重庆第一条轨道交通建设始末

左涛

重庆轨道交通二号线是我国第一条跨座式单轨，也是西部地区第一条城市轨道交通线路。轨道改善重庆市民出行条件的同时，穿梭于山水之间的轨道交通，吸引着一拨又一拨外地游客的目光，成为这座城市靓丽的风景线。

敲定单轨方案

重庆人对轨道交通的梦想，最早可追溯到新中国成立前。1946年，国民政府拟订《陪都十年建设计划草案》，首次提出修建“高速电车”甲、乙、丙三线的设想。但这一规划最终搁浅。

20世纪50年代，较场口开始试建地铁，工程进行一年多后停工。

20世纪80年代，重庆城市交通通行保障能力较弱，主城区部分主干道在高峰时客流量很大，单向每小时超过3万人次，而地面客运交通的运输能力每小时不到1万人次，交通拥堵成了家常便饭。同一时期，北京和天津的第一条轨道交通线路已开通运营，上海、武汉、广州等城市的轨道交通建设也已起步。

参照其他城市经验，重庆的轨道交通建设被提上议事日程。

随后，重庆在对地下人防工程进行改造时，提出按照轨道交通标准进行设计，重庆轨道交通建设由此起步。1983年，《重庆市城市总体规划（1982—2000年）》提出建设“地下铁道”，从朝天门至杨家坪，全长约12.2千米，该线路与目前的轨道交通二号线走向基本一致。

当时重庆也考虑过修建一条“空中客车”线路。1985年，瑞典瑞方（VEVEF）公司副总裁肖宾格和顾雷姆曾来重庆洽谈修建“空中客车”事宜。

瑞方公司提出的“空中客车”是一种客货两用的高架运输系统，车辆悬挂在缆索上运行，可以缓解当时重庆交通客流拥挤的状况。双方虽曾展开论证，但出于多方面因素考虑，这一方案最终未能实施。

从20世纪80年代末到90年代初，重庆组织专家团队两次赴日本考察轨道交通。专家们发现，日本的单轨列车很有特色，能转小半径、爬大纵坡，非常适合重庆。1989年秋天，时任日本单轨协会技术部部长石川正和到重庆考察，却得出了否定结论。当时设想采用单轨制式的线路是现在的轨道交通一号线，而这条线路隧道占了70%，并不能充分发挥单轨的优点。此外，石川正和认为以重庆当时的经济条件，引进单轨技术为时尚早。

重庆方面并没有放弃努力。1991年，重庆在城市规划中提出了建设三条轨道交通的规划，引进单轨的想法更加清晰。重庆有关部门去日本再次找到石川正和，以现在二号线为对象商讨引进单轨的具体方案。石川认为，这条线路沿嘉陵江运行，依山傍水，景观优势明显，非常适合单轨。

申请日本贷款

方案敲定后，重庆一边向国家报批，一边争取日本政府海外协力基金（OECF）开发援助贷款余额项目，解决二号线资金缺口。重庆市科委向国家科委申请立项，由日本国际协力事业团（JICA）采用无偿援助方式对二号线项目的可行性进行调查。

1993年，15名日本专家来到重庆，和市内轨道交通总公司的20余名专家一起，历时一年完成了二号线可行性调查。他们推荐使用第三批日本政府开发援助贷款，并向中日两国政府提交了可行性调查报告。与此同时，经过当时的国家计委、外经贸部、财政部、建设部等主管部门的反复筛选，重庆轨道交通二号线项目由第27位跃升到第2位，再到第1位，最终被列为日本政府贷款备选项目清单中唯一的城市轨道交通项目。

2000年4月，轨道交通二号线项目通过国家审批。不久，日本国际协力银行（JBIC）派出日本政府贷款项目专家调查评估组来重庆，对二号线项目进行最后一次现场评估，并与重庆市政府签署项目调查备忘录。日本专家评估组与重庆方代表进行了六天的现场调查和反复谈判，双方就备忘录文本的绝大多数条款取得共识。

2001年春节刚过两天，财政部金融司、国家计委外资司和重庆市政府有关部门领导及专家，组成日本政府贷款协议条件谈判代表团，飞赴东京进行贷款条件谈判，确保日方为重庆轨道交通二号线项目提供271亿日元贷款，环保优惠利率0.75%，还款期40年。经过为期一周的谈判磋商，双方就协议内容达成一致，中日政府间日元贷款协议正式签订生效。

多轮艰辛谈判

在日本援助贷款评估谈判的同时，单轨车辆购买、技术引进和设备国产化工作也在紧锣密鼓地展开。中方按照引进、消化、再创新的思路，一步步推进国产化、产业化和本土化。

负责单轨车辆国产化的长春客车厂，在与日方谈判引进技术和关键部件的过程中遇到阻力。日方提出，由他们进行单轨系统总承包，采用交钥匙工程，统一提供车辆、道岔、供电、信号等一揽子关键系统设备，中方国产化率仅13%。这样一来，总包价高达474亿日元，其中仅车辆系统价格就达220亿日元，远超271亿日元的贷款总额。日方的这种要求，长春客车厂和重庆都难以接受。

中方决定从推进本土化、引入国际竞争等方面入手，为长春客车厂谈判和二号线车辆设备采购争取更多有利条件。

时任重庆市长包叙定同日立公司董事长金井务相识多年。他亲自给金井务写信，并派代表赴日本当面与日方高层沟通会谈，力争达成共识。会谈中，金井务告知日立公司高层一定要重视这封来信，支持中国的单轨技术引进，并建议能否将部分关键技术指定输出给合作的中方单位。

在随后的两次会谈中，重庆代表就试验段通车时间调整和全线通车目标、投资控制原则、国产化率、通车时间及合作要求等问题作了詳细说明和解释，希望日立公司继续牵头进行技术支持。我方的真诚态度，赢得了日立公司高层的认可。

双方高层达成基本共识，特别是日立公司支持车辆等国产化的表态，为长春客车厂引进日本单轨车辆技术和关键部件带来了希望。然而，双方在技术与商务层面的谈判，分歧仍然很大。日方认为，长春客车厂在单轨制造技术与工艺标准方面能力不足，技术装备落后，担心车辆结构件加工精度不达标。在技术转让问题上，日方又总是设卡不让步。

重庆派人冒雪飞抵长春，协调双方的合作态度和推进合作的办法，促使长春客车厂在员工培训、设备更新和技术改造上加快进度。同时又设法做日立公司工作，请日立尽快再赴长春客车厂考察谈判。此时，长春客车厂从欧洲购置的数控机床和自动焊接等设备陆续到位，人员培训等已完成，符合日方提出的合作条件，日方在技术转让方面也做出让步，中日双方就深化技术转让、合作生产、降低造价等达成了一致意见。

实现轨道交通设备生产本土化，是赢得談判主动权的重要筹码。为此，重庆指示西南铝加工厂对轨道车辆薄壁铝型材等车体材料早作研发试产准备。2001年底前，第一批产品成功轧出。而此时，与日本的车辆购买谈判还没结束。

2001年8月，重庆轨道交通二号线建设专题研究会对日立公司和庞巴迪公司的单轨进行对比后，确定了“瞄准日立技术、培育竞争对手、推动技术引进、国产化合作”的策略。重庆一方面同意庞巴迪公司参与车辆投标，另一方面又到马来西亚考察，推进马来西亚单轨技术和南车株洲厂的国产化合作。并在媒体上进行公开宣传，让日立公司感受到压力，从而为长春客车厂和其开展竞争性谈判提供支持。经过多方努力，中日双方最终就车辆价格和国产化比重取得一致意见。重庆完成了国内第一次引进单轨车辆与技术采购谈判。

2002年11月，重庆市政府在北京举行采购轻轨车辆合同和技术合作协议的签字仪式。协议约定：2列8辆原装整车进口，19列76辆车的转向架和电牵等关键部件全进口;保证车辆质量、通车进度，转让全部生产图纸技术资料;许可在中国自主生产，培养关键工序技术人员，实现4列16辆车国产化率91%等一系列国产化目标，并且将价格控制在日元贷款额度和工程概算内。

“轻轨穿楼”闻名全国

重庆轨道交通二号线总高程落差达115米，是国内城市轨道交通落差最大的线路。二号线途经的李子坝、佛图关一带，一面依山、一面临水，来渝考察的日本专家直言施工难度大。

李子坝站附近有一段滑坡，必须绕开走滑坡上面;佛图关站旁有危岩，靠太近担心有落石。最难的是从牛角沱、李子坝、佛图关到大坪一带，没有施工便道，不能使用常规的汽车吊梁。为了安装轨道梁，工程技术人员集思广益，自主研制了适应该段地形的架桥机和运梁车，让不可能成为可能。

当年，设计者们为李子坝站的“轻轨穿楼”费了不少心思。存在三个问题亟待解决，一是房屋结构和轨道结构在设计上的巨大差异：设计房屋需要静态思维，设计轨道和桥梁等需要动态思维，而且房屋与轨道、桥梁的使用性能和状态是完全不同的体系;二是重庆地形高低起伏，在这个地方修一栋房子，可能出现垮塌或者滑坡，需要考虑如何让房子、轨道站更好地结合起来;三是轨道和房屋的消防、人流疏散标准并不相同。

对此，设计团队花了整整两年时间，最终敲定设计方案，即“三个脱开”：房屋和后面的坡地脱开、轨道结构和房屋结构脱开、轨道与房屋的消防和人流组织脱开。问题迎刃而解。

虽然楼房与轨道看似“抱”在一起，实际上轨道的主结构和房子的主结构是彻底分开的，两者是间隔20厘米的“邻居”关系。即使把房子拆掉，也不会影响轨道的运行。同时，单轨列车采用低噪音、低振动的充气橡胶轮胎和空气弹簧支撑车体，最大限度减小了列车行驶带来的振动和噪音影响。

正是因为“三个脱开”，重庆轨道交通二号线成为全国首条穿楼而过的线路，为之后的楼房和轨道结合设计提供了很好的借鉴。

2000年6月7日上午10点，轨道交通二号线一期工程试验段开工典礼在大堰村车场举行，正式拉开了重庆轨道交通建设的帷幕。经过上百个参建单位数万建设者的艰苦努力，2005年6月18日，轨道交通二号线一期工程正式开通。2006年7月10日，轨道交通二号线二期工程建成通车。重庆人期盼了半个世纪的轨道交通，一朝梦圆。

16年前，建设者们栉风沐雨、披荆斩棘，重庆迎来了第一条轨道交通线路。如今，重庆轨道交通已有10条线路投入运营，95%轨道设备已实现国产化，单轨的三大关键技术：PC梁、道岔、车辆制造已走出国门。随着线网的铺开，轨道交通作为民生工程，对市民出行、城市发展发挥着越来越重要的作用。

编辑/王尧