节能减排

Executive Editor-In-Chief执行主编

前段时间我们去深圳比亚迪总部试驾了全新一代的DMi混动系统车型，更早些时候，还去保定长城的测试场试驾了长城DHT混动系统车型，而2021年，日产和本田也即将推出全新的混动系统e-Power和e：HEV混动系统，在可以预见的未来，混动将会是全新的主题，而混动系统曾经经历过弱混、强混的阶段，如今插电式混动系统将会是下一个主流混动形式，而他们的特点就是能耗极低，以我们试驾过的比亚迪混动系统为例，在馈电状态下（25%电量），其油耗水平低至3L/100km以下，而未来即将推出的以上各家混动系统，相信油耗水平都在這个程度左右。

混动车型，或者说插电式混动车型将会成为经济型小型车的标准配置，也是最优选择，纯电动车目前来看仍然面临成本较高的问题，对于经济型小车来说并不是最优的选择，电池、电机、电控的成本仍然较高，充电便利性也不够充分友好，插电式混动车型则没有这方面的困扰，尤其是增程式混动，没有里程焦虑，内燃机参与或者不参与驱动，电驱动是动力的主要来源，内燃机始终工作在一个高效率区间，内燃机作为发电机为电池充电，因此电能不必人工频繁补充，当然也可以根据自己的实际情况始终使用电能，对于车辆来说最大的好处就是可以减少电池的携带数量，减少纯电续航里程，进而降低成本。

也许有人说让内燃机为电池充电，再用电池给电机供电驱动车辆这样是否多此一举，从表面来看的确如此，而实际上当我们了解发动机和变速箱的构造便会明白，发动机的输出并不能直接驱动车辆，这中间还需要变速器来调节输出效率，但即使如此，效率仍然很难做到最佳，发动机作为发电机为电池充电的负载相比驱动车辆行驶要低不少，更低的负载带来更高的效率，电池获得电能直接驱动电机让车辆行驶的效率，尤其是车辆低速和初始行驶状态相比普通的内燃机还是高不少。而高速行驶时候，内燃机的效率比电动机高的时候，系统也可以切换回内燃机直接驱动。混动系统的核心理念就是效率最大化，也许动力提升没有性能车那样痛快，但经济型车的本职工作就是让我们的用车成本更低。

对于个人用户而言，低能耗且价格低廉实惠的车是好车，而从宏观层面来看，我们的目的终究是为了节能减排，降低能耗，国家政策向新能源车倾斜，其核心指导思想也是节能减排，但为了满足足够的续航里程，纯电动车大量的电池堆积在产品周期结束之后也会造成大量污染，减少电池堆积从某种意义上来说也是降低未来的潜在污染。因此2021的新趋势就是插电式混动系统重回热门，正式走入万千百姓家。