年人均乘机次数与经济发展水平相关性研究

王 君，孙 宏，江可心

（1.中国民用航空飞行学院机场工程与运输管理学院，四川 广汉 618307；2.中国民用航空飞行学院民航飞行技术与飞行安全科研基地，四川 广汉 618307）

1 引言

年人均乘机次数是指每个国家/地区的居民每年乘坐飞机出行的平均次数，它是表征一个国家或地区航空运输平均消费水平的重要指标，因而对于航空运输规划具有重要的参考意义，把年人均乘机次数与经济发展水平指标结合起来分析，将有助于科学预测未来航空运输市场的发展规模，为制定国家/地区行业发展规划、航空公司机队规划和航线网络布局提供参考。而人均GDP 是衡量一个国家经济发展状态、国民收入情况和居民收入和消费水平高低的重要指标，国外研究表明该指标是影响一个经济体航空运输消费水平的重要因素，本文将通过对不同经济体在各时期的年人均乘机次数与经济发展水平的相关性分析，总结影响年人均乘机次数的重要因素。

2 年人均乘机次数与年人均GDP 相关性分析

为了对年人均乘机次数与年人均GDP 的相关性进行分析，通过世界银行网站的渠道获取全球主要经济体的航空客运量、GDP 数据和总人口等数据，得到了这些国家的年人均GDP 和年人均乘机次数的数据，利用Excel 数据拟合的方法得到2014 年和2017 年的年人均乘机次数随GDP 变化的散点图和拟合曲线，如图1 和图2 所示。

大多数国家的年人均乘机次数都是处于1 人次以下的，有些国家的年人均乘机次数是比较多的，例如爱尔兰、新加坡等国家，美国已经达到了年人均乘机2 次的水平，远远高于全球平均水平。可以看出，人均乘机次数是和人均GDP正相关的，并且，一些发达国家在年人均乘机次数超过2 次以后，发展趋于缓慢，这是因为人均航空消费水平是有饱和度的，有一定的上限，并不会无限制地增长。不同年份得到的拟合曲线是有差异的。

图1 2014 年人均乘机次数与人均GDP 相关性

图2 2017 年人均乘机次数与人均GDP 相关性

发达国家在年人均乘机次数超过2 次以后，发展趋于缓慢。其中，美国超过2 次，远远高于全球平均水平。部分具有岛屿特性的国家/地区的年人均乘机次数特别高，例如爱尔兰、新加坡等，这反映了地域特点对交通出行方式的影响。总体来看，跟经济发达的国家相比，中国的年人均乘机次数是比较低的，低于全球平均水平。中国是大陆型国家，且人口众多，发展具有众多局限性，但与自身相比，中国的指标是一直上升的，未来还会有增加的趋势。根据全国民航工作会议文件以及对未来中国航空运输发展环境的分析，2020年中国航空运输业将形成人均乘机次数0.47 次、旅客运输量7 亿人次的市场需求，到2030 年达到人均乘机次数1 次、旅客运输量15 亿人次的市场需求。

通过对各个国家的出行次数与年人均GDP 的相关性的比对，得到了拟合函数，对函数的系数作比对可以看出，函数的总体趋势一致，只是系数不同。从图1 和图2 可以看出，四年变化曲线的系数是逐年上涨的，从0.000 04 变为0.000 06，到了2017 年，斜率变为0.000 1，斜率提升且提升速率加快，说明随着年份的增加，指标间的相关性也增强；R2也随着年份的推移而增加。基于以上规律，可以看出指标间的线性关系越来越明显，进一步可以对国家10 年之后的数据做预测，为以后的预测提供依据。

3 经济体的地域特性对年人均乘机次数的影响

由于地理位置的不同，全球的国家和地区大致可以分为内陆国家、沿海国家和岛屿国家，其经济发展模式、交通出行的结构都不尽相同。因此，虽然经济发展水平是最主要的影响因素，但是经济体的地域特性对年人均乘机次数也有显著的影响。例如对于岛屿型国家/地区来说，由于地域面积比较小，因此他们的主要出行方式是飞机，所以在相同经济发展水平条件下，岛屿型国家的年人均乘机次数要比大陆型国家多。

此外，由于人口和产业分布以及能源结构的差异，航空在不同国家的交通运输出行结构中所占的比例也各不相同，因而年人均乘机次数还受到国家对交通运输方式总体布局规划的影响，这种差异就导致了不同类型国家的经济发展增长趋势是不同的。中国由于受到人口、经济带分布，特别是能源消费结构的影响，铁路和公路是交通运输结构的主体；而美国由于地广人稀、石油天然气资源丰富，因此其交通运输结构的主体是航空和公路。

用Origin 软件主要画出了6 个国家的年人均乘机次数随GDP 变化的曲线，把增长趋势相近的国家放到了同一张图里，如图3 所示，中国、美国和韩国的走向大体一致，巴西、芬兰和日本的走向大体一致，但是国家的总体趋势是上涨的，主要分析大陆型国家与岛屿型国家的区别。岛屿型国家的年人均乘机次数增长较快，原因在于这类国家由于地势条件，乘坐飞机出行的频率较高。在大陆型国家中，像芬兰这种北欧发达国家的指标是比较高的，且增长速度较快。中国则处于较低的水平，但依然处于上升的趋势。在这两种类型的国家中，2008 年期间的趋势是下降的，原因可能在于通货膨胀以及全球的金融危机等。

图3 重要国家的年人均乘机次数变化曲线

通过研究发现，不同类经济体的年人均乘机次数与年人均GDP 的相关性具有不同的规律性，这与经济体的地域特点和人口分布特点有关，比如美国地广人稀，不适合发展铁路，所以航空是其主要的交通运输方式，所以美国在大陆型国家中指标比较高。

为进一步定量的分析主要国家年人均乘机次数与年人均GDP 之间的相关性，引入统计学里的皮尔逊相关性参数，用SPSS 软件进行数据分析，得出主要国家的年人均乘机次数与年人均GDP 间的关系以及相关性系数，如表1 所示。

表1 数据结果表

皮尔逊相关系数是一种度量两个变量间相关程度的方法。它是一个-1～1 之间的值，其中，1 表示变量完全正相关，0 表示无关，-1 表示完全负相关，常用r 或Pearson's r表示，用于度量两个变量X和Y之间的相关（线性相关）性，其值为-1～1。

双尾显著性检验是事先对总体（随机变量）的参数或总体分布形式做出一个假设，然后利用样本信息来判断这个假设（备择假设）是否合理，即判断总体的真实情况与原假设是否有显著性差异。由表1 可知，国家间年人均乘机次数与年人均GDP 的相关系数都较高，可见年人均乘机次数与年人均GDP 间具有显著相关性。

4 其他因素对人均乘机次数的影响

本文主要研究的是年人均乘机次数与年人均GDP 之间的关系，当然，年人均乘机次数的影响因素还有很多种，比如居民的消费支出水平、可支配收入、机票价格等。以下是对这些因素的简要分析。人均可支配收入、CPI、票价增幅变化（2008—2017）如图4 所示。

图4 人均可支配收入、CPI、票价增幅变化图（2008—2017）

如图4 所示，近10 年来，中国人均可支配收入、CPI 逐年上涨，但机票价格下降明显，由此可以说明，居民对机票的购买能力和购买意愿持续上升；个人可支配收入、CPI 等多年涨幅均超越机票，支付能力和支付偏好双双提升。所以，基于以上影响因素，人均乘机次数越来越多。

飞机飞行速度快，相比其他交通运输方式，速度优势较大，因此很难有替代方式，然而旅客对于速度还有出行方式的需求是无止境的，随着收入水平提升，机票在收入中占比越来越小，将会有更多的旅客选择飞机出行。所以，在未来较长一段时期内，机场行业都很难有衰退期，而且人均乘机次数也会继续呈现逐年上涨的趋势，随着人均 GDP 和消费支出水平的逐渐提高，机票价格明显下降，人们越来越倾向于乘坐飞机出行。

5 结论

年人均乘机次数一直是衡量一个国家或地区航空运输平均消费水平的关键指标，且各国家或地区之间的年人均乘机次数都是有差别的，本文主要研究的是年人均乘机次数与经济发展水平的相关性，得出以下结论：①以年人均GDP为主，利用ExcelL 数据拟合的方法得出年人均乘机次数随GDP 变化的散点图和拟合曲线，得出年人均乘机次数与年人均GDP 存在强相关性。②通过分析不同经济体的特征得知，岛屿型国家的年人均乘机次数要比大陆型国家的多。③乘机次数的高低、涨幅还与机票价格、人均收入以及消费支出水平等因素有关。随着这些因素的上升，促使居民对机票的购买能力和购买意愿持续上升。