武汉市配建停车发展策略研究

武汉市交通发展战略研究院 / 张雪丹 孟娟 李利珍

1.概述

配建停车场也称专用停车场，主要为住宅配建停车场、公建配建停车场等。配建停车是城市停车设施供应的主体，也是停车问题的主要矛盾所在。随着城市化进程的不断推进，我国大中城市停车问题日益加剧，如何破解停车难题，改善民生环境成为社会关注焦点，本文以武汉市为例，探索城市配建停车发展新思路、新方法。

2.存在的问题

2003年武汉市首次提出新建项目停车配建标准，采用最低控制值，按照建筑性质分类配建，但对同类建筑全市采用统一配建标准。2010年结合城市发展需要对停车配建标准进行了更新，新的标准增加了“教育”、“工业、仓储”类性质建筑配建，对原有的住宅、商业、办公、餐饮、酒店等类别作了进一步细分，并按照“二环线以内”和“二环线以外”两个区域分别给予不同的配建要求。十二五期间，武汉市机动车拥有量出现爆发式增长，小汽车年均增长率超过20%，为了适应新的发展需要，2014年对建筑物停车配建标准进行了新一轮调整，对建筑类别做了进一步细分，并将指标分区以环线为分割线调整为四个分区，配建指标呈现由内而外圈层递增模式。

经过多年的努力，武汉市逐步加强了对建筑物停车配建标准的审批要求，新的配建标准执行以来取得了良好的效果，同时一些问题也逐步显现出来，主要表现在以下几个方面：

（1）配建指标分区范围一刀切，亟待调整优化。武汉市将都市发展区划分为三级停车控制区域，分别为停车适度从紧区、停车基本平衡区和停车充分供给区，配建指标逐级上升。三环线以外新城区配建指标执行统一标准，约为一环以内核心区标准的2倍。无法适应新城发展需要，尤其是在光谷、沌口等新城中心区建设项目若按三环外高指标进行配建，一方面会导致更多的机动车驶入，加大区域交通压力，同时还会加大停车场建设难度和区域交通组织与管理难度。

（2）停车泊位分布不均、矛盾聚焦核心区。以居住区为例，2014年开始执行的新规居住区停车配建指标提高了约一倍，基本满足一户一位需求，但新建停车设施主要集中在新城区，老城区既有建筑大多配建停车泊位很少或者没有配建车位，伴随机动化的迅猛发展，建成年限较早、历史欠帐较多的中心城区停车问题较为集中。

（3）绿色发展理念有待深化。目前配建指标为下限管理模式，倡导鼓励超额增设配建停车位，但新增设施会引发新的停车需求，供需不平衡就会产生更大的矛盾，随着新时代新的发展诉求，绿色、可持续的配建停车发展理念如何深化落实还有待研究。

（4）车位收费管理存在不足、使用效率受限。尤其是居住区地下停车位购买费用较高，居民购买车位积极性不高，出现在一些新建小区地下停车库空置率较高、而小区外部路边违章停车严重等现象。

（5）配建停车对外开放不足。虽然政府鼓励配建停车设施向社会开放来缓解附近区域的停车供需矛盾，但缺乏政策与管理支持，实际可操作性较差。

3.案例分析

东京：（1）有固定车位才能购车，不以配建作为主要停车供给，通过高额补助鼓励社会资金参与停车场建设。（2）配建指标相对较低，并通过高额停车收费拟制停车需求。（3）配建要求及调整实时在网络公开。

伦敦：（1）核心区低配，向外逐级递增，引入停车上限，控制停车配建总量。（2）根据公交可达性划分区域，公交可达性越高，停车配建指标越低。（3）对新建办公与商业的配建停车场设置了停车配建上限，限制过多停车供给。（4）零车位配建的开发项目越来越普遍。

香港：（1）严格限制在土地高密度开发的核心区内大量配建停车设施，同时对公建设施执行较低的配建标准。（2）考虑公交可达性，在地铁站周边降低停车供给，引导公交出行。（3）通过高额停车收费限制使用，平衡停车供需矛盾。

同时，在配建分区划分方面，广州、南京等城市在主城差别化停车分区的基础上，将新城中心也纳入限制发展区，执行与主城中心区相同的低配标准。在配建指标调整方面，北京对新建、改建居住项目中的旧城地区执行下限与上限同时控制模式，并对轨道站点周边的居住和公建类建筑执行较低的配建标准。深圳市对城市更新地区及轨道站点周边高强度开发区域配建停车指标提出了差别化要求。武汉市配建停车发展应当借鉴国际国内城市的发展经验，积极面对新的发展形势，大胆突破、勇于创新，制定切实可行的发展策略。

4.发展策略

4.1 深化推行差别化停车供给策略

划定停车需求严格控制区、适度控制区、充分供给区，采用差别化的停车配建指标。分区范围应在环线基础上进行细化，对于城市重点功能区、新城中心等开发强度较高的区域应纳入需求严格控制区范围。

● 需求严格控制区：住宅、教育、医疗类基本车位进行适度满足；商业、办公等通勤出行车位采取从紧控制策略，设最高配建“上限”。

● 需求适度控制区：住宅、教育、医疗类基本车位进行基本满足；商业、办公等通勤出行车位采取适度控制策略。

● 需求充分供给区：基本满足区域停车需求。

● 轨道交通、公交枢纽500米以内商业、办公等公共服务设施可适当降低配建指标。

● 对于历史文化街区停车配建指标应结合具体情况，单独论证。

4.2 合理发展机械式停车布局策略

配建停车设施的布局，应满足建筑、消防、交通等相关专业的技术要求。配建停车设施可采用地下停车库、停车楼、机械式立体停车库等多种型式。考虑到现阶段机械式车位的使用情况和产权争议问题，建议新建住宅类项目中用于服务小区居民自用的停车泊位不得采用机械式立体停车位，其它建筑类别的地下停车泊位中的机械式泊位数量占地下停车泊位总量的比例不超过50%。同时应严格配建停车场充电桩布局及建设要求，满足绿色交通发展需求。

4.3 引导合理定价，提高利用效率策略

针对居住区泊位售价过高或只售不租，导致小区内部配建停车泊位空置，而小区外道路及人行空间被乱停车严重挤占的问题，建议根据《湖北省物业服务收费管理办法》规定，由发改部门牵头，对小区的地下车位开展成本调查，通过成本调查结果，督查开发商合理定价。提高小区泊位的使用率。

4.4 鼓励地下空间连通，加强智慧共享发展策略

鼓励相邻建设项目在保障安全、不影响使用的情况下进行地下停车空间连通，提高配建停车的互联互通和资源共享。同时，进一步放宽政策，政府组织示范引领构建车位共享平台，强化配建停车智慧化发展，尤其是城市核心区公建建筑及旧改项目应积极融入车位共享系统，提高配建停车设施的使用效率。

5.结束语

现代城市停车与市民生活息息相关，本文仅对武汉市配建停车发展策略进行了粗浅的探讨，未来我们还需在强化配建停车的规划审批与管理，大力发展智慧停车，完善停车位产权制度等方面继续发力。