智能网联汽车政策解析

赛迪智库 网络政策研究所

智能网联汽车既有传统汽车制造业的技术支撑，又融合了人工智能、大数据、云计算、5G等一系列新兴技术，是多种新科技未来最有可能落地的应用场景。2019年，中央和地方各有关部门都出台了许多相关政策，希冀扶持产业的健康发展。

智能网联汽车

主要政策和制度

一、国家层面

1.《交通强国建设纲要》。2019年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》。《纲要》提出“加强新型载运工具研发”，其中专门提到了“加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研發，形成自主可控完整的产业链”。

2.《新能源汽车产业发展规划（2021年—2035 年）》（征求意见稿）。2019年12月3日，工业和信息化部会同有关部门起草了《新能源汽车产业发展规划（2021年—2035 年）》（征求意见稿），向社会公开征求意见，该文件指出，到2025年，新能 源汽车竞争力明显提高，动力电池、驱动电机、车载操作系统等关键技术取得重大突破，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

3.《2019 年智能网联汽车标准化工作要点》。2019年5月15日，工业和信息化部发布《2019 年智能网联汽车标准化工作要点》。《工作要点》指出，要落实标准体系建设指南，动态完善标准体系;系统布局技术领域，加快重点标准制修订;以及履行国际协调职责，加强标准交流与合作。

4.《数字交通发展规划纲要》。2019年7月，交通运输部印发了《数字交通发展规划纲要》。《纲要》提出，到2025年，交通运输基础设施和运载装备全要素、全周期的数字化升级迈出新步伐，数字化采集体系和网络化传输体系基本形成。关于交通基础设施部分，《纲要》提出要构建覆盖全国的高精度交通地理信息平台，完善交通工程等要素信息，实现对物理设施的三维数字化呈现，支撑全天候复杂交通场景下自动驾驶、大件运输等专业导航应用。

关于载运工具部分，《纲要》提出，鼓励具备多维感知、高精度定位、智能网联功能的终端设备应用，提升载运工具远程监测、故障诊断、风险预警、优化控制等能力。推动自动驾驶与车路协同技术研发，开展专用测试场地建设。鼓励物流园区、港口、铁路和机场货运 站广泛应用物联网、自动驾驶等技术，推广自动化立体仓库、引导运输车（AGV）、智能输送分拣和装卸设备的规模应用。

二、地方层面

（一）北京

1.《北京市智能网联汽车创新发展行动方案（2019年—2022年）》。《方案》提出积极推动北京成为5G车联网重点示范应用城市，2020年在重点区域完成5G车联网建设，推动延崇高速、京雄高速、新机场高速等高速路智能网联环境、监控测评环境建设，施划智能网联专用车道。通过20年持续迭代升级，形成世界一流的智能网联汽车产业集群，打造智能网联汽车与智能交通深度融合的智能交通新模式，建成最具活力的自动驾驶创新生态体系和“安全、高效、绿色、文明”智能网联汽车社会。

《方案》称，未来4年主要围绕“车、路、云、网、图”五大关键要素，协同推进创新能力建设，打造北京智能网联汽车产业链的整体优势;建立一套测试与示范应用体系，形成研发、生产、服务、应用的良性互动，推动智能网联汽车产业和新型交通服务体系加速发展。产业发展目标是建成国内领先的智能网联汽车创新链和产业链，构建以智能制造和智慧出行为主体的产业集群，带动京津冀地区形成智能网联汽车产业制造和应用服务体系。全市智能网联汽车及关联产业规模达到1000亿元。

2.《2019 年海淀区智能网联汽车产业创新引领发展专项申报指南》。中关村科学城发布智能网联汽车产业创新引领发展专项申报指南，支持智能网联汽车产业共性基础技术和关键技术创新和突破。同时，对初创企业自动驾驶测试相关费用给予补贴。

共性技术平台建设，聚焦智能网联汽车计算基础平台、云控基础平台、车载终端基础平台、高精度动态地图基础平台、信息安全基础平台、仿真测试平台等共性技术基础平台，开展产学研商协同创新，形成具有全球影响力的“汽车大脑”产业生态，根据效果，给予最高1000万元资金支持。

关键技术创新突破，支持智能网联汽车关键核心技术研发及产业化，聚焦车载智能感知、处理器芯片等核心器件，提升车载计算平台、操作系统、集成控制及执行系统、通信和信息交互系统、定位与导航系统、车载智能终端及HMI系统、云控平台系统、信息安全系统、自动驾驶系统、智能座舱等多个领域研发实力，根据项目研发水平和产业化情况，给予最高1000万元资金支持。

自动驾驶测试相关费用补贴，支持初创企业开展自动驾驶相关测试，给予最高200万元资金补贴。

（二）浙江

2019年 1月9日，浙江省人民政府办公厅发布了《浙江省汽车产业高质量发展行动计划（2019—2022年）》。《计划》中提到“示范引领智能汽车发展，加快推动智能网联汽车测试场和示范区建设、加快智能汽车产业化、推进智能汽车与数字科技深度融合”。

（三）江苏

1.《江苏省推进车辆网（智能网联汽车）产业发展行动计划》。2019年6月12日，江苏省印发了《江苏省推进车辆网（智能网联汽车）产业发展行动计划》。《计划》提出，力争到2021年，江苏省车联网（智能网联汽车）产业的技术水平和产业规模居全国领先地位，产业创新生态基本构建，政策法规体系和安全保障体系基本形成，建设国家级车联网先导区和国内领先现代产业集聚区目标基本实现。

2.《关于促进新能源汽车产业高质量发展的意见》。2019年7月30日，江苏省印发了《关于促进新能源汽车产业高质量发展的意见》。这份《意见》虽然针对的发展主体是“新能源汽车产业”，但在关于如何促进新能源汽车产业高质量发展时，提出要推动汽车产业向电动化、智能化、网联化和共享化方向转型升级，进一步增强新能源汽车产业核心竞争力。

（四）重庆

1.《关于加快汽车产业转型升级的指导意见》。2019 年 1 月，重庆市人民政府办公厅印发了《关于加快汽车产业转型升级的指导意见》。 《意见》提出，到 2022 年，全市年产汽车约 320 万辆，占全国汽车汽车年产量的 10%， 实现产值约 6500 亿元，单车价值量实现大幅提升。其中，年产新能源汽车约 40 万辆、智 能网联汽车约 120 万辆，成为全国重要的新能源和智能网联汽车研发中心。

2.《重庆市加快新能源和智能网联汽车产业发展若干政策措施（2018—2022 年）》。2018年12月底，重庆市人民政府辦公厅印发了《重庆市加快新能源和智能网联汽车产业发展若干政策措施（2018—2022年）》。该文件提出，将对车企和研发平台进行支持。其中，国家级制造业创新中心，自获得认定当年起至2022年每年不高于3000万元的配套研发支持;市级制造业创新中心，自获得认定当年起至2022年每年500万元的研发支持，支持年限最长不超过3年。支持企业新建或升级新能源和智能网联汽车数据平台，对投资500万元以上的项目（包括信息基础设施建设、硬件、软件等投入），给予投资额20%的补助，对单个项目补助金额不超过500万元。

智能网联汽车产业主要情况

一、行业领先者逐渐崭露头角。

2019 年，在智能网联汽车这条赛道上，一些具备技术、资金和市场优势的“选手”逐渐涌现出来，成为这个行业可能的领先者。

智能网联汽车产业竞赛的上半场，传统的汽车整车制造企业与车厂一级供应商合作，比如博泰与吉利、钛马与上汽、兴民智通与北汽等。在这一阶段，传统的汽车整车制造企业相对居于主导地位，合作方主要提供汽车电子、智能操作系统、应用软件等软件方面的服务。 随着“互联网+”战略的推动，“万物互联”开始为产业赋能。互联网或信息通信领域的巨头们开始关注智能网联汽车产业，具体表现为BATH（百度、阿里、腾讯、华为）纷纷介入智能网联汽车产业。

阿里最早参与智能网联汽车产业，它与上汽合作，共同推出了“上汽阿里斑马智能互联系统”。随着时间的推进，斑马系统从上汽中脱离出来，成为了单独发展的智能网联品牌。 目前，斑马已经与东风、宝马等建立合作，不断扩大市场影响。

腾讯则是通过广泛“交朋友”的方式，与大量传统车企合作。因为腾讯在合作中愿意处于“配角”的地位，因此容易受到传统车企的青睐。目前，至少已经有多达22家车企与腾讯在不同领域达成不同深度的合作。

百度在人工智能和智能网联领域较早发力已经是众所周知的。百度开发的DuerOS是较早问世的车载操作系统。百度已经与至少60家车企建立了合作关系，其中包括了长城、北汽、一汽等车企。目前，百度在智能网联汽车产业竞争中暂时处于领先位置。

华为深耕信息与通信技术领域，进入智能网联汽车领域相对较晚。但华为直接对标博世的智能交通技术，给出了智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能电动、智能车云的全套解决方案，获得了很大的业界影响。目前，华为也已经与上汽、东风、北汽等车企建立起了合作关系。

BATH等互联网巨头对智能网联汽车产业的发展影响是巨大的。一方面，BATH的技术 实力远胜于原先的传统车企一级供货商。有鉴于此，传统车企基于技术、品牌、生态等多角 度考量，会把合作资源向BATH倾斜。另一方面，传统车企也在自建车联网能力，未来会进一步降低对一级供应商的技术需求。所以，智能网联汽车产业会逐渐成为传统车企和互联 网巨头唱主角，车厂的一级供应商会逐渐淡出。

二、产业发展进程慢于预期。近年来，智能网联汽车产业发展迅速，许多头部企业纷纷预测自动驾驶的商用时间为2020年。但从2019年的整个行业发展来看，L4级的高级自动驾驶仍然处于试验阶段。换言之，2020年不大可能看到完全的自动驾驶技术正式大规模投产。

在此期间，自动驾驶市场也逐渐演化成两个部分。一个部分是高级驾驶辅助系统（ADAS）。目前，高级驾驶辅助系统已经成为现在新上市车辆的智能化亮点，未来预计会成为新车的标配，市场潜力巨大。

另一个市场部分则是高级自动驾驶。目前，高级自动驾驶仍然处于纯投入阶段，因为尚未实现真正的技术应用落地，无法大规模量产，因此盈利能力并没有显现。目前，智能网联汽车领域的初创公司对持续资金的投入高度依赖，但是现有的融资渠道逐渐收紧，更多的资本向头部企业集中。未来的高级自动驾驶技术能否实现商业化落地，很大可能取决于这些头部企业的研发进程。

三、智能网联汽车路测开放程度提高。2019年，各地开放道路实验自动驾驶技术的活动十分热闹。在车路协同技术路线的指引下，地方政府乐意为智能网联产业生态的发展开政策的绿灯。国内已经颁发自动驾驶路试牌照的地区有北京、上海、福建平潭、长春、重庆、深圳、无锡、杭州、苏州、长沙等地。

2019年6月，长沙市政府颁布了《长沙市智能网联汽车道路测试管理实施细则（试行）V2.0》，其中，百度Apollo获得45张自动驾驶测试牌照。随后，百度与中国一汽红旗共同打造的量产L4级自动驾驶出租车Robotaxi-红旗E界亮相长沙展开测试。届时，市民有望率先体验到中国首批自动驾驶出租车。

政策需求分析

智能网联汽车产业的发展蕴含着对政策法律的规则需求，具体表现为：从商业化的单轨需求转向测试和商业化的双轨需求。

测试阶段规则需求的增加是智能网联汽车与传统汽车产业发展在规则层面的区别。传统汽车产业对国家制定法的需求基本是从商用阶段开始的。无论是确立所有权的物权法、规范资质的许可法还是明确责任的侵权法，规范的都是汽车设计完成、推向市场化之后的法律关系。而商用之前各大厂商在规则层面的竞争主要集中在标准领域，特别是整车、零部件和环保等强制性标准。

智能网联汽车极大地改变了该传统。当前的智能网联汽车技术体系是以机器学习为核心构建，这决定了智能网联汽车需要大量的训练。由于人类社会行为存在潜在不确定性、驾驶员经验形成的可变性、故障和环境因素造成的变化等原因，完全自动驾驶的机器学习仅依靠 模拟训练难以实现，只能结合海量的道路测试不断修正、学习。因此智能网联汽车在测试阶段就需要大量规则。一是封闭场地测试规则，规定智能网联汽车基本性能、智能、安全性要求;二是开放道路测试规则，规定智能网联汽车道路测试的测试主体、测试车辆、参与主体、 法律责任等方面的要求。