津滨轻轨客流特征及功能定位研究

2021-02-27邱莅伟高煦明

都市快轨交通 2021年1期

邱莅伟，万涛，高煦明

（1. 天津轨道交通集团有限公司，天津 300201；2. 天津市城市规划设计研究院，天津 300201）

天津作为中国的四大直辖市之一，是中国北方最大的沿海开放城市；作为环渤海地区的经济中心，天津正在建设成为国际港口大都市、我国北方的经济中心和生态城市。经过连续10 多年的高速增长，天津城市综合实力和辐射带动能力日益增强。截至2017 年，全市常住人口1 562 万人，其中中心城区常住人口总量为590 万，滨海新区常住人口总量为298 万，二者占全市人口总量的一半以上，双城发展格局明显。

天津市津滨轻轨9 号线，西起自天津市中心城区天津站，东至滨海新区东海路站，是天津市中心城区和滨海新区之间的骨干轨道交通线路，也是现状唯一连接双城的轨道交通线路；全线长度52.7 km，设站21 座，设有直沽站(M9、M5)、天津站(M9、M2、M3)两座换乘站。

津滨轻轨一期工程(中山门—东海路)于2001 年5月开始建设，2003 年9 月建成开通；二期工程(天津站—中山门)于2004 年5 月开始建设，2012 年10 月全线贯通(见图1)。

图1 津滨轻轨线路Fig. 1 Tianjin Light Rail Line 9

津滨轻轨是天津市的第二条地铁线，一期工程已建成运营15 年之久，服务水平、客流运能均处于瓶颈阶段。深入研究津滨轻轨客流特征及现状功能定位，将对津滨轻轨后续的扩能和服务提升提供重要的依据和方向。

1 轨道交通客流现状特征

1.1 天津全网整体客流特征

截至2018 年底，天津市轨道交通已有M1、M2、M3、M5、M6、M9(津滨轻轨)共6 条线路投入运营，线网长度219 km，站点数量140 座(实际运营139 座)，其中换乘站15 座，如表1 所示，津滨轻轨(M9)线的现状平均客流量约15.8 万人次/d，负荷强度为0.30 万人次/km·d，客流密度约5.4。由于津滨轻轨承担了双城之间的轨道交通服务功能，其平均运距为18.7 km，远高于其他轨道交通线路。

表1 天津市轨道交通典型工作日各线路客流指标(2018 年底)Tab. 1 Passenger flow of all lines in typical working days of Tianjin Rail Transit

津滨轻轨线的早高峰客流最大断面出现在东海路站—天津站方向，最大断面为直沽站—东兴路站，客流量为8 500 人次/h；天津站—东海路站方向，最大客流断面为天津站—大王庄站，客流量为5 000 人次/h(见图2、3)。

1.2 津滨轻轨客流成长规律

津滨轻轨自2004 年3 月开通试运营以来，其客流经过培育期、平稳期、低谷期和恢复期4 个阶段(见图4)。

图2 津滨轻轨早高峰客流断面Fig. 2 Early peak passenger flow of Tianjin Light Rail Line 9

图3 轨道交通线路全网早高峰断面客流分布Fig. 3 Distribution of passenger flow at the early peak section of the rail transit system

1) 培育期：2004—2013 年，随着津滨轻轨全线贯通以及M2、M3 的运营，线路客流迅速增长至12 万人次/d。

2) 平稳期：2013 年—2015 年7 月，津滨轻轨客流量基本稳定在14 万人次/d。

3) 低谷期：2015 年8 月13 日，受滨海新区东海路站附近火灾事故的影响，线路停止运营。2015 年12月，线路恢复天津站—钢管公司区间运营。

4) 恢复期：2016 年6 月，津滨轻轨恢复天津站—市民广场区间运营。2016 年12 月，线路恢复全线运营，运营区段为天津站—东海路站，并新开通张贵庄站、太湖路站。2018 年，随着M5、M6 组合环线的开通运营，津滨轻轨客流呈现小幅增长，高峰客流量达到16.8 万人次/d。

1.3 津滨轻轨客流时间分布

津滨轻轨客流呈现典型的早晚高峰分布，其中工作日早晚高峰时间均略早于全网平均水平。统计一周工作日内各小时津滨轻轨的实际满载率情况，整理后发现，周五的晚高峰时段满载率水平为全周最高，且晚高峰持续时间更长(见图5)。

图4 津滨轻轨线路客流变化Fig. 4 Passenger flow evolution of Tianjin Light Rail Line 9

图5 津滨轻轨工作日各小时满载率变化Fig. 5 Variation of hourly full load rate of Tianjin Light Rail Line 9 on workday

1.4 津滨轻轨客流空间分布

统计发现，在津滨轻轨的客流中，双城之间客流量约占线路客流总量的33%，天津站—军粮城区间内部的客流交互量约占线路客流总量的50%(见图6)。

这个比例说明，津滨轻轨线除承担双城之间市域轨道功能之外，还承担了很重要的城区轨道交通功能：随着环外东丽区与中心城区一体化发展，社会经济联系逐步加强，津滨轻轨满足了区间交通出行的需求，支撑了城市空间的拓展。

统计分析津滨轻轨的全日客流断面，由西向东可大致分为4 段，从中心城区向滨海核心区断面流量呈递减的趋势(见图7)。最大断面为天津站—东丽开发区段，全日断面为6.7 万～8.1 万人次/d；东丽开发区—钢管公司站为第2 分段，全日断面为5.5 万～6.3 万人次/d；钢管公司站—塘沽站为第3 分段，全日断面为4.8 万～5.0 万人次/d；塘沽站—东海路站间为第4 分段，全日断面为0.7 万～3.4 万人次/d。

图6 津滨轻轨区间客流比重Fig. 6 Passenger flow proportion of Tianjin Light Rail Line 9

图7 津滨轻轨的全日客流分段Fig. 7 Passenger flow section of Tianjin Light Rail Line 9

1.5 地铁5 号线开通前后客流变化

2018 年10 月22 日，天津地铁5 号线开通，并与津滨轻轨在直沽站进行换乘。5 号线的开通，对津滨轻轨的客流产生了较大的影响。津滨轻轨线路全日客流量由开通前的12.7 万人次/d 增长至15.8 万人次/d，高峰小时最大断面由原来的0.56 万人次/h 增长至0.85 万人次/h。

比较5 号线开通前后津滨轻轨高峰小时的客流断面变化，如图8 所示。其中，天津站—东海路方向(天津市中心城区前往滨海新区方向)的客流断面有小幅增长，直沽站—东兴路站区间有明显提升，但该方向的最大断面位置(天津站—大王庄站区间)未有明显提升。东海路—天津站方向的客流断面增长显著，最大断面反超另一个方向，成为线路的最新最高断面位置。其中，主要增长区间位于东丽区、河东区等行政区，滨海新区内的线路区间客流未有明显提升。5 号线开通后，津滨轻轨的城区线功能得到极大加强。

2 津滨轻轨功能定位

2.1 现状功能分析

2.1.1 具有市域线功能，引导城市空间结构形成

《天津市城市总体规划(2005—2020 年)》提出，重点建设滨海新区，完善和提高中心城区，市域城镇形成“一轴两带三区”的空间布局结构。其中，“一轴”是由“武清新城—中心城区—滨海新区核心区”构成的城市发展主轴。

津滨轻轨沿津滨走廊布设，串联中心城区与滨海新区核心区，并经过中心镇—军粮城。线路契合中心城区—滨海新区发展轴，建立了中心城区与滨海新区之间的快速轨道交通联系，有利于改善滨海新区的投资环境，缩短津滨间的时空距离，对于天津市“中心城区—滨海新区核心区”发展轴的形成起到重要的支撑作用。

图8 地铁5 号线开通前后津滨轻轨早高峰客流断面变化Fig. 8 Section change of early peak passenger flow of Tianjin Light Rail Line 9 before and after the opening of Metro Line 5

2.1.2 市域线与城区线功能混杂，服务水平待提升

随着津滨轻轨二期工程建成通车，线路深入到了中心城区内部。由于津滨轻轨在城区段设站密集，且采取站站停靠的单一运营模式，影响了其市域线快速直达功能的发挥。根据《城市轨道交通线网规划标准》(GB/T 50546—2018)，中心城区的市级中心与外围组团中心之间的轨道交通出行时间不宜大于30 min。目前津滨轻轨全线运行时间58 min，与津滨走廊内其他交通方式相比(见图9 和表2)，津滨轻轨的旅行速度没有明显优势，其运行速度难以支撑其市域线功能的实现。

图9 津滨走廊交通通道Fig. 9 Traffic passage in Jinbin traffic corridor

表2 津滨走廊不同交通方式对比Tab. 2 Comparison of different traffic modes in Jinbin traffic corridor

与此同时，因城区内轨道交通线网的不断发展，M2、M3、M5 均与津滨轻轨形成换乘衔接，津滨轻轨的城区线功能逐渐占据重要地位，成为服务河东区、连接东丽区与中心城区的重要线路。津滨轻轨的现状客流空间分布特征也体现了这样的趋势，天津站—军粮城区间内部的客流交互量约占线路客流总量的50%。但是，津滨轻轨因原有规划主要考虑市域线功能，采用的是4 辆编组形式和现有的发车间隔，导致车辆运能受限，不能更好地适应城区线对地铁的运能需求。高峰小时满载率最高可达0.9～1，车厢拥挤十分明显。

2.2 规划功能定位

2.2.1 交通需求分析

根据2017 年天津市最新居民出行调查数据的相关分析成果，2011—2017 年，现状进出中心城区和进出滨海核心区是出行总量增长最快的区域，中心城区内部和滨海核心区内部是出行总量体量最大的区域。由现状年至规划年期间，这些城区线功能服务的地区间的出行量将会先于市域线功能服务地区的增长，如图10 所示。

图10 2011—2017 年各区域出行总量的变化Fig. 10 Total travel volume change of each region in 2011-2017

根据《天津市城市快速轨道交通近期建设规划(2015—2020)》等相关规划成果，对远景年津滨双城间的相关出行展开分析。具体客流走廊情况如图11所示，其中双城间出行总量约为58 万人次/d。双城间交通出行形成了北、中、南3 条客流走廊。可以看出，津滨轻轨所服务的中部走廊是客流的主走廊。

图11 远景年天津市津滨双城交通出行蛛网Fig. 11 Cobweb of traffic and travel in Tianjin in the future

2.2.2 功能定位分析

因津滨轻轨的运行速度无法得到有效提升，天津市相关部门在规划编制过程中，设置了其他市域快速通道。根据相关规划成果，天津市未来双城间将形成城际铁路、市郊铁路、市域轨道线、津滨轻轨等多制式轨道交通通道走廊，共同服务双城间的客流。根据双城间出行客流的需求特点以及各轨道交通制式的服务水平特点，对双城间的通道展开分析，建议形成多层次的轨道交通服务廊道(见表3 和图12)。以城际铁路、市郊铁路为第一层次，主要设置模式为大站快车，凭借其高运行速度，为双城之间的直达客流、商务客流等提供点对点服务；以市域轨道线Z1 线和Z2 线为第二层次，主要服务双城间的直达客流以及南北两条客流走廊沿线产业带与双城间的客流，提供快速的通达服务；以津滨轻轨为第三层次，主要服务双城区内部客流以及双城间中部客流走廊的城镇带，以城区线功能为主，兼顾市域线功能。虽然第一层次和第二层次提供了双城间的快速通达服务，但津滨轻轨作为双城间主客流走廊上开通最早的轨道交通线路，其市域线功能不容忽视。

表3 双城间各轨道交通通道运行速度和功能解析Tab. 3 Analysis of operation speed and functions of each rail transit channel between the center city and Binhaixinqu

图12 双城间多制式轨道交通走廊Fig. 12 Multi system rail transit corridor between the center city and Binhaixinqu

通过模型预测，远景年双城间的出行总量约58 万人次/d，其中轨道交通(含城际铁路)占比42.5%；城际铁路的乘客客流比例约3.5 万人次/d，约占6%；津滨轻轨承担的客流约为5 万人次/d，约占8.5%。各制式轨道交通承担的双城间客流量如表4 所示。

同时，根据客流预测，津滨轻轨远景年客流量约为56 万人次/d，其中双城间出行约占9%，线路中段双城之间站点与双城的客流约为11.6 万人次，占20%。

综合以上分析，未来津滨城际将以城区线功能为主，兼顾市域线功能。

表4 远景年双城间各制式轨道交通承担客流量Tab. 4 Passenger flow of rail transit between the center city and Binhaixinqu in the future

2.3 功能提升建议

1) 合理设置大小交路，通过增加配车，提升运能空间。根据线路高峰断面，建议在天津站—东丽开发区站间设置小交路套跑，并设置6 辆编组车辆，提升中心城区内的运能，缩短发车间隔，提升服务水平。

2) 设置越行方案，通过大站快车，提升双城间的出行服务水平。津滨轻轨线路全长52.25 km，运营车站21 座。为了更好地服务双城间客流的出行，需要研究线路越行方案的可行性。现状双城间的车站均为高架站，中心城区内部为地下站，需要在部分车站进行土建改造，设置越行线。

根据双城间出行的站点客流分布特征，将大站快车越行方案设置为在天津站、下瓦房站、中山门站、塘沽站、市民广场站停靠，其余站点均越行。在该方案中，快车节省时间12 min，被越行车辆旅行时间增加5 min。越行后，津滨间车内旅行时间约38min，可以有效提升双城间出行的服务水平。为此，建议后续针对具体的越行施工方案和运营组织方案展开研究。