舶短期减排措施，不过生物LNG以及氨和氢等合成燃料都尚未被正式确认为能对该措施有所贡献的解决方案。

结合船舶设计和技术措施的不断发展进步，LNG可以帮助航运业实现IMO 2030减排目标。生物LNG已经可以实现商用，由可再生电力生产而来的合成LNG目前也正在试行中，它们为航运业实现IMO 2050减排目标提供了一条清晰的路径，最终可以促使行业彻底脱碳。

以燃料在船上的整个使用过程（tank-to-wake）来衡量，生物LNG（最初以添加类燃料的形式使用）与化石LNG相比在燃烧循环中几乎可减少约100%的排放，如果按照全生命周期来算（well-towake），还有可能进一步减少排放，具体取决于生物LNG的生产来源。

此外，生物LNG不仅可以促使海运业实现短期减排，而且还有助于达成IMO 2050年减排目标，即使未来面临更加严格的区域减排法规，该行业也能够经得起考验。

记者：行业中有很多人认为LNG是实现航运业零碳转型的过渡燃料，您如何看待这一观点？未来，LNG以及生物LNG是否还能在脱碳方面发挥长期作用？

Peter Keller：LNG是 目 前 唯一一种在商业应用和操作层面上都可行，并且能够同时减少区域排放和温室气体排放的船舶燃料。能效设计指数(EEDI)要求可以促进船舶设计改进，与之相结合，LNG就可以实现IMO 2030新造船舶的脱碳目标。而生物LNG以及合成LNG可以帮助行业进一步实现IMO 2050温室气体减排目标并最终推动行业彻底脱碳。

船用LNG燃料的投资前景非常明朗，我们委托Ospina进行的案例研究显示，以保守的10年期限来计算，VLCC、VLOC以及PCTC（汽车运输船）都能通过投资LNG在净现值(NPV)上获得丰厚的回报。

特别是当前企业面临的ESG（环境、社会和治理）承诺愈加紧迫，因而绿色融资越来越得到大家的重视。根据我们对“波塞冬原则”融资标准的最新分析，选择使用LNG燃料的船舶资产可以享受长达八年的排放合规，从而获得比传统船舶燃料更胜一筹的融资。如果使用能够进一步减少排放的燃料选项，例如生物LNG，这个时间还可以进一步延长。

此外，我们最近还委托CE Delft开展了一项研究，经分析得出结论：生物LNG相对于其他低碳和零碳燃料，例如绿色氢和氨，可能更具商业竞争力。相比于这些燃料，生物LNG具有明显的商业优势，因为现有的LNG基础设施亦可用于运输和加注生物LNG。

记者：对于加快推广生物LNG在航运业的应用，您有何想法和建议？

Peter Keller：新冠疫情令我们更加清晰地认识到跨界合作的重要性，各国政府和所有利益相关方都希望能通力协作并取得成果。我们必须在此基础上进一步加深合作，确保生物LNG顺利投入应用。然而，无论在何种情况下，要实现生物LNG的多重效益，都需要在能源、运输、农业、环境和废弃物管理等多个领域协调决策，以谋求成功。

若从一种更广阔的格局出发，至关重要的一点是要在全生命周期框架中采取基于目标的、技术中立的方法来确保在各类不同的移动出行解决方案之间创建一个真正的公平竞争环境。如果没有全生命周期基准和公认的参数，我们就无法确定正在进行的对潜在排放解决方案的气候影响评估是否准确。

从根本上来看，我们必须设法推广一种已知具有安全保障、可大规模应用并且能够立即减少温室气体排放的燃料。我们下一步应该采取的行动已经很明确了，海运业需要继续在全球范围内加大LNG加注基础设施的开发力度，这类基础设施无需进行任何重大改造即可轻松地适用于生物LNG。海运业现在投资LNG燃料就可以为向生物LNG过渡打造所需的基础设施，借此也提供了一条清晰、清洁的减排路径。接下来，合成LNG的应用也会水到渠成。

记者：目前全球范围内生物LNG的生产情况如何，是否能满足可持续的要求?其供应能否满足航运业的燃料需求？

Peter Keller：毫无疑问，全球范围内的生物LNG生产还将持续扩张。到2030年，欧盟生物LNG的产量将增加十倍，届时全球生物LNG的产量也将急剧增长。

据国际能源署(IEA)的一项研究显示，沼气和/或生物甲烷（即生物LNG的基本成分）在世界各地都有很大的生产空间。在2040年之前的这段时间，用于生产沼气和/或生物甲烷的生物质原材料供应量将增长40%。

此外，据估计，生物LNG的可持续全球供应有可能会远远超过未来全球运输船队的总体能源需求。最近由CE Delft为我们开展的一项研究指出，生物LNG在本世纪30年代即可实现大规模供应，可为海运行业提供一种安全、规模化并且能够立即减少温室气体排放的替代燃料选项。

记者：新的一年里，SEA-LNG组织将重点聚焦哪些工作？是否会开展新的项目与合作？

Peter Keller：2021年，SEALNG将开展一系列令人振奋的项目，并重新审视我们的权威性研究，包括来自发动机制造商的最新数据，例如对甲烷逃逸的研究，以及对其他替代船用燃料的全生命周期温室气体排放的分析。此外，我们还将努力探索更多有关各类船舶的投资案例研究，以期为行业带来更多LNG适合用作船舶燃料的证明。

我们将继续推出基于事实的有关LNG用作船舶燃料的潜力的信息，2021年将成为LNG另一个重要的年份。我们想告诉海运界的是，你们已经具备了可以减少温室气体排放同时改善空气质量的燃料选择，使用生物LNG和合成LNG可以为通往2050碳中和未来铺平一条清晰且可持续的道路。