高丽初罗州船吨位的推算及验证*

[韩]金成俊 崔云峰

一、序论

2004年3月31日在全罗南道罗州市荣山洞的洞口渡口碎石滩上发现了左舷船尾部的弯曲纵向船材1件和外板，另外在离最早发现地0.5千米和1千米的上游处发现了右舷船首部的弯曲纵向船材和船底的右舷底板各1件。之后，受罗州市政府的委托，南道文化财研究院和水中文化财调查组组成调查团，并在调查过程中又发现了右舷底板1件、外板1件、皮槊等船材，推断其为同一艘船上的船材，因此根据发现之地命名其为“罗州船”。受罗州市政府委托曾参与过罗州船的保存处理事务的Gyengdam文化财研究所，推算罗州船是“高丽前期船舶”，(1)[韩]罗州市·镜潭文化财研究所：《罗州荣山江古船保存处理报告书》，罗州：2005年，第5页。而南道文化财研究所则认为是“11世纪的哨马船”。(2)[韩]罗州市·(财)南道文化财研究院·东新大学博物馆：《罗州荣山江古船(罗州船)紧急精密(地标)探查》，罗州：2004年。自2004年11月23日到2005年2月20日，通过保存处理，罗州船得到了很好地保护，为了纪念罗州船发现15周年，于2019年10月31日起在罗州文化财研究所开始展出了罗州船的船材。

对于罗州船，金镛汉认为“只看弯曲船材就可以判断出它是相当大的船”，(3)[韩]罗州市·镜潭文化财研究所：《罗州荣山江古船保存处理报告书》，罗州：2005年，第22页。而南道文化财研究院及东新大学博物馆的姜炳善则认为罗州船是“最少船长为32—42m的超大型船只”。(4)[韩]罗州市·(财)南道文化财研究院·东新大学博物馆：《罗州荣山江古船(罗州船)紧急精密(地标)探查》，罗州：2004年，第11页；[韩]姜炳善：《有关罗州船保存复原的小考》，载《韩国文化财保存科学会第22届学术大会论文集》，2005年。2009年韩国观光公司开始实施罗州船复原计划，并以南道文化财研究院的推断结论为依据，把罗州船设定成哨马船的前提下制定了复原计划；(5)[韩]孙畅莲：《基于现代造船工学技术的韩国传统船舶的再现》，木浦：木浦海洋大学船舶海洋工学科博士学位论文，2013年。孙畅莲也在其博士论文中把罗州船假定为哨马船，并利用造船工学的方法试图再现罗州船。

金在瑾在自己的论著中把高丽时期的船舶分成太祖王建的楼船、哨马船、戈船、漕船、日本远征船，(6)[韩]金在瑾：《韩国的船》，首尔：首尔大学出版部，1994年，第2章。认为航海图纹高丽铜镜中所刻画的船只为漕船，但已经研究确认刻画在高丽铜镜的船只并不是高丽时期的船，(7)[韩]金成俊：《论刻有煌丕昌天铭文和航海图纹的高丽铜镜中船舶之国籍》，载《历史与境界》2017年第105号，第245—281页。因此高丽时期的船舶只能分为楼船、哨马船、戈船、日本远征船等四种类型。其中，戈船是显宗时期(1009—1031在位)为了剿灭在东北海域的女真族海盗所使用过的军舰，而日本远征船是在1274年(元宗十五年)和1281年(忠烈王七年)与元朝组成联军，远征日本时所使用过的军舰。从发掘之地的位置来看，罗州船为戈船或日本远征船的可能性相对较小，但如果把罗州船设定为从事漕运的哨马船，那就完全排除了其为王建所使用过的楼船的可能性。

基于上述问题，本论文准备以学术性角度根据罗州船的残存船材推算其吨位。为此首先在本文第二部分中考察拥有弯曲纵向船材的高丽古船，然后在本文第三部分中对残存的船材设定各种假设的前提下，推算出罗州船的吨位，验证其合理性。可以以具体的吨位来展现罗州船的大小，因此对罗州船的复原工作具有现实性和历史性的意义。

二、拥有弯曲船材的高丽古船

迄今为止所发掘出的高丽古船中拥有弯曲船材的有莞岛船、十二东波岛船、灵兴岛船、大阜岛2号船等古船。在这些古船中灵兴岛船由于规模小，而且只残存了三件船材，因此其研究意义并不大。基于这些原因，我们主要考察十二东波岛船、莞岛船、大阜岛2号船等三艘古船，推算出它们主要船材之间的构成比率，由此就可能找到推算出船底板的长度、甲板长度及宽度、船深等具体数据。

(一)十二东波岛船

2004年在离全罗北道群山市古群山群岛西北部26千米的海域打捞出了十二东波岛船，根据一同打捞出的青瓷器年代判断，确认此古船为11世纪末到12世纪初的高丽沿岸商船。(8)[韩]国立海洋文化财研究所：《群山十二东波岛海底遗物》，木浦：2005年，第28页。当时打捞出的有3件底板、左舷弯曲部的上下端船材、船首材、2件左舷外板、加龙木等船材。3件底板之间的连接是采用了榫接方式，即相互连接的2块板在边缘处凿出L型槽口后叠加到一起的。中部底板的长度分别为2.20m和4.66m，如果把这两块底板纵向连起来其最大长度为6.57m，而其最大宽度为73cm。另外，左侧底板的最大宽度为48.9cm，右侧底板的最大宽度为53cm。如果把这些数据合在一起是1.749m，但底板之间相互连接后就变成1.73m。

弯曲纵向船材是以二列形态叠加而成。与底板相连的第一列弯曲纵向船材是由残长2.4m和4.12m的2条船材以L型槽口方式纵向连接的，第二列弯曲纵向船材也是由残长1m和4.2m的2条船材以L型槽口方式纵向相连。第一列的2条弯曲纵向船材高度为56.5—58cm，而第二列的2条弯曲纵向船材中有一条的高度为45cm。另外，打捞出了1件残长为1.38m、宽为29cm的左舷外板和与加龙木连在一起的3块船首板，其中间船首板的残长为1.25m、左侧船首板的残长为1.4m、右侧船首板的残长为1.63m。(9)[韩]国立海洋文化财研究所：《群山十二东波岛海底遗物》，木浦：2005年，第50—64页。根据残存船材所复原的十二东波岛船的主要数据和船型如表1，并利用此数据推算出了底板的长宽比、甲板的长宽比、甲板的宽深比。

(二)莞岛船

最早被发掘出的韩国商船是莞岛船，时为1984年。当时打捞出的有5件底板、2件左右弯曲纵向船材、5件左舷外板、4列右舷外板，几乎达到了完整状态。中央底板(k板)的全长为6.3m，其中间船材的长度为3.93m、宽为35cm、厚度为20cm。中央底板的左右两侧使用2块板材以L形榫接方式连接了宽32cm、厚为20cm的第2底板(A板)，而第2底板的左右两侧又利用3块板材以L形榫接方式连接了第3底板(B板)。中央位置的板材宽为33cm左右，往船首船尾方向逐渐变窄，并向内侧呈现弯曲状，而第3底板的厚度有些地方达到了20cm。使用L形榫接方式相互连接的2件弯曲纵向船材的原来宽度为38cm、高度为28—30cm左右，其长度基本上与中央底板的长度一致(6.3m)。另外，残存的5列左舷外板和4列右舷外板中，最长的外板是长度为7.5m的左舷最下列的外板(D板)，而各列外板的宽度为28—33cm，厚度为10cm左右。(10)[韩]文化公报部·文化财管理局：《莞岛海底遗物》，首尔：1985年，第112—116页。莞岛船船材残存数量和复原船的主要数据及形状如表2，并通过这些数据推算出了莞岛船的底板长宽比、甲板长宽比、甲板宽深比。

表1 十二东波岛船残存船材数量及复原船的数据比较(11) [韩]国立海洋文化财研究所：《群山十二东波岛海底遗物》，木浦：2005年，第51、57、230页。

表2 莞岛船船材残存数量及复原船的数据比较(12) “残存数量”参见[韩]文化公报部·文化财管理局：《莞岛海底遗物》，首尔：1985年，第126页；“复原船”参见[韩]国立海洋文化财研究所：《群山十二东波岛海底遗物》，木浦：2005，第231、236页；“形状”参见[韩]金在瑾：《续韩国船舶史研究》，首尔：首尔大学出版部，1994年，第39、51、55页。

(三)大阜岛2号船

2015年在京畿道安山市大阜岛西北碓头海水浴场附近发掘出了大阜岛2号船，经确认为自12世纪后期到13世纪初建造的高丽船。由于被掩埋在淤泥下面，从而比较完整地保留了除外板上半部以外的船底板和外板下半部的船材。发掘出的船材有底板4列11件、左右舷弯曲纵向船材各3件、左舷外板2列5件、右舷外板3列8件、船首板3件、船尾板2件，另外还发掘出了连接在弯曲纵向船材的加龙木5件和支撑桅杆的轭形加龙木。残存的3列右舷外板其最大长度为9.15m、最大宽度为2.93m，底板的最大长度为8.8m、最大宽度为1.5m。如果把弯曲船船材计算在内，底板的最大宽度可达到2.1m，而单个外板的宽度为25—35cm。(13)[韩]文化财厅·国立海洋文化财研究所：《安山大阜岛2号船水中发掘调查报告书》 ，木浦：2016年，第35、38、56页。大阜岛2号船的残存船材数量及其形状如表3和图1。

图1 大阜岛2号船的主要形状(14) [韩]文化财厅·国立海洋文化财研究所：《安山大阜岛2号船水中发掘调查报告书》 ，木浦：2016年，第40、57—58页。

三、罗州船的吨位推算及验证

在此章节中要根据罗州船残存船材数量，推算出多种假设下的最小吨位和最大吨位范围，验证其合理性。首先要考察有关测定船舶吨位的相关规定，以此明确推算罗州船吨位时所需要何种数据。根据测定船舶吨位的相关规定第19条，(15)[韩]海洋水产部：《有关船舶吨位的测定规定》，海洋水产部令第1号(2013.3.24.)。木船和钢船的外形并不相同，虽然本作者适用了计算钢船吨位的公式，但一般情况下相同大小的钢船吨位要比木船吨位偏小(韩国传统木船是平底船更为明显)。本论文目的是利用4件残存船材来推算罗州船的总吨位，为此才适用了计算钢船吨位的公式，以后打算适用计算木船吨位公式开展进一步的验证工作。在韩国计算木船总吨位的公式为L×B×D×0.62×0.353,如果利用此公式计算，所得出的数值比利用钢船公式得出的数值大，大概达到130%。24m以下的船舶容积是需要如下的公式来计算。

表3 大阜岛2号船残存船材数量(单位：cm)(16)[韩]文化财厅·国立海洋文化财研究所：《安山大阜岛2号船水中发掘调查报告书》 ，木浦：2016年，IV-1。

V=0.65×L×B×(17){Dm+2/3(C)+1/3(Ds-Dm)}……………………(公式1)

国际总吨t=k1×V，k1=0.2+0.02×log10V

总吨=k1×国际总吨(t)，k1=0.6+(t/10000)

L是指测定长度，B是指甲板下部两侧船舷之间的最大宽度(下文统称为“最大宽度”)。要测定帆船的最大宽度，首先要测定出从整体测量长度的前端向后端方向25%和75%位置的最大宽度，如果两者的合算数据小于船舶最宽部位的最大宽度乘于1.5的数据，就以这两者合算之后的平均值为此船舶的最大宽度。Dm是指位于整体测量长度中央位置的龙骨下面(木帆船是指龙骨型深底部边缘)到船侧甲板之间的垂直距离。C是指整体测量长度中央位置的曲面高度。Ds是指整体测量长度中央位置的龙骨下面(木帆船是指龙骨型深底部边缘)到整体测量长度两端之间连接线的垂直距离。

同时，也需要考虑到罗州船的船长大于24m的可能性。根据测定船舶吨位的相关规定第9条和第35条，需要计算长度超过24m以上的船舶容积时，就要使用下列公式。

V=密闭空间合计容积-除外空间合计……………………(公式2)

国际总吨=k1×V，k1=0.2+0.02×log10V

总吨=k1×国际总吨(t)

k1= [0.6+(t/10000)]×[1+(30-t)/180]

[不过，{0.6+(t/10000)}>1=1，{1+(30-t)/180}<1=1](18)假如此数值大于1或等于1，就看作是1。

想要利用测量船长超过24m以上船舶吨位的公式来计算吨位，就需要罗州船的各种数据，但事实上并不现实。因此要利用罗州船残存船材数量和拥有弯曲纵向船材的高丽古船数据测量出罗州船的吨位，就只能采用有关测量船舶吨位规定中所要求的计算船长为24m以下船舶吨位的公式，(19)如要适用计算船长为24m以下船舶吨位的公式，就需要准确推算出船舶各主要部位的数据，但只利用残存的4件船材所推算出的甲板长度、甲板宽度、船深，无法推算出船长为24m以上船舶的密闭空间容积和其他空间的容积。为此就需要确定L(长度)、B(宽度)、Dm(型深)、C(camber)、Ds(舷弧)。根据罗州船的残存弯曲纵向船材和底板为基础数据，并利用拥有弯曲纵向船材的高丽古船和朝鲜时期古船的主要数据之间的比率，可以推算出L、B、D的数据。C(camber)和Ds(舷弧)的数据准备参照拥有各类韩船复原经验的国立海洋文化财研究所洪淳在研究员和中小造船研究院孙畅莲博士的主张和相关资料。罗州船残存船材的数据和形状如表4和图2。

表4 罗州船残存船材数据(20)[韩]罗州市·镜潭文化财研究所：《罗州荣山江古船保存处理报告书》，罗州：2005年，第12页。

我们只能利用上述的残存船材来推算出，测量罗州船吨位所需要的甲板长度、宽度和船深。因此在先推算出其底板长度的基础上，参照其他主要韩船的形状，再推算出上述拥有弯曲纵向船材的3艘古船与其他船型的主要数据之间的比率。罗州船的底板长度如表5，设定为9.2m、12m、17m、22m、28m等5种长度。从图3中可以看到，传统韩船形状的增大是按着一定的比率增大的。从这些现象中可以得出一个可行性的理论，就是利用其他船舶的主要数据之间的比率，可推算出罗州船的主要数据。

表5 罗州船底板的推算

图3 韩船各船型的底板平面形状(21)[韩]金在瑾：《韩国的船》，首尔：首尔大学出版部，1994年，第12页。①为统营商船，②为普通战船，③为龟船，⑤为卜物船，⑦漕船，⑨为现代韩船。

然后，为了通过底板长度推算甲板长度、宽度和船深，推算出了拥有弯曲船材的韩船和高丽时期的沿岸发掘船(表6)以及属远洋船的蓬莱高丽古船、朝鲜时期的主要船舶(表7)的数据比率，并如表8做了综合概括。

表6 高丽时期的沿岸船舶的主要数据(22) 对[韩]文敬镐：《高丽时代漕运制度研究》，首尔：慧眼，2014年，第178页的表格做了一些修改(*数据含弯曲船材)；[韩]文化财厅·国立海洋文化财研究所：《安山大阜岛2号船水中发掘调查报告书》 ，木浦：2016年，IV-1。

表7 蓬莱高丽古船及朝鲜时期主要船舶的数据(23) 山东省文物考古研究所·烟台市博物馆·蓬莱市文物局：《蓬莱古船》，北京：文物出版社，2006年，第108页；[韩]李元植：《韩国发掘的高丽海船与蓬莱三号古船的比较研究》，载《蓬萊古船：国际学术研讨会文集》，武汉：长江出版社，2009年，第174—176页；[韩]国立海洋文化财研究所：《漕运船》，木浦：2012年，第26—27、33、66页；[韩]国立海洋文化财研究所：《传统船舶造船技术VI》，载《朝鲜通信使正使骑船》，木浦：2019年，第38、39、62页。朝鲜时期营造尺一尺的长度，金镛汉认为是等于30.65cm，李元植认为是等于31.24cm，朴兴秀认为是31.22cm，在复原通信使船时则适用了31.22cm。*：BC=ballast condition，LC=loading condition

现在把表5中所假设的罗州船底板长度代入表8，可以得出如表9的罗州船主要数据。

表8 传统韩船的主要数据比率(24) 参见表6和表7。带*符号数据参见崔云峰：《关于韩中日传统船舶的比较研究》，釜山：韩国海洋大学工学博士学位论文，2005年，第125页。

在所推算出的上述表9的数据中，底板长度不可能只是由1件最长底板来构成，因此如果底板长度为12m、17m、22m、28m时，利用拥有弯曲船材的相关船舶数据和全体平均值所推算出长度、宽度、船深，带入到公式1中，就可以如表10推算出罗州船的吨位。

表9 推算的罗州船主要数据 (单位：m)

表10 罗州船的吨位计算(25)*：Ds-Dm=0.61m=[{Ds=(上头高3.15m+上尾高3.37m)/2}-上腰高Dm=2.65m]。参见[韩]李元植：《关于1592年龟船的主要数据推算研究》，釜山：韩国海洋大学工学博士学位论文，2007年，第134页。**：Camber，国立海洋文化财研究所洪淳在研究员和中小造船研究院孙畅莲博士复原通信使船和漕船时所使用的数据。另，计算吨位时的D(m)、V、GT，请参见附录。

从上述表10中可以看出，底板长为12m时，其为33总吨和81总吨，其底板是由1件最长底板和1件残存底板相连接而成的，不可能由2件弯曲纵向船材连接而成的。因此在上述内容中所提到的4种底板长度，只剩下17m、22m、28m，其范围就变成了98—1360总吨，但这个范围的跨度仍然很大，无法准确推算罗州船的大小，因此还得需根据几项标准来继续缩小其范围。

第一，罗州船的航行水域是荣山江，因此我们有必要比较其主要航行水域的水深和推算出的吃水值。根据2008年在四大江事业实施之前所测量出的数据来看，荣山江荣山渡口以下的下游水深是2.5m，Daya渡口附近为2.0-2.5m，竹山桥到荣山浦之间为1.5m。(26)[韩]罗州市·韩国观光公司：《荣山江罗州船复原·活用计划》，载《为黄布帆船航运测定荣山江水深》，罗州：2008年，第25页。表11是利用已经得到确认的蓬莱高丽古船、通信使船和漕船的型深及吃水比而推算出的罗州船的吃水。根据这些数据，如果适用蓬莱高丽古船的船深对吃水的比率，罗州船的吃水就达到2.98-4.32m，无法在荣山江航行，这是因为蓬莱高丽古船是远洋商船，其吃水本来就深有关。如果适用通信使船的船深对吃水的比率，罗州船的的吃水就达到1.81-3.4m，也很难在荣山江航行。但如果适用漕船的船深对吃水的比率，不管是空船或载货状态，罗州船的吃水就变成0.65-2.3m，因此除了其底板长为28m、船深为7.22m、1360总吨的特殊情况以外，其他情况下的船舶都可以顺利地在荣山江航行。根据这些推理，罗州船的吃水应在2m以内，通过其主要数据间的比率中可以看出，适用拥有弯曲船材的船舶比率，比适用韩船的全体比率更接近实际情况。

第二，根据底板宽度对甲板宽度的比率，可以进行验证。朝鲜时期漕船的底板宽(b)对甲板宽(B)的比率是0.47，(27)崔云峰：《关于韩中日传统船舶的比较研究》，釜山：韩国海洋大学工学博士学位论文，2005年，第125页。而远洋商船蓬莱高丽古船则是0.30。(28)[韩]李元植：《韩国发掘的高丽海船与蓬莱三号古船的比较研究》，载《蓬莱古船：国际学术研讨会文集》，武汉：长江出版社，2009年，第176页。罗州船是航行在荣山江上的运输船会受到水深的限制，因此底板宽对甲板宽的比率，应该会比漕船更大，可能大概达到0.5以上。

符合上述条件的推算数据是底板长为17m时的98总吨和243总吨，以及底板长为22m时的218总吨和底板长为28m时的485总吨。

第三，利用残存的底板和弯曲纵向船材推算底板宽，并把此数据与上述推算数据进行比较。罗州船残存底板最大宽度为60cm，弯曲船材中右舷船首侧为35cm、左舷船尾侧为45cm，由此推算中间宽度大概为50cm左右。韩船的船底板一般由单数来组成，因此罗州船的的船底有可能是7件或9件底板来组成的，此时其底板宽为5.2m(60×7件底板+50cm×2件弯曲船材)和6.4m(60×9件底板+50cm×2件弯曲船材)。(29)孙畅莲也认为罗州船船底是由宽为41cm的9件底板材构成的，参见[韩]孙畅莲：《基于现代造船工学技术的韩国传统船舶的再现》，木浦：木浦海洋大学船舶海洋工学科博士学位论文，2013年，第89页。表11的数据中，底板宽度接近这两种推算数据的是底板长为17m、宽为5.26m和底板长为22m、宽为6.8m的船舶，此时分别是98总吨和218总吨。

表11 罗州船推算吨位的验证

第四，测量底板到甲板的垂直高度(罗州船的船深)，并与推算数据进行比较。拥有弯曲船材的大阜岛2号船，其左右弯曲船材的高度均为31cm，左舷外板最大宽度为31.5cm，右舷外板最大宽度为35cm。这说明一艘船拥有弯曲船材时，弯曲船材的高度与外板的宽度大体上相同，也就是使用了相同宽度的材料。罗州船右舷的弯曲船材最大高度为80cm，左舷弯曲船材的最大高度为90cm，其唯一的外板宽度只有22cm。之所以残存外板的宽度只达到弯曲船材1/4，是因为此残存外板有可能是右舷上层船首或船尾末端上使用的外板，所以罗州船中间部位各层外板的最大宽度有可能达到了85cm。如果把外板之间连接处重叠的L型凹槽部位所占比例大概估算为10%的话，外板的净高度为76.5cm。此数据为推算值，因此为了计算方便把每一件外板宽度设定为75cm。假如外板数为5列、6列、7列，此时外板的总宽度为4.5m(75×6)、5.25m(75×7)、6.0m(75×8)。船深是指船底中央龙骨下端到甲板下端间的垂直高度，因此其数值肯定比整个结合在一起的外板长度值小。拥有弯曲船材的莞岛船或大阜岛2号船相关外板数据中，并没有查到有关船深与外板长度之间的相关数据，但因为船深的高度比外板长度小于5%，(30)根据图4，莞岛船外板材的接合角是=0.6/1.7=0.3529，∴ =19°，而十二东波岛船外板材的接合角是=0.75/2.5=0.3，∴ =17°。因此从莞岛船底板下端延长线起的底板长度是°=0.9456=1.7/ι，∴ι=1.80，而从十二东波岛船底板下端从起的底板长度是°=0.9563=2.5/ι′，∴ι′=2.61。通过这些公式，可以算出莞岛船的船深对外板长度比率为0.94，而十二东波岛船的船深对外板长度的比率为0.96。从比率中可以看出拥有弯曲船材的船舶，船深比外板长度小于5%左右。所以罗州船的外板数为5列时其船深为4.27m、6列时其船深为4.98m、7列时其船深为5.7m。在推算出的罗州船船深中接近上述3个数据的有4.38m和4.97m，这是由5列外板和1件弯曲船材组成的拥有6列外板时的数据以及6列外板和1件弯曲船材组成的拥有7列外板时的数据，此时分别为243总吨和218总吨。

图4 莞岛船(左)和十二东波岛船(右)外板连接角及推算的外板层数(31) [韩]国立海洋遗物展示馆：《群山十二东波岛海底遗迹》，木浦，第230—231页。本作者根据此资料的横断面图绘制了此图。

第五，可以通过文献资料进行推算。《高丽史·世家》卷1的“太祖丛书”中记载，作为弓裔的手下王建率领大军4次攻打罗州时(914—918？)曾经“动用了长度为16步的楼船”。

遂以步将康瑄诘·黑湘·金材瑗等副太祖, 增治舟舸百余艘, 大船十数, 各方十六步,上起楼橹, 可以驰马，领军三千余人, 载粮饷, 往罗州。(32)[韩]国史编纂委员会：《高丽史·世家》卷1，首尔：db.history.go.kr，2020年4月20日。

上述内容中的“各方十六步”，是否指长宽各16步，还是指各船的长度为16步，并不清楚。国史编纂委员会解释成为“各四方”，而金在瑾则认为“‘方’并不是指‘边’，应理解为‘正是’或‘马上’，因此‘各船(百艘船中大船十艘各各)正是十六步”，因为船“不可能长宽相同”。(33)[韩]金在瑾：《韩国船舶史》，首尔：首尔大学出版部，1984年，第33页；[韩]金在瑾：《韩国的船》，首尔：首尔大学出版部，1994年，第85页。不管什么样的注解，都认为大船十艘的长度为16步。高丽时期的1步相当于6尺，标准1尺等于31cm，(34)[韩]李宗峰：《韩国中世度量衡制度研究》，首尔：慧眼，2001年，第305—306页。96尺也就等于29.76m。这说明王建率领大军攻打罗州时所动用的大船甲板长度达到了29.76m。笔者的推算数据中，底板长为22m时，其甲板全长达到了31.46m，达到了218总吨。

大体符合上述5种验证结果的推算数据只有218总吨，这说明本文作者所推算的数据中含有符合罗州船大小的数据，也证明了验证的合理性。218总吨是根据计算24m以下船舶吨位的公式所得出的数据，因此要计算出24m以上船舶的总吨位就需要加上5%(35)此数据是根据对漕船、通信使正使船、龟船等古船拥有丰富复原经验的中小造船研究所孙畅莲博士的经验值的基础上，作了调整和完善。的数据，即10.9(=218×0.05)吨，其最终大小为228.9总吨，从而可推算出罗州船规模达到了230总吨。这说明本文作者的推算数据中，含有符合罗州船实际大小的假设数据。

四、结论

此论文主要是根据2004年发掘于罗州市荣山江上游的罗州船残存船底板与弯曲纵向船材，在设定几种假设的前提下，推算和验证了其主要数据，进而推算出了其总吨位，最终得出的结论是罗州船的总吨位为218左右。218总吨位是利用计算船长为24m以下船舶吨位的公式推算出的，如果船长超过24m就需要在此基础上增加5%，就变成230总吨。此时底板长度达到22m、船底宽(底板数为9件)为6.81m、甲板长为31.46m、甲板宽为12.34m、船深为4.97m(含弯曲船材的外板数量为7件)。这些数据是根据拥有弯曲船材的高丽古船的主要数据比率推算出的，因此有很高的可信性。

图5 推算出的罗州船主要数据(左为横断面，右为侧面)

在之前的研究认为罗州船是哨马船(货船)，(36)哨马船也曾经称之为哨码船或哨尔，在此三种称呼中都有“哨”字，据中国《新华字典》“哨”具有“细狭尖锐”的意思，因此哨马船很有可能是因为其底板呈狭窄形状而起此名称。参见[韩]文敬镐：《高丽时代漕运制度研究》，首尔：慧眼，2014年，第179页，脚注36。推算其全长为29.9m、宽为9.9m、船深为3.16m、乘员为60名、总吨为82、空船重量为97.2吨、满载重量为159.7吨。(37)[韩]罗州市·韩国观光公司：《荣山江罗州船复原·活用计划》，载《为黄布帆船航运测定荣山江水深》，罗州：2008年，第15页；[韩]孙畅莲：《基于现代造船工学技术的韩国传统船舶的再现》，木浦：木浦海洋大学船舶海洋工学科博士学位论文，2013年，第59、62页。高丽靖宗(945—949)时期设置了12座漕仓，除忠州德兴仓和原州兴元仓以外的10座漕仓都配备了可装载1000石粮食的6艘哨马船。(38)[韩]国史编纂委员会：《高丽史·志》卷79，卷第33、食货2，漕运，首尔：db.history.go.kr，2020年5月5日。“靖宗朝定十二仓，漕船之数，石头·通阳·河阳·永丰·镇城·芙蓉·长兴·海龙·海陵·安兴，各船六艘，并哨马船, 一船载一千石。德兴二十艘，兴元二十一艘，并平底船，一船载二百石。”高丽时期粮食1石的重量为现在的51千克，因此哨马船的载重量为51吨，而朝鲜时期同样载重量为1000石的漕船，由于当时粮食1石的的重量相当于如今的85.89千克，其载重量就变成了85.89吨。(39)[韩]文敬镐：《高丽时代漕运制度研究》，首尔：慧眼，2014年，第177页。因此高丽时期的哨马船(漕船)和朝鲜时期的漕船，虽然其载重量都是相同的1000石，但其容积和载重量并不相同。从这些分析中可以看出，把罗州船认定为哨马船的研究结果(数据)，与本论文所推算的罗州船的大小相差很大。

本论文所推算出的罗州船达到了230总吨，这与之前研究得出的其他主要韩船的大小比较，大于1795年式龟船总吨位的1.46倍，大于通信使船总吨位的1.97倍(参见表12)。从这些数据的相互比较，可以看出罗州船是韩船史上最大的船舶。不可否认的是，此研究只是根据少量的残存船材做出的推算，因此不可避免的存在很多不足，但以具体的数据为我们展示了罗州船是王建在攻打罗州时所使用过的楼船的可能性，具有提示性意义。

表12 主要韩船的数据和吨位(40)罗州船(哨马船)、哨马船、龟船参见[韩]孙畅莲：《基于现代造船工学技术的韩国传统船舶的再现》，木浦：木浦海洋大学船舶海洋工学科博士学位论文，2013年，第57—60、62、100、104页；漕船参见[韩]国立海洋文化财研究所：《漕运船》，木浦：2012年，第14、66页；通信使船参见[韩]国立海洋文化财研究所：《传统船舶造船技术VI》，载《朝鲜通信使正使骑船》，木浦：2019年，第13、56、62、314页。