农村交通运输对经济发展影响分析

祝英夫，宋 玲

（1.长沙市轨道交通集团有限公司，湖南 长沙 410000；2.怀化职业技术学院，湖南 怀化 418000）

交通运输业是基础产业，该产业的发展与各类经济产业有很大的关联，对经济发展起着重要作用。近年来，长沙县农村交通事业发展迅速，截至2019年，长沙县公路里程达到6250.9 km[1]。正确认识长沙县交通运输业发展与其经济发展之间的关系既可为二者协调发展提供依据，也可为其他中部地区的发展提供一定的借鉴。

1 长沙县农村交通运输及经济发展现状

1.1 长沙县农村交通运输发展现状

目前，长沙县的路网格局可以概括为“八纵十六横”。所谓“八纵十六横”，涵盖了公路、铁路、航空和水路等方面。其中：公路方面，有京港澳高速、107国道、长永高速、机场高速、绕城高速，再加上岳汝高速、醴潭高速等外环线，行政村客运（公交）线路通达率为100%；铁路方面，有南北向的武广线和东西向的沪昆线；航空方面，有黄花国际机场，据统计，2019年该机场的旅客吞吐量达2691.1万人次；水运方面，有湘江、浏阳河贯穿境内。

1.2 长沙县经济发展现状

截至2019年12月，长沙县生产总值为1 709.96亿元，相比2018年增长了8.2%。另外，从长沙县的产业发展情况来看，第一产业的增加值为74.16亿元，第二产业增加值达879.03亿元，第三产业增加值为74.16亿元，增长率分别为3.8%、8.3%、8.5%。长沙县第一产业对全县GDP的拉动效应为0.2%，第二产业为4.5%，第三产业为3.5%。2019年长沙县城镇新增就业17221人，下岗4 300人，失业人员1 449人，城镇登记失业率为3%[2]。

2 交通运输对经济影响的实证分析

2.1 指标的选取

本文选取能够反映经济的重要指标--国内生产总值（GDP），选取能够反映交通发展的指标--客运周转量（PKM）、货运周转量（FTK）、运输网（TNT）和民用汽车拥有量（VEH）。数据主要来源于湖南统计信息网、长沙市人民政府官网和长沙县经济统计快报。分析过程中采用了如下变量：GDP为国内生产总值（Gross Domestic Product），单位为“亿元”；FTK为货运周转量（FreightTon-Kilometers），单位为“万吨·公里”；PKM为客运周转量（Passenger-Kilometers），单位为“万人·公里”；TNT为运输网（Transportation network），单位为“公里”；VEH 为民用汽车拥有量（CivilVehiclesOwned），单位为“万辆”。

2.2 数据的获得及修正

2．2．1 样本空间选取

为了提高研究的准确性，考虑到数据的可得性，以2000～2019年为样本收集了有关数据。收集到的原始数据如表1所示。

表1 原始数据

2．2．2 异方差对数修正

由验检可知：在回归模型中，如果忽略对被解释变量具有重要影响的经济要素和测量误差，则可能导致在实证检验过程中出现异方差问题[3]。为解决异方差问题，提高实证检验的有效性，将已选取的各指标变量进行了对数转换。实证最终使用的修正数据见表2。

表2 修正数据

2.3 时间序列的检验分析

通过调整滞后差分参数，使AIC和SC最小化并输出测试结果。根据表3可知，时间序列的检验具有1%的显著性，并且存在单位根[4]。由此可以看出，时间序列为非平稳状态，但一阶差分序列在1%或5%的显著性水平上是没有单位根的。此时一阶差分序列属于平稳状态，得出的LGDP、LFTK、LPKM、LTNT和LVEH属于一阶单整数序列。

2.4 交通运输对经济发展影响的协整检验

序列e的ADF检验结果如表4所示。在5%的显著水平下，残差具有平稳性。表明检验结果具有协整关系，可以得到以下长期均衡方程：

根据表4可知，长期均衡方程的检验结果是标准的。因此，当国内生产总值、货运周转量、客运周转量、运输网等因素之间是存在方程(1)中长期均衡关系的，通过计算得出LGDP变化值为75.7%[5]。其中，货运周转量的长期弹性为0.359，旅客周转量的长期弹性为0.142，运输网络的长期弹性为0.245，民用车辆保有量的长期弹性为0.051。

表4 序列e的ADF检验结果（0，0，4）

2.5 Granger因果分析

1969年，美国经济学家Clive W.J.Granger提出了Granger因果关系检验理论，该理论对因果关系的检验非常有用[6]。在引入当前序列之前，我们首先用Granger级数来检验x的值是否可以用来解释x的滞后程度。如果是这样，序列x称为y的Granger原因，表达式如下：

其中k是最大滞后阶，k的确定是一个非常重要的步骤。根据赤池信息准则和Schwarz信息准则，选择滞后阶k为4。检验的原假设为：序列x（y）不是序列 y（x）的 Granger成因，即：δ1=δ2=…=δk=0。检验结果如表6、表7、表8和表9所示。可见在90%的置信水平下，LFTK是LGDP的Granger成因，LGDP也是 LFTK的 Granger成因；LPKM是 LGDP的Granger成因，LGDP同样也是LPKM的Granger成因；LTNT不是 LGDP的 Granger成因，LGDP是LTNT的Granger成因；LVEH不是LGDP的Granger成因，LGDP是LVEH的Granger成因。

表5 LFTK与LGDP间的Granger因果分析

表6 LPKM与LGDP间的Granger因果分析

表7 LTNT与LGDP间的Granger因果分析

表8 LVEH与LGDP间的Granger因果分析

3 研究结论

（1）从长期关系来说，当货物周转量、旅客周转量、运输网络和民用车辆保有量增加1%时，国内生产总值分别增长 0.359%、0.142%、0.245%和0.051%。根据数据分析可知：因为货物流通量的增加在相当大的程度上是由制造量和消费量的增长引起的，所以货物周转量对GDP的拉动作用最大；因为民用车辆保有量的增长主要反映的是人均收入的增长，而不一定是GDP总量的增长，所以民用车辆保有量对GDP的拉动作用最弱。

（2）从短期关系来说，当货物周转量、旅客周转量、运输网络和民用车辆保有量增长1%时，国内生产总值将分别增长 0.131%、0.048%、-0.086%和0.134%。分析可知：货运周转量、客运周转量和民用车辆保有量对GDP的长期和短期都有正向影响，且长期影响比短期影响大，这与交通基础设施投资建设时间相对较长有关；运输网络的增长将在短期内降低GDP，这与基础设施投资规模有关。

（3）国内经济持续快速发展，对增加交通运输业投资有一定的推动作用。增加交通运输业投资，有利于促进交通运输业的发展。在新农村建设背景下，虽然针对农村交通运输的投入资金越来越多，但与农村交通运输基础设施建设的需求仍有差距。同时，在资金管理、资源结构合理性等方面，农村交通运输还存在较多问题。