武汉长江大桥：我国建桥史上的巍峨丰碑

党的十九届五中全会擘画了未来5年乃至15年的中国发展蓝图。作为蓝图的精彩一笔，《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》业已出台。规划提出，在2018年底已建成长江干线过江通道（大桥、江底隧道等）108座的基础上，到 2025 年建成过江通道 180 座左右，到2035年建成240座左右，形成布局合理、功能完善的过江通道系统。

回想当年，兴建万里长江第一过江通道——武汉长江大桥时，领袖关怀，人民关注。时值新中国刚刚成立，百废待兴，武汉长江大桥是国家的第一个大工程。建桥大军用自己的智慧和汗水，实现了在长江上“一桥飞架南北，天堑变通途”的世纪梦想。

一个梦想，终于成为现实

长江是连接祖国东西的“黄金水道”，但也是阻隔南北交通的一道“天堑”。武汉素有“九省通衢”之称，但一直没有一座横跨长江的大桥，汉口、汉阳、武昌三镇不能形成一个整体，南北交通线受阻，所有南来北往的人流物流都要经过轮渡和木船转运。一列铁路货车车厢经轮渡过江，需5个多小时，费工费时，加大了运输成本，若碰上大风大雾天气，轮船、木船还得被迫停航。因此，修建武汉长江大桥，沟通南北运输，把武汉三镇连成一体，是近代以来中国人特别是武汉人追求多年的一个梦想。

在历史上，1913年、1929年、1935年、1946年，曾先后4次提出建造武汉长江大桥的规划，然而均因旧中国积贫积弱，最终都化为泡影。当时流传有民谣：“黄河水，长江桥，治不好，修不了。”

1949年9月，中华人民共和国即将成立。曾4次参加武汉长江大桥规划的63岁桥梁专家李文骥，联合茅以升等桥梁界翘楚，向中央递交了《筹建武汉纪念桥建议书》，建议建造武汉长江大桥，作为新民主主义革命成功的纪念建筑。

图①：武汉长江大桥开始架梁

图②：武汉长江大桥通车盛况

图③：毛泽东视察大桥桥址

图④：大桥通车后帆船从桥下鱼贯而过

李文骥等的建议书受到中央的高度重视。规划建设武汉长江大桥很快被提上新中国建设的重要日程。这年9月下旬，毛泽东在北平主持召开了第一届政治协商会议，会议通过了建造武汉长江大桥的议案，决定改写万里长江无桥的历史。是年末，中央人民政府电邀李文骥、茅以升等桥梁专家赴京，共商建桥事宜。

根据中央人民政府的指示，铁道部成立了大桥专家组，委任茅以升为专家组组长兼总设计师，派遣大批工程技术人员到武汉进行初步设计。他们依据多次实地勘测、钻探的结果，结合前4次建桥规划留下的资料，先后作了8个桥址线方案，逐一进行缜密研究。并就桥梁选址、规模、桥式、材质、施工方法等问题，组织全国桥梁专家和相关单位进行了3次大讨论，初步形成了武汉长江大桥桥址采用龟山、蛇山线的方案。

新中国成立伊始，建造一座旧中国喊了几十年都没有建成的武汉长江大桥，自然成为毛泽东心中的一件大事。1953年2月18日，他利用在武汉视察的机会，亲自登上武昌蛇山，实地踏勘桥址。

有关工程技术人员向毛泽东汇报铁道部将大桥桥址选择龟山、蛇山线的考虑：在武汉长江，龟、蛇二山之间的江面最窄，两岸距离最短，可缩短大桥的长度；利用龟、蛇二山作天然桥头堡基础，扎实可靠，比在平地建桥能大幅节省造价和工期；两山之间的长江底基本上都是坚固的岩石，有利于固定桥墩；利用两岸的山势增加大桥的净空高度，便于大吨位船舶航行通过。

毛泽东仔细倾听介绍，俯瞰大桥桥址线，频频点头，对铁道部的桥址方案表示赞许。在他的关怀和重视下，武汉长江大桥的规划建设加快了节奏。1953年4月1日，经政务院总理周恩来批准，铁道部正式成立武汉大桥工程局，调志愿军铁道兵团第三副司令员兼总工程师彭敏担任局长，武汉市委第一书记王任重兼政治委员。

1953年7月，彭敏率中国铁道部代表团，带着大桥的全部设计图纸和技术资料，专程赴莫斯科请苏联专家帮助进行技术鉴定。苏方派出了25位桥梁专家组成鉴定委员会，讨论持续了两个多月，对中方的方案进行了反复研究和完善。应中方邀请，苏联派遣以西林为组长的28位桥梁专家组成的专家组前来武汉，提供技术指导，支援长江大桥建设。

1954年1月，政务院第203次政务会议讨论通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》。2月6日，《人民日报》发表题为《努力修好武汉长江大桥》的社论，号召全国人民支援大桥建设。至此，修建武汉长江大桥的序幕正式拉开。

一项创新，大桥提前竣工

在长江上建桥史无前例，最基础的工程就是建造桥墩。按照大桥初步设计方案，准备采用气压沉箱法建造。苏联专家组组长西林则强烈建议采用新方法——管柱钻孔法，并用了几天时间向彭敏详细介绍了新方法的优点。

然而，老方法已被桥梁界广泛认可和采用，而新方法还没有人试用过。彭敏就请中苏专家在一起反复讨论，大家认为新方法优点明显，成功概率也很大，建议采用。彭敏带着大家的意见上北京汇报，铁道部认为可行，立即上报国务院审批。周恩来亲自听取了各方面的意见，原则上同意采用新方法，但强调须经过严格试验后，方可用于施工。

1954年10月，在汉阳的莲花湖畔摆开战场，对管柱钻孔法的各个工序逐项进行试验，从预制管柱、下沉、钻孔、清碴，到水下混凝土封孔、钻取岩芯试压，从小直径管柱至大直径管柱，从岸上到水上，失败——改进——再失败——再改进，经过半年多的反复试验、反复改进，证明管柱钻孔法科学、可行。

1955年7月，周恩来正式批准采用新方法。1955年9月1日，武汉长江大桥正式动工建设。但新方法在施工中由于打桩机的原因，第一根管柱下沉到岩盘整整用了7天7夜。中苏专家同心协力，边试制、边试用、边改进，终于试制出威力强大的振动打桩机，10分钟内可使管柱下沉4.78米，从根本上解决了管柱下沉到岩盘的难题。一根根大型管柱牢牢插进江底岩盘，大桥的施工速度一提再提，巨大的桥墩如雨后春笋般地陆续露出水面。

1956年5月31日，毛泽东视察长江大桥建设工地，在听取管柱钻孔法施工情况的汇报后，他高兴地说：“管柱钻孔法是苏联工程师发明的，可他们不敢用，我们用了，证明是成功的。长江大桥的建设，就是世界水平嘛！”并嘱咐我国工程技术人员要虚心向苏联专家学习，一要建成大桥，二要学会技术，在建设中培养出上百个建桥工程师，将来在长江上修上20座、30座桥。

于是，“建成学会”成为建桥的一个重要方针，“坚持执行建成学会方针”的标语牌醒目地悬挂在工地上，向苏联专家虚心学习建桥技术，成为了建桥大军的共同理念和行动。

武汉长江大桥在江中有8个桥墩，其中7个桥墩都位于结实的岩盘上，唯有7号桥墩所处地段是炭质页岩，松软得像破碎的蜂窝煤块一样。中苏专家一起攻关，构筑深达32米的围囹和39米的钢板桩围堰，墩身做成薄壁的钢筋混凝土轻型格式结构，自重减轻880吨。

1956年6月，正值长江主汛期，14日上午10时，在7号桥墩围堰施工的工人用吊车吊起一块钢板桩往下插时，突然一声巨响，已经插好的40多块钢板桩和100多吨重的钢围囹，在洪水的冲击下开始晃动。洪水把围堰冲破了一个大口子，8层楼房高的钢板桩逐渐倾斜，眼看着钢板桩就要散架。

紧急时刻，领工员徐中鲁、工长徐林山率领工人们冒着生命危险，攀到那些没有被冲垮的钢板桩顶，栓上千斤绳，将钢板桩栓到加固了的管柱群上。在洪水的巨大冲击力下，20多块钢板桩扭曲得像麻花一样。工人们多次冒着生命危险，几经周折，抢在7月12日最大洪峰到来之前，把桥墩基础稳稳地建在了湍急的江流之中，化险为夷。

管柱钻孔法这一创新技术在大桥基础施工中显示出巨大的优越性，工程进度十分迅速，到1956年底，江中各墩陆续建成，施工重点转入钢梁架设。为了适应长江风大、浪急、水深、流速快等特点，同时也为了不影响长江正常通航，正桥钢梁架设采用架梁技术难度较高的悬臂架梁方案。钢梁架设从两岸同时推进，通过伫立于江中的桥墩，两条钢铁巨龙不断向江心靠近，使原计划4年零1个月完工的大桥工程，整整提前了2年时间，而且大大节省了工程的造价。

一桥飞架，天堑变为通途

1957年7月1日，是中国共产党成立36周年的纪念日。这一天，建桥大军把最后一根钢梁平稳地安装在大桥合龙处，完成了最后一个“米”字，武汉长江大桥正式合龙。大桥全长1670米，正桥长1156米。江中8墩9孔，每孔跨度为128米。上层是公路，桥面宽度为22.5米，行车道相当于现在的双向4车道；下层为双线铁路桥，可同时穿行两列火车；桥下与水面净高可通航万吨巨轮。

“万里长江第一桥”飞架于长江和龟、蛇二山之间，结束了长江无桥的历史，在新中国的长江上画出了一幅最新最美的图画，矗立起我国社会主义建设的一座巍峨丰碑。

在大桥试通车前夕，毛泽东视察了长江大桥。1957年9月6日傍晚，在王任重和大桥工程局副局长杨在田等的陪同下，毛泽东沿着公路桥从汉阳桥头走向武昌桥头，边走边向杨在田了解大桥情况，特地询问，“有苏联专家可以修这样的桥，如果他们走了还可以修吗？”杨在田信心十足地回答“能修”，我们把建桥的过程当作向苏联专家学习、提高的过程，真正做到了“建成学会”，我们已经有了自己的技术成熟、勇于创新的桥梁建设队伍。毛泽东满意地笑了，欣然为武汉长江大桥题词：“一桥飞架南北，天堑变通途。”

1957年10月15日，武汉长江大桥正式通车。《人民日报》头版头条发表社论《伟大的理想实现了》，表达了全国人民的喜悦心情。那一年出生的孩子，起名“汉桥”“建桥”“丽桥”的比比皆是。

上午10点通车典礼正式开始，国务院副总理李富春和部、省、市领导及大桥工程局局长彭敏、苏联专家组组长西林分别致辞后，列车由汉阳岸缓缓驶进大桥，观礼的人们纷纷将手中的花朵和碎纸抛向车厢。半个小时后，李富春又来到武昌岸桥面为公路通车剪彩，几百辆大小汽车组成的车队蔚为壮观，大桥上人头攒动，汇成一片欢乐的海洋。

武汉长江大桥像一道飞架的彩虹，在长江天堑上铺就了一条坦途，打通了京汉、粤汉铁路，连接成京广铁路，结束了南北交通被长江阻隔的历史，一列火车越过长江只需短短的几分钟。武汉三镇被连为一体，“九省通衢”成为全国重要的交通枢纽。通车头5年，大桥通过的运输量达8000多万吨，缩短火车运输时间约2400万小时，节约的货运费用就超过了整个大桥的工程造价。

60多年过去，风雨沧桑，受到巨轮多次碰撞和特大洪水冲击，“万里长江第一桥”依旧巍然屹立，和谐地横卧在龟山、蛇山之间，俨然成为了大自然的一部分。

建设武汉长江大桥拉开了中国现代化桥梁建设的序幕。一支“建成学会”的建桥大军奔向全国，不断发展壮大，他们一代一代地接力奋斗，长江干流上的过江通道，从1座到108座，5年后到180座，15年后到240座，将会是一幅多么美妙、多么壮观的画卷啊！