漫漫西延路

李小林

如今，大家都有这样的感觉，修建铁路的速度真是太快了。一条数百公里、造价上百亿元的铁路工程，不过三、四年时间就建成通车了，铁路建设的速度真赶得上是日新月异，一日千里了。但是在上世纪的七、八十年代，要修建一条铁路线，是一件十分费劲，而且要经历许多坎坷的事。除了像阳安线、襄渝线、成昆线那些关系到备战、备荒、为人民的三线工程，大部分铁路项目几乎都要经历漫长的磨难，才能艰难地脱胎而出。当时在铁路工程局流传着这样一个顺口溜：“皖赣线，玩着干；梅七线，没期限”，就很形象地说明了那时候修建铁路的困窘境况。但当时修建时间最长的铁路还不是皖赣线和梅七线，我局修建的西延铁路前后长达22年之久，估计是全国铁路修建史上最长的纪录了。

一、红色之路西延线

经历过“文化大革命”的人，无不熟悉那首《火车向着韶山跑》的儿歌：

车轮飞，汽笛叫，火车向着韶山跑，穿过峻岭越过河，迎着霞光千万道。

阳光灿烂照车厢，车厢里面真热闹，藏族大爷弹起琴，新疆姐姐把舞跳，蒙族叔叔唱起歌，一路歌声一路笑。

带着稚嫩气息的歌词和欢快的曲调，让从那个时代过来的人们至今难忘。这首赞颂韶山铁路的歌曲诞生于1967年12月26日，这一天通往毛主席故乡的韶山铁路修通了，全国人民为之欢欣鼓舞，儿歌《火车向着韶山跑》应运而生，迅速传遍了祖国大地，真正做到了家喻户晓，人人会唱。这究竟是一条什么样的铁路，为什么会引起那么大的轰动呢？

1966年“文革”开始后，全国上下对毛泽东的个人崇拜达到了顶峰。无数的红卫兵以及工农兵群众利用文革大串联的机会，争相前往毛泽东的故乡——韶山，拜谒毛主席故居，表达对毛主席的忠诚之心。半年多时间前往韶山的人数就超过了290万，当地的公路运输实在难以负担，很多人都是步行前往。1966年10月，长沙铁道学院的红卫兵首先提出倡议，希望修筑通往韶山的铁路，解决去毛主席家乡的交通问题。1966年12月，国家计委批转铁道部《关于安排修建韶山铁路支线的意见》，接着湖南省人民委员会、交通厅、铁道部第四勘测设计院、广州铁路局、长沙铁道学院等单位共同组成了湖南省韶山铁路工程指挥部，韶山铁路的建设随即展开。

韶山铁路是湖南省湘潭市境内的一条支线铁路，由湘黔线的马托铺站（后改名向韶站）接轨，经银田站通往韶山市清溪镇的韶山站，全长21.4公里。铁路原计划直接通入韶山冲，但周恩来总理担心会破坏毛泽东故居周围的环境，指示铁路不伸入韶山冲，留下了5公里的缓冲距离。1967年2月5日，韶山铁路建设工程正式开工。为抢时间、赶进度，在设计尚未全部完成的情况下，工程指挥部组织了2.8万余名农民进场施工，4月底就完成全部土石方168万方。经过铁路工人、解放军以及农民共计3万余人十多个月夜以继日地大干，韶山铁路于1967年年底顺利建成。韶山铁路的工程概算993万元，每公里才46.4万元。这条“红色铁路”堪称是铁路建设史上标准最高、费用最少、质量最好、施工时间最短的铁路。1967年12月28日，韶山铁路正式通车，不仅开行了韶山至长沙、株洲间的旅客列车，还开行了北京直达韶山的旅客列车，中国列车的第一号段1/2次就授予了这趟由北京通往毛主席故乡的列车（即现在的北京西——长沙T1/T2次列车）。

韶山铁路的通车，极大地鼓舞了其它革命老区对修建红色铁路的热情，对修建红色铁路要求最迫切的是被称为“红色摇篮”的井冈山和“革命圣地”的延安。这两个地区，一方面因红卫兵大串联对革命老区的交通运输造成了较大的冲击，另一方面，当地政府也希望借红色铁路提升本地区的政治影响，并带动经济发展。但当时国家正在大规模搞三线建设，财力不济，这两地的铁路工程远比韶山铁路浩大得多，在经济上也没有吸引力（当时也有说法是因为没有运量才没能上马的），所以迟迟没有上马。井冈山铁路一直拖到2005年才开工建设。延安铁路则是在1972年陕西的三线铁路阳安线完工后，才被正式提到了日程之上。

延安被称作革命圣地，从1935年到1948年，毛主席和党中央在延安地区生活了13年，经历了第二次国内革命战争、抗日战争和解放战争，在延安留下了大量革命文物和遗址。这里诞生的“延安精神”成为中国共产党的传家宝，对中国革命事业产生了极为深远的影响。老一辈革命家们对延安无不怀有深厚的感情，1956年诗人贺敬之回到延安，写下了那首著名的诗作——《回延安》，“几回回梦里回延安，双手搂定宝塔山”，让无数人闻之热泪盈眶。延安，就是中国新民主主义革命的圣地，宝塔山就是全国人民心中革命胜利的象征和标志啊！但苦于当地恶劣的生态环境和交通的不便，延安地区的经济发展远远落后于其它地区。中国革命胜利数十年了，延安的老百姓还过着缺吃少穿的贫穷生活。作为地方经济支柱的石油、煤炭资源也因为交通基础设施落后，不能给当地的人民创造财富。文革初期的红卫兵大串联以及1969年2万5千多名北京知青前往延安地区插队落户，让党中央和全国人民对延安更加关注，无论在政治感情上还是在经济需求上，延安人民乃至全国人民都急切地盼望着尽快修建西延铁路。据说，西延铁路上马还是周恩来总理提议的。1973年6月9日，周总理陪同越南共产党总书记黎笋参观访问延安。周总理在延安只停留了22个小时，在此期间，他对延安人民倾诉的感情，留下的佳话，成了延安人民决心改变贫穷面貌的精神动力。在后来的电影《周恩来》中，再次展示了这段场景，观众们无不为之动容。周总理的延安之行，在客观上大大推进了西延铁路的建设进程。

二、西延线第一次上马

早在1958年，铁三院就对西延铁路进行了勘测设计，到了1969年，西延线改由铁道部第一勘测设计院设计，1971年完成了西延线的初步设计。当时关于西延铁路的走向，是人们关心和议论的话题。早前西安到延安只有一条公路相连，这条公路最初的名字叫咸宋公路，南起咸阳，北至吴堡（宋家川），始建于民国十七年(1928年)，为土基公路，后来延伸至榆林，也叫咸榆公路。在陕北红军革命、抗日战争以及解放战争时期，围绕着这条土公路曾发生过许多名垂中国革命史册的战役和事件，有劳山川、青化砭、蟠龙战役、周恩来湫沿山遇险等，咸宋公路可以说是陕北革命根据地的一条生命线。解放后，国家对咸宋公路进行了改线和路面拓宽改造。1956年渭河公路大桥通车后，咸宋公路改造为砾石路面。直到1972年，该公路才铺筑了渣油路面，改名210国道。那时候人们去延安，一般都是从西安坐火车到铜川，再换乘汽车走210国道去延安，300多公里路程要走两天才能到达。路途之艰辛，那是自不必说。

按说修建西延铁路，应该自铜川接轨咸铜铁路，再与210国道并行往北去延安，此线路最为便捷，路程也最短，只有230公里。但是，西延铁路线最终的设计方案并没有走铜川，而是另辟蹊径，在西安以东35公里处的临潼县新丰镇车站接轨，跨过渭河，沿着洛河北上去延安了，这条线路全长311.6公里。原来，在国家铁路规划中，西延铁路是我国规划的第二条南北大干线——包头至重庆铁路干线的一部分（最早西延线还曾划入太(原)西(安)铁路的规划线路中）。包头至重庆铁路在陕西境内以陇海线的新丰镇车站为界，北边叫西延线，南边叫西康线。按照当时修建三线工程的习惯，新建铁路都要有保密代号的，西延线代号705线，西康线代号704线。新丰镇是南北、东西两大铁路干线的交汇点，还是当时规划中西部地区最大的铁路枢纽站，据说号称亚洲第一大铁路编组场。

严格地讲，西延线应该叫新延线，其设计路径：由陇海线的新丰镇车站出岔，在临潼的何寨跨越渭河，经临潼的昌寨、相桥、关山，到达富平的张桥镇车站，与西韩铁路接轨共线8.7公里至蒲城的钟家村车站；从钟家村出站后，线路往东北方向，过集北、蒲城、孙镇，在苏家坡进入洛河二级台地，过坡底村后，拐向西北方向，进入洛河峡谷区。线路溯洛河而上，穿过全线最长的韩家河隧道，跨过洛河进入澄城县，经洞子崖，再跨越狄家河进入白水县境，经张家船，在蔡河进入宜君县，然后再沿宜君和洛川的县界北行，经洛川的贺家河和宜君的生芝渠后，在白沟峁村附近穿越全线第二长隧道田庄隧道，进入黄陵县境，过刘家沟，到达黄陵县的秦家川；线路继续溯洛河而上，经洛川的交口河、蔺家川、弥家河、芦家河，到达富县的督河村，线路过了富县与210国道及洛河并行，经道镇到达甘泉县城；过了甘泉，线路离开洛河河谷，往东北方向溯劳山川而上，以九燕山隧道穿越崂山分水岭，再顺南川河而下，直达位于延安柳林镇七里铺的延安火车站。（西延线后期为增加货场，线路延伸至延安以北的杨山车站，即延安北站）。

新丰镇至延安全长311.6公里，（至延安北站332.4公里），属国家Ⅰ级干线（单线）。全线计有土石方1.2793亿方，桥梁259座，23.885公里；隧道103座，59.718公里；正线铺轨311.4公里,站线铺轨58.2公里,全线共建车站29个，最早的概算总投资为6.1亿元。当时西延线的设计标准很低，线路最大坡度6‰；最小曲线半径400米；列车允许速度才每小时75公里，设计年运输能力1500万吨。（由于早期西延铁路的标准低，线位条件差，后期要改造老西延线非常困难，2007年修建包西铁路时，干脆甩开了原来的线位，重新修建了一条新的双线西延线）。

西延铁路的三分之一位于关中渭洛平原，三分之二位于陕北黄土高原的沟壑区，大部分线路穿行在洛河河谷的塬、梁、峁、沟地带。地形地貌复杂，地质条件差，气候恶劣，施工环境非常不好。沿线的交通不便，常常是隔河、隔沟相望，却无路可行，到不了跟前，需要修建大量的施工便道。陕北地区非常缺乏水泥、沙、石等建筑材料，几乎所有的建筑材料都需要远途运输。因此为修建西延线还专门设计了带有铁路专用线的永久石场和沙场，即位于蒲城保南公社的卧虎山石场和咸阳渭河边的黄家寨沙场，这在其它铁路建设项目上是很少见到的。另外，陕北地区缺水、缺电的状况也让施工单位的施工生产和生活都受到一定的影响。

三、铁一局大上西延线

l972年底，西延线上马后，交通部把修建西延铁路的任务交给了铁路一局，陕西省革命委员会成立了西延铁路修建指挥部，叫705指挥部（设在新丰镇），局革委会主任密亚光副司令员任指挥长。局里接到命令后，立刻进行了声势浩大的政治动员和具体部署。除了一处和部分专业施工队伍上了梅七线，绝大部分施工单位及附属生产单位统统压上了西延线。那时候军令如山，没有讲价钱的，刚刚从阳安线下来的铁一局，战袍未脱，未及休整，就风尘仆仆上了西延线。

按照当时部里的安排，西延线分为两段建设，第一段为新丰镇至坡底村段（104.2公里，含新丰镇至张桥41.3公里，钟家村至坡底村54.3公里），于1973年开工，当年铺通；第二段坡底村至延安段（211公里），于1974年开工，1977年完工。（后来西延线是分为六段修完的）

局指挥部安排新坡段由最早从阳安线下来的一局六处、二处、机筑处和桥梁工程处、工运处、铺架队等单位施工，六处和二处负责沿线小桥涵和路基附属工程，机筑处负责路基及站场土方施工，桥梁处负责特大桥施工。1972年底他们就开进了西延线。到1974年底，三处、四处、五处等单位也陆续开进了西延线坡延段，一时间，昔日荒凉的陕北山沟里住满了铁一局的施工队伍，据说当时全线最高峰时的人数达到了4万。

大部分施工单位都是从阳安线转战来西延线的，只有四处是从青海的哈尔盖过来的。原来，1969年铁一局在接受阳安线的同时，还另外接受了一项铁路工程，那就是青藏铁路的克土至哈尔盖段（55公里），还有后来的柴达尔（也叫热水）铁路支线（51公里）。局里将这项任务交给了正在宁夏汝箕沟铁路支线施工的二处二段。二段接到命令后，于1969年9月赶到了青海的海晏镇，在这里升格扩编为处，命名铁一局第四工程处。直到1973年克哈段和热水支线竣工后，四处随即由青海高原下来，来到了西延线，进驻富县。

西延线上马后，铁一局的队伍几乎都集中到了关中及渭北一带，在西安才站住脚的局机关认识到，必须尽快给所属单位寻找落脚点了。铁一局自1950年成立以来，一直按照部队的习惯，四海为家，走到哪里，哪里就是家，到处流动，没有固定的根据地。修建西延线给铁一局扎根陕西创造了条件，带来了机会，局里利用修建西延线，积极争取陕西省的支持，给各施工单位寻找固定的落脚点，建设后方基地。那时候人们的思想还拘泥于“先生产、后生活”，防止享乐主义，节约闹革命的原则，不敢把基地建在大城市中，也不敢把基地搞得过大，当时局里定的原则是综合工程处机关随工地走，其它单位的基地在铁路沿线选点。选后方基地的主要问题是户口，省里给一局批准的户口所在地并不理想，大都是远离大城市的县城或乡镇。当时各施工单位的分布状况是：一处在耀县，二处在蒲城的西头公社，三处在洛川县的交口河镇，四处在富县城外的茶坊镇，五处在宜君县西村公社的白沟峁村，六处在蒲城县西关（六处调东北后，该地盘成为汽车四分队和职工学校的地方），机筑处利用给站场施工造地的机会，将处机关建在新丰镇车站，桥梁处在临潼零口镇（后来移至渭南），工运处落户咸阳，电务工程队落户兴平县，建筑处落户三原县，局工程材料厂将厂址选在了渭南车站外，局给水队、桥梁预制厂、建筑机械配件厂、汽车运输大队、局中心医院、铁中等单位落户华县城外。最为尴尬的是三处，开始将基地建在了蒲城的钟家村车站，地方荒凉不说，那儿还是盐碱区，地下水咸得不能入口，打了口100多米深的井，依然不行。只好弃之不用了，盖好的家属楼都没人居住，后来成了老乡的鞭炮作坊和养牛棚了。

四、新坡段初战告捷

1973年1月，西延线新丰镇至坡底村段正式动工了。新坡段全长104.2公里，途径临潼、富平、蒲城三县，绝大部分都位于关中平原地区，工程以小桥涵和填筑路基为主，相对简单。唯一的重点工程就是位于临潼何寨的渭河特大桥。西延铁路渭河特大桥位于临潼县何寨与昌寨之间，全桥长1188.9米，由36孔31.7米跨度预应力钢筋混凝土梁组成，桥墩高24至29米，除了河中的34号墩为钻孔桩基础，其余墩台均为沉井基础，由铁一局桥梁工程处施工。在我局历史上，渭河特大桥是第一座超过1公里的长桥，现在看来并没有什么难度，但在那时候却是非常受人关注的重点工程。全桥造价1068.3万元，使用31.4万劳动工天，墩台混凝土22.5万立方米。施工中两次遭到较大洪水冲击，先后冲垮了围堰、便桥和6号墩的沉井，不仅造成经济损失，而且还影响到了铺架工期。该桥于1973年8月开工，1974年10月建成。

新坡段开工之初，交通部要求于1973年底铺通，后因等待青苗成熟等因素影响，改为1974年底铺通。即使工期推迟了一年，对铺轨工程来说，也并不轻松。由于渭河特大桥卡住了新坡段铺轨的大门，负责铺轨架梁工程的铁一局工程运输处和铺架队将铺架基地选在了刚刚建成通车才几个月的西韩铁路钟家村车站。

说到这个西韩线，曾经也是陕西很有名的一条铁路呢。六十年代末，在陕西的韩城地区发现了大煤田，但韩城不通铁路，无法开发煤田。于是当时的陕西省革命委员会决心靠自己的力量修建西安至韩城的铁路。陕西的经济基础并不怎么样，要修铁路，只有靠延安精神和“人民战争”了，当时省革委会主任李瑞山就喊出这样的口号“就是砸锅卖铁也要修通西韩线”。西韩铁路全长210.3公里，起点是咸铜线上的阎良车站，终点在韩城的禹门口黄河桥。省里动员了渭南地区八个县的19.6万名民兵，另外还有西安铁路局700人，铁一局2200人，铁路大桥局400人，陕西公路局1000人，铁道兵300余人，共计20余万人参建。其中西安铁路局线桥大修队负责人工铺轨，大桥局修建禹门口黄河大桥，铁一局（二处为主）修建韩城马村至芝阳段的隧道群，铁道兵汽车运输团负责运输主要材料。西韩线于1970年1月开工建设，1970年8月由阎良开始铺轨，12月24日铺轨到韩城，第二年5月铺轨到黄河边。1972年5月通车运营。这条铁路不仅建设的速度快，而且造价非常低，据说西韩线最后的结算价才2.16331亿元，平均每公里102.87万元。

钟家村车站地处新坡段中段，场地宽阔，很适合建立铺架基地，只是生活环境太差了。这里是渭北有名的盐碱区，现在人们给这里起了个好听的名字叫卤阳湖。那个时候这里一年四季都泛出白花花的盐碱，除了芦苇什么都不长。地下流淌的全是浓浓的卤水，即使挖个上百米的深井，打上来的水还有咸味，实在难喝。住在这里的工运处和铺架队的职工不得不用火车拉水吃。尽管生活环境不好，但没有影响铁路工人的干劲。1973年6月铺架队开始修建铺架基地，8月23日就开铺了。为争取铺架工期，他们在铺轨方案上可是想尽了办法。先由钟家村往北铺轨至孙镇，接着再掉头往南，由张桥铺轨至渭河桥北台，再掉过头由孙镇铺轨至坡底村，最后再从新丰镇架梁通过渭河特大桥。经过这么几番折腾，1974年11月4日,新坡段总算是铺通了。在一局的电工队、建筑处、给水队的配合下，工运处很快就开通了新坡段的临管运输，为西延线的后段施工运送路料创造了条件。三年后，1978年新丰镇至张桥段41.3公里正式交付西安铁路局，工运处仍负责钟坡段55公里路段的临管运输。

1973年，我下乡插队来到临潼的关山公社，修建中的西延线正好经过我们村，我亲眼目睹了西延铁路的建设过程，当时铁一局机筑处的大型铲运机施工路基的宏大场面给我留下很深的印象。真没想到，我会在8年后也走进了铁一局的大门，应该说我与铁一局结缘就在西延线吧。

五、再战坡延段

才用了两年时间，新坡段就通车了，西延线的三分之一完成了，这让大家很受鼓舞，按当时的估计，最多再用三、四年时间，火车就能够通到宝塔山下，汽笛响彻延河之滨已是指日可待了。

1975年初，坡延段正式开工了。由于原来省里准备安排的数万名民兵没有上，再加上一局六处又被调往东北抗震抢险，铁一局现有的施工力量远远达不到全段开工的需要，因此只能安排坡底至道镇155公里区段开工。

1975年2月4日，辽宁海城、营口地区发生了7.4级大地震，交通部调铁一局六处前往辽宁海城参加抗震抢险及恢复重建工作。六处于4月份整建制从蒲城县上了东北，后来就留在了沈阳铁路局再也没有回来。

六处走后，局里对坡延段部署的施工队伍由南往北依次是：

二处负责坡底村至白水张家船车站大约40公里的区段，包括坡底村、韩家河、洞子崖、狄家河、张家船车站；

五处负责张家船至刘家沟车站大约35公里的区段，包括蔡河、贺家河、生芝渠、刘家沟车站；

三处负责刘家沟至洛川（芦家河车站）大约40公里的区段，包括秦家川、弥家河、洛川车站；道镇以北的控制工程九燕山隧道由三处四段施工；

四处负责洛川至道镇大约40公里的区段，包括督河村、明义沟、富县、道镇车站；

机筑处负责重点路基区段和大站场土石方的施工。

桥梁处承担了20多座洛河大桥以及重点工程狄家河大桥的施工任务。

西延铁路最困难的地段就在坡底村至延安段，线路过了坡底村，就开始沿着狭窄的洛河河谷而行。我国有两条较大的河流都叫洛河，一条在陕北，叫北洛河，一条在河南洛阳，叫南洛河。北洛河全长680.3公里，是仅次于渭河的陕西第二大河流。北洛河发源于陕西定边县的白于山南麓，流经吴起、志丹、甘泉、富县、洛川、黄陵、宜君、白水、澄城、蒲城、大荔等县，汇入渭河。西延线所处的蒲城至甘泉段为洛河中游黄土高原沟壑区，地质为三叠系灰色砂页岩互层，上覆深厚的黄土。不少地段河谷深切基岩，河道狭窄，地形十分复杂。西延线与洛河并行长度达170公里，占线路总长度的54%，西延线绝大部分桥隧工程都集中在这一段，桥隧长度占线路的38%，光是跨越洛河的大桥就有45座之多。

在坡延段全面开工之前，重点控制性工程于1974年就动工了。

第一个重点隧道就是位于蒲城县蔡邓公社韩家河村的韩家河隧道（全长3512.68米），这是全线第一长隧道。该隧道由铁一局二处负责施工，二处分别在进、出口和两座竖井四个工作面安排了四个工程队，1974年4月进洞。该隧道地质很不好，进口有694米小煤窑的采空区要处理，施工中曾多次发生坍方。但二处依然保持较快的施工进度，平均月成洞为171.5米，最高达290.24米。1976年6月隧道主体完工，是全线贯通最早的重点隧道。二处在韩家河隧道施工中率先试验使用光爆、喷锚支护等新技术，为二处争得了不少荣誉。1978年二处调唐山后，五处接手完成了该隧道的小煤窑采空区处理和病害整治工程。

第二长隧道是位于黄陵县田庄公社的田庄隧道（全长3462米），这是一座穿越黄土塬的长隧道，最大埋藏深度180米。该隧道由五处二段施工。五处是隧道专业施工队伍，施工这样的隧道对他们来说是很有经验的。田庄隧道1974年5月开工，1977年2月完工，平均单口月成洞200米的进度在全线都是很快的。

第三座长隧道是位于崂山分水岭上的九燕山隧道（全长2522米），“九燕山”是设计院为隧道取得名字，此地应叫湫沿山，是横亘在延安和甘泉之间的一道分水岭。咸榆公路跨越湫沿山的垭口是一处险关要隘，1937年4月25日，周恩来乘车从延安出发前往西安，途经湫沿山时，遭遇土匪袭击，警卫人员大部分牺牲，周恩来、张云逸等人幸运脱险返回延安。九燕山隧道地处黄土沟壑区，隧道最大埋深150米，最薄处只有10米。洞顶有多道横沟，还有一处宽60米的苇塘，洞内的渗漏水很大，坍塌频繁，是全线有名的烂泥巴洞子。该隧道由铁一局三处的四段施工，1974年5月开工，1978年4月完工。施工中遇到了许多困难，较大的坍方就有22次。该隧道平均单口月成洞只有20.76米，可见其难度所在了。因其地质条件太差，再加上当时的设计和施工水平所限，留下的病害较多，后期为治理病害可是费了不少劲。

在西延线施工的那几年间，正值全国再次掀起工业学大庆的高潮（工业学大庆、农业学大寨运动兴起于1964年），“学大庆”就是要发扬自力更生、艰苦创业、无私奉献的革命精神，以毛主席的《实践论》为指导思想，以群众活动为基础，大力开展生产技术革命。西延线为一局大力开展技术创新和技术革命，推广新技术和新工艺，提供了广阔的平台和场所，有不少试验新技术的工点和工艺成果载入了铁一局的史册。

在隧道施工方面，当时新奥法刚刚传入我国，这种施工方法理论颠覆了传统的施工方法，很受欢迎，但光面爆破和喷锚支护还需要取得具体的试验数据，才能在全线推而广之。二处与铁一院在韩家河隧道施工中开辟了喷锚支护试验洞，以实践经验为全线的隧道设计提供喷锚技术参数。西延线的黄土隧道不少，三处在洛川的岭前、东坡、腰岘河等老黄土隧道进行新奥法施工的试点，取得了一定的成果。三处还专门研制了一台黄土导洞掘进机，虽然现在看上去很可笑，但那也是技术人员和工人们付出大量心血的成果啊！

在桥梁工程方面，最引人注目的就是由桥梁处施工的白水县狄家河大桥，该桥跨越狄家河深沟，全长161.1米，高50米，采用4×40米钢筋混凝土连续箱梁。铁道部将狄家河大桥确定为国内首次使用顶推法架梁的试验工点。1977年11月22日，桥梁处成功地采用单点顶推法架设混凝土连续箱型梁，为国内同类桥梁施工提供了宝贵的经验，后来西延线刘家沟车站三线大桥也采用了相同的顶推法施工。在上世纪的七、八十年代，顶推法架设连续梁成为桥梁处和一局的核心竞争力技术。

在土石方施工方面，西延线也不乏新技术的表现。机筑处在洛川、张家船、狄家河、前坪等7个路基工点，分别进行了深孔松动爆破、扬弃预裂光面爆破、预裂微差挤压爆破等方法试点。其中，张家船车站的深孔微差扬弃爆破成为我局在西延线最大的施工技术亮点之一，为此铁道部还专门召开了全路石方机械化施工经验交流会。

另外还有，五处与西北水保所合作，引进“水枪冲土”技术，在西延线井家峁等四个工点进行冲土试验，施工土方24万方，提高工效节约14万元。给水队新引进的倒锥壳水塔也是在西延线得到广泛使用的。

六、西延线停工缓建

西延线在施工高潮中跨进了1976年，这一年我们的国家进入了多事之秋。批邓反击右倾翻案风，周恩来、毛泽东相继去世，天安门事件引发“四五”运动，唐山大地震，华国锋粉碎“四人帮”，结束“文化大革命”，跌宕起伏的政治大变局和罕见的特大自然灾害，不仅给社会带来了动荡，也使得国家的经济状况面临严重的困难，按照华国锋当时对经济形势的评价“我们的国民经济几乎到了崩溃的边缘”。在这样的经济状况下，国家不得不大幅度压缩基建投资，一大批基建项目下马、缓建或压缩投资，西延线不幸位列其中。

就在这一年，铁道部通知，西延线只安排坡底村以北120公里范围内（至洛川站）已经开工的工程及九燕山隧道继续施工，其余工程暂停施工。当年西延线完成投资4982万元，只相当于上一年的62%。在这种状况下，铁一局在西延线的施工队伍必须要另寻出路了。

1976年7月28日，唐山、丰南地区发生了8.1级强烈大地震，铁路遭到极其严重的破坏，唐山通往天津、北京、沈阳的铁路全部中断。铁道部组织了抗震救灾指挥部，先后从12个铁路局、第一、二、四、大桥工程局以及铁道兵三个师等28个单位调集4.2万人，赴灾区抢修铁路。铁一局接到抗震救灾的命令后，于震后第二天（7月29日），派出正在德州津浦复线施工的一处500名职工，组成第一批抢险队，奔赴唐山救灾。接着，局里又从梅七线抽调了一处800名职工，组成第二批抢险队伍，于8月14日赶赴唐山。第三批抗震抢险队由正在西延线施工的四处1400名职工组成，他们9月3日从延安的富县出发，第三天就赶到了唐山的古冶区，投入到抗震抢险中。1976年10月，也就是刚刚粉碎“四人帮”不久，铁一局将四处整建制由陕北富县调往唐山，12月1日四处机关在古冶区正式办公了。四处是继六处之后第二支整建制从西延线撤离的队伍。

1977年4月，以华国锋为首的党中央为迅速改变“文革”后国家落后的经济状况，提出了“抓纲治国，推动国民经济新跃进”的新口号，号召全国人民跟着华主席开始新的长征，“抓纲治国要一年初见成效，三年大见成效”，还特别提出了在未来十年要建设包括10个大庆规模的油气田、7大煤炭基地、11大钢铁基地、9大有色基地、30个大型水力、火力发电站在内的120个大型建设项目的宏伟目标。7大煤炭基地就有唐山的开滦煤矿，党中央不但要求这个百年老矿尽快恢复到震前的生产水平，同时还要增加产量，成为华北地区主要的煤炭生产基地。为了实现党中央提出的宏伟目标，唐山开滦煤矿提出要开挖被京山铁路压住的十亿吨地下煤带，请铁道部将京山铁路改道而行。1978年，在华国锋总理的协调下，铁道部准备将唐山地区七道桥至坨子头段的京山铁路北移，改道走丰润、滦县，这条改线铁路起名叫做“京山压煤改线”，简称京山压改线。

京山压煤改线西起丰南七道桥站，东至滦县坨子头站，全长88公里，造价3.6亿元。铁道部将这条铁路的施工任务全部交给了铁一局，局里立刻组织大量的施工队伍上压改线。除了已在唐山参加抗震救灾的一处和四处，还将在西延线的二处、机筑处、桥梁处、新运处、铺架队、电务处、建筑处等单位的2万多名职工悉数调往唐山地区。西延线只留下三处和五处及其它少量的专业施工单位。

1978年8月，京山压煤改线正式开工建设，当时要求三年建成完工。不幸的是到了1980年底，这场不切实际的“新大跃进”失败了，压改线被迫下马停工了。压改线也是铁一局历史上修建时间超长的工程之一，前后长达16年之久，直到1994年才通车运营。

在压改线大干的1979年至1980年间，西延线每年投资只有2500万元，到了1981年2月，铁道部终于决定将西延线列为停工缓建项目，这一年的停工维护费只有700多万元。1981年是铁一局最困难的一年，是历史上的最低谷，全局的年产值不过6500万元。数万名职工在西延线和压改线这两个停工项目上窝工，许多单位的工人们都放了长假。

好在这样年景并不长，1981年的下半年，国家“六五”计划的重点建设项目、晋煤外运大通道——北京至秦皇岛双线电气化铁路上马了，铁道部将京秦铁路的施工任务交给了铁一局、铁三局和大桥局。全长300公里的京秦铁路，一局承担了丰润至秦皇岛140公里的线路以及秦皇岛枢纽的施工任务，工程造价将近10亿元，总工期4年。喜出望外的铁一局高度重视这个来之不易的工程，把全局的绝大部分力量都调上了京秦线。正在压煤改线窝工的施工队伍迅速掉过头来上了京秦线，在西延线停工维护的三处、五处以及桥梁处、机筑处余部也全部赶到了唐山和秦皇岛等地（1981年7月，一场特大洪水冲断了宝成和宝天两条铁路，已经上了京秦线的五处接到命令，又返回陕西宝鸡参加宝成线水害抢修工程）。

西延线此时只留下五处的一个维护工程队还在看守坡延段的工点。几年以后，再看那曾经喧嚣热闹的西延线工地已变得凋敝衰败、破败不堪，成型的路基上长满了荒草，桥台上裸露的钢筋锈迹斑斑，隧道变成了老乡们的牛圈、羊圈，一片凄凉景象。西延线渐渐淡出了人们的视线，如果不是新运处那些老旧的列车还在钟坡段跑来跑去，可能很少会有人关心它了。

据当时的统计数据，从1973年开工到1981年停工，8年时间西延线共完成投资4.2837亿元，相当于原概算6.0978亿元的70%。实际这个并不能作数，十多年后，西延线的概算调整到了10.4917亿元，上涨了72%，可见一个大型工程项目如果无限期地拖延工期，其代价是多么大啊？

七、坡秦段复工

1982年和1984年，铁一局作为主要施工单位分别参建了京秦铁路和大秦铁路，这两个国家“六五”重点铁路建设项目让铁一局彻底打了一个翻身仗，从多年不景气的经营状况一下子跃升至全路头牌，1985年的盈余利润已达上亿元。那时候施工单位的利润太多也有问题，按规定是要上缴的，必须尽快让这些资金有用武之地。“财大气粗”的铁一局立刻想到了还在停工维护中的西延线，刚上任两年的铁一局新局长白如峰提出将资金用于西延线复工。在他的力主下，一局向铁道部提出复工建设西延线坡底村至秦家川段的建议方案。应该说修通坡秦段对铁道部和陕西省政府都有相当的吸引力，一是坡秦段的线下工程已完成85%，几乎只剩下铺轨架梁了，距离通车只有一步之遥。二是通车到黄陵的秦家川站，可与规划中的秦（家川）七（里镇）铁路支线联通，七里镇矿区的煤炭将可以通过西延线外运。更重要的是，在秦家川北边十公里的交口河镇正在筹建年产800万吨油料的延安炼油厂，预计将有大量的油料需要通过铁路运输。

但是当时铁道部的主要精力和财力都集中在几个晋煤外运的重点铁路项目上，根本无暇顾及这些停缓建工程，但对铁一局以其它方式建设和使用西延线并不反对。于是铁一局回头与陕西省政府就坡秦段的复工建设进行洽商，得到了陕西省政府的积极响应。经过与陕西省政府反复地协商和谈判，最后决定采用铁一局与地方政府共同集资,国家给予补助的办法继续修建坡底村至秦家川段。复工建设采取“固本简末，先通后备”的原则，铺通一段，临管一段，早运输，早收益。坡秦段复工工程概算9800万元，其中由铁一局出3940万元，其余由省里出。坡秦段建成后，铁一局负责临管运输，实行特殊运价，用运费偿还建设资金。陕西省计委组建了西延铁路建设管理处，作为建设单位负责管理坡秦段建设的具体事宜。

坡秦段全长93.5公里，包括韩家河、洞子崖、狄家河、张家船、蔡河、贺家河、生芝渠、刘家沟、秦家川等9座车站，正式停工4年后，1985年5月,西延线坡秦段终于复工了。坡秦段的剩余线下工程交给了一局五处四段，他们从宝成线的灵官峡改线工地又回到了熟悉的洛河川，回到了曾经奋战了八年的西延线。让四段2000多名职工没想到的是，这次他们再进西延线，一干就又是十年，一直到西延线最后交工。

本段的重点是铺轨架梁工程，新运处成为主要施工单位。此刻的新运处已经不同以前了，9个月前（1984年10月1日）铁一局铺架队刚刚并入新运处，铺架和运输这两支队伍从此配合默契，相得益彰，不仅创造了一个又一个铺轨架梁的新纪录，而且打造成了具有一局核心竞争力的专业化施工队伍。1985年7月，新运处的职工又回到了那个熟悉的、要喝咸水的钟家村小站，重新建起了铺架基地，9月16日，坡秦段开始铺轨，一年后，1986年8月20日到达秦家川车站的惠家河货场。1987年1月坡秦段正式开办临管运输，开始运煤了。

按照协议，蒲城站至秦家川站150公里线路由铁道部第一工程局临管运营，每日开行6对煤车，一对混合列车，年运煤90万吨以上。其中坡秦段部分实行特殊运价，每吨公里0.15元，这个价格相当于营业线运价的三倍，西延线从此开始有了更好的经济效益了。西延线的临管运输始于1974年底，在坡秦段通车前，钟家村至坡底村段一直由新运处临管运营，十几年来，新运处的主要运输力量都集中在西延线。在局里基建任务大幅度萎缩的年代，西延线的临管运输成了新的经济增长点。那时候穿着蓝色铁路服、头戴红色五角星路徽的新运处职工是最令人羡慕的工作岗位啊！

1986年我从唐山指挥部调回局里，有机会去了趟久闻大名的西延线，见识了这条让一局人为之纠结多年，又寄托了无限感情的铁路线。最让我感兴趣的是那个叫做坡底村的火车站，这是一个太让一局人熟悉的名字了。坡底村位于蒲城县东北的西头乡附近，这个坐落在黄土高坡下的小山村真是恰如其名，它西依高高的黄土塬，东临滚滚的洛河水，北有三国名将邓艾的衣冠冢，南有民国时期李仪祉等人修筑的著名水利工程——龙首坝和洛惠渠。但真正让这个小山村名扬天下还是西延铁路。它是新坡段的终点站，又是坡延段的起点站，坡底村是全线的机务折返段和车务段所在地，澄合矿务局的运煤专用线在这里接轨。这里曾驻扎过铁一局的二处和机筑处四队，一局新运处三段和后来西延运输分处将坡底作为基地，一住就是20多年。七十年代，铁一局有200多名子弟知青曾在蒲城县的马湖公社插队落户，每当他们回忆起在农村插队往事，都离不开这个坡底村火车站，是坡底村将这些知青与他们的家人连在了一起。回家，坡底是知青们的开心驿站，回农村，坡底又是他们的伤心之地。有人这样回忆到“每次从家里回农村，到坡底下车后，要踩着坑洼不平土路上的浮土，吃力地爬上高高的黄土高坡，那会儿就觉得这路怎么就那么远，这坡怎么就那么高……”坡底村确实给一局人留下了太多、太多的记忆。

我一直没搞清楚的是，设计院为什么对这么重要的火车站冠以如此小气、土气的地名，要知道西头乡距坡底村车站不过一里之遥，村西8公里有县北重镇——马湖镇，村北8公里还有历史名村“——蔡邓乡（据当地人说是三国名将蔡瑁、邓艾的屯兵之地，故名蔡邓）。2003年三乡合为一镇，改名洛滨镇（取洛河之滨之意），坡底村划归洛滨镇所辖，但这座西延线最大的中间站依然还叫坡底村。

八、继续北上秦道段

受到坡秦段建设模式成功的鼓舞，看到西延线对当地经济发展带来的效益，陕西省政府决定继续前进，修建西延线的下一段——秦家川至道镇段，这一次省里决定全部自己出资。秦道段长度60.6公里，包括弥家河、洛川、督河村、明义沟、富县、道镇等6座车站。1981年停工时，土石方已完成55%，隧道完成31%，桥涵完成75%，要完成剩余工程，达到通车程度，还需要投资大约1.4亿元。1987年7月，西延铁路建设管理处继续作为秦道段的建设单位，与铁一局进行议标。这时候国家已经开始实行招投标了，虽然西延线的施工单位非铁一局莫属，但招投标的程序还是要走的。更重要的是，通过招标和议标，才能达到降低工程造价的目的。陕西省政府没有充裕的资金投入到西延线的建设上来，因此本着少花钱、多办事的原则，想出了许多节约资金、降低造价的措施，如使用大量当地民工参加土石方等工程施工（民工土方单价2元/方，石方单价4元/方），请铁道部无偿调拨旧钢轨，要求施工单位大幅度降低施工间接费等等。经过议标，铁一局最终以9515.60万元中标，比概算降低了32%。为支援老区发展，早日修通西延线，铁一局做出了不小的贡献。

中标后，铁一局迅速将坡秦段的施工队伍，包括一处二段、五处四段以及桥梁处四队等单位调至秦道段，1987年8月线下工程开工。该段的重点工程有五处施工的云南河隧道（1420米）、程家坬隧道（1023米）和桥梁处施工的老河湾洛河特大桥。另外，根据议标合同条款，铁一局作为本段的总承包单位将路基分为14个小段分包给延安地区铁路建设指挥部，由指挥部组织当地民工施工，一局负责技术指导。秦道段线下工程开工一年后，1988年11月2日新运处由秦家川车站开始铺轨，一年后的1989年12月25日，秦道段如期铺通了。

西延线建设进展顺利，很快地带动了沿线煤炭、石油等能源工业的发展。当时沿线最大的铁路支线——秦家川至七里镇铁路顺势而上，于1988年8月开工建设。这是一条由陕西省煤炭厅投资建设的黄陵矿区铁路支线，东接秦家川车站，西达七里镇煤矿，全长25.7公里。由于铁一局掌握了西延线所有施工和运输的资源，秦七线的施工建设离不开铁一局。经过招标，一局与矿区施工队伍共同中标，其中一局中标价值2720.6万元，包括重点桥隧工程和铺架工程。五处和一处的部分施工队伍迅速从秦道段西进黄陵县，不但完成了自身承担的桥梁隧道工程，还接手地方施工队伍干不下去的隧道工程，使得秦七线工程得以顺利完工。三年后，1991年7月6日，新运处的铺轨机到达了七里镇车站。

九、道延段、延杨段完成大结局

西延铁路通车至道镇后，距离延安只剩下55.6公里了。该段的控制工程——九燕山隧道早于1977年就打通了，只需要打开封堵洞口的混凝土砖块，就可以遥望宝塔山了，西延线的最后一段——道镇至延安段成为人们关注的重点。

铁道部看到了地方政府建设铁路的积极性，认为路地共同修建铁路的模式非常好，于是决定采用国家与地方集资的办法，与陕西省共同修建西延线的剩余部分。经商定，铁道部与陕西省分别按67%与33%的比例共同筹措道延段的建设资金，双方共同成立“道镇至延安段铁路建设联合办公室”作为道延段的建设单位。1989年6月，“联合办”与铁一局议标，铁一局以1.5304亿元中标，总工期为3年。1989年12月道延段正式开工，该段不上民工，一局增加了施工力量，除了原来的一、五、桥梁处，还另外调来了二处和机筑处的队伍，施工人员达到了6000人。

道延段全长55.6公里，包括麻子街、甘泉、崂山、九燕山、延安南、延安等6座车站。重点工程是洪市沟2号隧道（1421米）和苏家劳山川特大桥（578米），分别由五处和桥梁处施工。没想到的是，早已完工的九燕山隧道却给大家增添了不少麻烦。被封堵了14年的九燕山隧道打开后，大家看到阴冷潮湿的隧道内不断渗漏的泉水汇成了潺潺溪流，哗哗地从洞中流出，粗糙的混凝土洞壁、洞顶上出现不少的剥落和掉块，洞口处已成为老乡的牛圈，一堆堆牛粪散发着呛人的气味。为了解决排水问题，后来还专门打了一条1公里长的排水隧洞，原来估算的136万元病害处理费用，最终花费了上千万元，

继续担负铺架任务的新运处为了减少轨排的运输距离，经过运费与建场费用的比较，将钟家村的铺架基地前移到洛川的弥家河车站，在寸土寸金的洛河川内找一处宽敞的地方实属不易。1991年7月道延段开始铺轨，经过4个月的努力，1991年11月27日，铺轨机终于到了延安车站。12月26日毛主席诞辰98周年那天，铁道部和陕西省在延安车站广场举行了隆重的铺通典礼。那天刚刚下了大雪的延安，气温很低，但并不影响人们热烈的情绪。延安人民盼望已久的西延铁路终于修通了，那高兴劲不用提了，一群群头戴羊肚手巾的陕北汉子们打着腰鼓、扭着秧歌，把现场的气氛推向了高潮。与延安人民一样兴奋的就是铁一局人了，他们20多年的努力终于修成正果了，其感情真是不同于其它工程的。虽然只是个小小的铺通仪式，当时的铁道部长李森茂和陕西省委书记张勃兴、省长白清才都亲临现场祝贺，可见西延线此刻的地位所在了。

西延线铺通后，建筑处、电务处、给水队等站后施工单位经过紧张施工，完成了运营配套工程，特别是建筑处用8个月时间建成了延安车站站房。1992年8月1日上午10时，西延铁路正式开通客运。随着一声汽笛长鸣，第一列客车缓缓驶出西安站，奔向革命圣地延安。

西延线虽然通车了，但工程并没有完。原来的西延铁路设计终点是位于延安南柳林镇的延安车站，但此处地形狭窄，没有货场的位置，必须给延安车站另寻货场的位置。延安铁路货场最后选在了市区北边李渠镇的杨山村，在这里新建一个火车站，名叫杨山站（后改名延安北站）。延杨段19.7公里，造价2000多万元。还在道延段施工最紧张的时候，延杨段的控制工程——全长2201米的宝塔山隧道于1990年12月21日提前开工了，由一处和五处分两头掘进。延安的宝塔山高175米，它是革命圣地的标志和象征，山上的宝塔为九层楼阁式砖塔，高44米，为明代建筑。由于长期的水土流失和风蚀让宝塔山已成为一座危山，因此打宝塔山隧道并不容易，不能有任何坍方或其它闪失，一处和五处的职工精心组织施工，终于安全通过了宝塔山。1995年3月19日新运处开始铺轨，6月22日铺轨到达杨山车站。延杨段铺通了，长达22年的西延铁路建设工程终于画上了圆满的句号。

1994年，西延线初验合格，正式交付西安铁路局运营。由于西延线建设投资多元化（西延铁路在1981年停工前完成投资4.2837亿元，1985年后投资5.35亿元，其中陕西省政府投资3.24亿元），1994年7月31日铁道部和陕西省共同组建了合资运营公司——西延铁路公司，作为西延线的法人管理这条合资铁路，由铁一局新运处的西延铁路运输分处负责运营。1996年5月31日，该分处全部运营管理人员共计2114人整建制调入了西延铁路公司。从此，西延线与铁一局再无关系了。

十、用延安精神修建的西延铁路

可以说，修建西延铁路的过程从头至尾都贯穿着伟大的“延安精神”。“延安精神”是“文革”时期最时尚的一个名词，1968年5月1日，人民日报为祝贺陕西省革命委员会成立发表社论，社论的标题就是《延安精神永放光芒》。“延安精神”具体是什么呢？延安精神的真正定义和内容是：坚定正确的政治方向，实事求是的思想路线，全心全意为人民服务的根本宗旨和自力更生、艰苦奋斗的创业精神。但在过去，大部分人理解的延安精神可能只是一个“自力更生、艰苦奋斗”，人们认为延安精神就是不怕艰苦，甘愿吃苦的无私奉献精神；就是“有条件要上，没有条件创造条件也要上”的人拉肩扛精神；就是因陋就简的穷过渡精神，这样的事例在西延铁路的建设过程中不胜枚举。

在长达22年的西延修路之战中，一局人艰苦奋战，无私奉献，谱写了发扬延安精神修建铁路的凯歌。大家知道，陕北的气候环境和生活条件是比较差的，铁路所到之处大部分都是荒凉的沟塬峁梁，交通不便，运输困难，一局人住着最简陋的干打垒房或窑洞，吃着玉米面和高粱米（陕北地区的杂粮比例很高），有时候喝水都困难，喝咸水都是家常便饭，但这些都没有影响一局人建设西延线的热情。延安精神所倡导的官兵一致的干群关系，艰苦朴素的工作作风，在西延线也得到了充分的体现。那时候工程处级的机关都是紧挨着施工现场而建，不分领导干部还是普通群众都一样在施工现场吃苦。最值得一提的是，有着万人大处之名的五处竟把处机关驻地设在洛河边一个叫做白沟峁的小山村，这里是宜君、洛川、黄陵三县的交界处，距最近的田庄公社还有12公里，很多地方不通汽车路，要靠自己修便道才能到达，其生活条件可想而知。就是在这样环境下，五处的干部职工们一住就是六、七年，这要是放在现在那是绝对不可想象的。

说起对西延线的贡献，那也是数不胜数。是铁一局在西延线停缓建期间提出出资3000多万元复工建设坡秦段。修建秦道段时，铁一局主动减少管理费、临时工程等施工间接费用2566万元，降低工程造价，支持地方政府。施工过程中流动资金非常紧张，五处四段职工拿出自己的积蓄集资30万元购买工程材料。还有的职工在买不起防寒草袋的情况下，拿出自己的铺盖为新打的混凝土构建防寒……何止这些啊？铁一局为西延线所做的贡献永远地凝固在那两根伸向远方的钢轨中了。

当然因陋就简、穷过渡也是修建西延线的一个显著特点。因国家经济状况困难，建设资金不足，在西延铁路设计上不得不选择较低的设计标准，在复工后，还采取了许多先通后备、因陋就简的过渡等措施，如使用淘汰的旧钢轨，用军用钢便梁过渡（刘家沟三线桥）等等。在施工中，土法上马、冒险蛮干的现象也普遍存在，当时这些做法都被冠以发扬延安精神的美誉，而得到肯定。但是对关系到国计民生与安全的大型公共基础设施来说，“百年大计，质量第一”是头等大事，来不得半点马虎和凑合。西延铁路通车后，其弊端就显现出来了，线路病害不断涌现，让负责临管运输的新运处头痛不止，不得不用大量的人力进行病害整治和更换旧钢轨的工作，为此花费的费用少说也有数千万元呢。网上有文章说，1992年朱镕基总理视察陕北期间看了西延线，他评价西延铁路“整体设施是破铜烂铁”。朱总理讲这句话当时是在什么背景下说的，是赞扬还是批评的口吻，不得而知，但如此形容西延线的实际状况却是恰如其分的。

1993年6月12日10点53分，由30辆油罐车组成的3161次列车在洛川境内的蔺家川隧道（长1137米）内脱轨并爆炸起火，造成死8人，伤10人，中断行车579个小时，损失561万元的特大行车事故。事故发生后，铁一局立即派出由郝光隆局长率领的抢险队伍，奋战了24天，7月6日才抢通了线路。据后来的原因分析，与当时线路上使用的旧钢轨断裂有关。这起事故给伤痕累累的西延线增添了一处难以抹平的伤楚。

2007年至2010年，国家在陕北地区又新建了一条包头至西安的双线铁路，站在高大上的新包西铁路与老旧的西延线并肩而行之处，你会看到，西延铁路就像是一个饱经沧桑、穿着寒酸、破旧衣裳的老人，让人看了心中不免有些失落，这样的感受可能只有铁一局的老一代人才会有吧？

2015年2月17日