沿海港口交通运输网络规划的原则和管理策略分析

庞业开

摘要：在“一带一路”倡议下，中国沿海港口与其他地区的贸易合作日益频繁，但是合作发展中的不协调因素日益明显，强化港口的规划建设是非常有必要的。文章介绍了沿海港口的发展现状和趋势，提出了港口运输网络设计与规划的原则和管理策略，并选取舟山港、天津港等港口进行了案例分析。

关键词：沿海港口;交通运输;网络规划原则;管理策略分析

0 引言

我国目前的港口发展态势是年货运量持续增长，而港口数量却在缩减，其中暴露出港口码头产能过剩和建设饱和等问题。在这样的背景下，需要整合码头资源，减少重复性建设和恶性竞争，建设智能化、绿色环保和无污染码头，解决乱收费现象，减少物流通关时间，提高物流的运输效率。同时，要重视铁路、公路运输与港口的衔接作用，关注地区经济与港口发展的相互促进。对此，本文提出以下规划和管理策略：利用地理信息技术和数字信息技术，推进自动化建设，实现“智慧港”的建设目标;整合航线资源，优化港口布局，减少同质化竞争;衔接港口货物运输与其经济腹地交通网络的紧密关系，提高港口货物的运输效率。

1 沿海港口交通运输发展

1.1 发展现状

目前，中国已经形成了5个港口群，分别为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群，在运输系统的布局上，形成了集聚资源、能源、商品、客运等为一体的运输系统，为经济发展发挥着其重要效能。根据2014—2019年中国港口变化分析（见表1），中国的港口数量变化趋势呈负增长，但是港口的货运量却呈现正向变化[1]。

在货物的吞吐量方面，沿海港口的吞吐量远远高于内河港的吞吐量。2019年，全国港口完成外贸货物吞吐量为43.21亿t，其中内河港口的吞吐量为4.65亿t，沿海港口外贸货物的吞吐量为38.55億t，是内河港口的8～10倍。2019年，在外贸货物量上沿海港口货运量增长4.8%，也高于内河港口。

根据整体的数据分析，中国万吨级别以上的港口数量增长明显，占比也是飞速增长。以2014—2019年的港口数量为例，万吨级别以上的港口比例从6.7%上升到11.0%。但是2018—2019年，港口码头的总数量却减少了1 026个，换言之，这其中就呈现出中国港口码头领域产能过剩和建设饱和的问题，而地方政府和企业的投资量不足，导致了实际上港口市场的增长受到一定的限制。根据表2可知，2019年我国港口数量呈现出均衡的发展趋势，万吨级及以上泊位以专业化泊位居多，为1 332个，占比约60%;通用件杂货泊位占比为17.6%;通用散货泊位占比为24.4%[1]。由于新冠肺炎疫情暴发，全国多省市全面复工拖延，并且国外新冠肺炎疫情在持续和恶化，在市场消费、原材料进口、生鲜进口量等方面都有削减，港口贸易受到影响，短期内中国进出口贸易发展将会存在小幅度的下滑趋势。

1.2 发展趋势

1.2.1 综合化

由于工业萧条和港口供应能力过剩，港口数量不断减少是一个趋势，同时高质量发展对港口企业的核心竞争力提出了更高的要求。在时代发展的背景下，2013年以来，我国沿海建设投资持续下降，国内省市港口资源整合已经完成或正在进行，“港产城”的发展模式实现了区域内港口之间的整合与协调。有效利用港口物流资源，减少重复建设和恶性竞争将是大势所趋。以河北、山东、浙江、福建等省为代表的综合化港口发展不断推进，这一趋势在今后的实施和发展中还会继续。

1.2.2 智能化

智能化的发展能最大限度地提升产业的发展价值，并提升产业的竞争力，未来我国的沿海港口也会继续向着这一个趋势发展。作为国际海运贸易大国，我国港口的建设与发展需要对行政性或企业经营性收费做到有效的监管，但是迄今为止很多环节中乱收费或者转移收费的问题依然较为严重，导致贸易往来对象的权益得不到正当保护。而在通关速度上，国际物流的通关时间代表着物流效率，构建一个智能化的港口货运系统，能让物流流转和国际通关更加高效精准，并能保证收费的公平透明。

1.2.3 清洁化

交通运输部发布的水域船舶排放控制区实施方案已经正式实施，明确规定了船舶控制区航行使用的燃油的硫含量。近年来，环境保护和资源节约成为热点。以环境保护和可持续发展为本的设计理念，其实质是集约型社会和科学发展观的体现。港口低碳化是非常有必要的，因为我国是一个人口多、资源消耗大的国家，而资源储量有限，所以使用LNG、岸电更符合绿色环保和无污染的作业要求。

2 沿海港口交通运输网络规划的原则

基于以上提到的背景，全国港口数量在减少，政府的投资也在减少，而万吨级以上的港口却在增加，面对这样的矛盾，促使港口面临发展转型。由此，对未来的沿海港口发展提出以下的交通网络运输规划的原则，以配合未来的发展。

2.1 以港口发展的技术和航运条件分析港口集输能力

影响港口发展的因素众多，与港口的区位、航运条件等密切相关，同时位于世界航运中心位置的港口为其自身发展又营造了可能性。以我国“南大门”港口群为例，其顺应了我国对外贸易的发展，是我国华南、西南航运的腹地。以其中的深圳港为例，其共有5个港区，并和京九铁路、京广铁路、广梅汕铁路等衔接，又与京广珠高速、107国道等衔接，铁路和公路交通都非常发达，这就成了深圳港发展的基础。在分析港口的货运能力时，需要综合分析沿海港口的航运条件和发展技术，并做出相应的规划[3]。

2.2 依托城市经济发展水平并相互促进

港口建设程度与港口的发展水平存在密切的关系，港口经济作为城市经济的一部分，港口经济发展了，城市的发展速度也不会慢[1]。中国经济发达地区的分布基本上与港口的分布相关联，这就表明了港口的发展和城市的多元化发展是存在密切关系的。以2019年吞吐量前十的沿海主要港口来说，这些港口基本上都有自己的产业，并在中国经济排行榜上占据重要的地位，最典型的例子是宁波的舟山港。舟山港在2008年赶超上海港成为全国第一，而在1978年之前，前十名排行中并没有舟山。在港口发展的带动下，舟山的地区经济飞速发展，2018年，宁波舟山港集装箱吞吐量已赶超了深圳港，2020年第一季度，舟山市的GDP增长11.9%。舟山港的发展带动了舟山的经济增长，可见城市的经济发展和港口的建设水平是紧密相关的。

3 沿海港口交通运输网络规划管理策略

基于未来沿海港口发展趋势，在政府投资减少的背景下，同时存在重复性建设、恶性竞争、码头污染、乱收费和急需整合码头资源等问题，这又更近一步提出沿海港口应提高运行效能。本文提出如下的管理策略分析，以应对未来的发展需要。

3.1 重视创新创造，加速港口转型

实现沿海港口现代化，加强港口管理信息化和电子化发展，积极提升港口创新和创造力，能有效提升港口运输效率。积极提升全球航运资源配置能力，实现航运体制和航运科技创新，实现航运业转型发展，以智慧港优质建设突破发展瓶颈，加快智慧港建设，建设新型智能化、自动化、现代化港口，提高沿海港口便利化水平。以天津港建设为例，2020年，天津港启动了为期三年的“智慧港口”行动，积极推广“港口地理信息系统”和“数字集群系统”技术，有效规划了港区航运交通。该系统集成了不同应用的地理信息系统，使用具有特定配置要求的计算机，就可以登录系统并获取具有业务要求的信息。该地理信息系统以1∶2000的比例在一个标准系统中显示天津港的土地信息和道路信息，在计算机中直观可见港口的特点。该系统的使用更好地促进港口的整体发展，便于进行高效、直观、完整的管理。另外，在港口转型中比较成功的是青岛港，全面自动化的集装箱码头令航运的作业效率大大提升，其平均作業效率为43.23自然箱/h，而国际上同类码头的平均效率为30自然箱/h左右。

3.2 整合航线资源，优化港口整合

从实施国家战略、支持区域经济发展或集约利用岸线资源的角度来看，港口资源整合具有很强的战略性和现实意义。当前，我国港口发展矛盾突出，硬件设施无法满足航运服务的发展需求是主要矛盾，与世界一流港口有一定差距。以伦敦港为例，2018年，伦敦港全球集装箱吞吐量为9 817万TEU，其吞吐量并不在世界前列，但伦敦港航运要素齐全，仍然是世界级港口，保持着国际航运中心的地位。但是在我国港口的建设中，小港口数量多导致货源存在同质化的影响，货种的地区竞争性强，无论采取“一省一港”还是“交叉持股”，都需要解决分工合作和侧重竞合的问题。优化航线资源的组合，并合理分配港口的接卸能力是非常有必要的。以辽宁港的整合为例，其基础是大连港和营口港，通过建立辽宁港口统一平台，减少了同质化的竞争，优化了港口间的合作布局，发挥大连港的带头优势，为东北振兴做好了大局工程。

3.3 衔接港口与经济腹地的交通网络，加速港口货物集疏

交通运输网络建设的完善性，依赖于有效的港口交通线路和内陆交通网络的衔接，交通运输的通畅性有利于货物的集中与疏散，并能提升经济腹地的范围。若没有完善的交通运输网络为支撑，那么港口运输的货物需要通过漫长复杂的运输来消化，这不利于港口货物的快速流通。以舟山港为例，舟山港在2018年的1～11月，其外贸箱量为2 163.6万TEU，创下了1 135.5亿的外贸进出口总值，交通网络的完善性成为外贸货物消化的主渠道。舟山市地处我国南北海运大通道和长江黄金水道交汇地，沪舟甬大通道的建成，让舟山由原来交通的末端变成了交通的枢纽，上海港和宁波舟山港两个超级大港合在一起，真正变成世界第一大港。在长三角、大上海区位优势的带动下，舟山的交通不可谓不发达，加上江海联运服务中心国家战略平台和浙江自贸试验区的建设，舟山稳定优越的交通网络令其更利于货物的流通。

4 结语

为应对港口货运量增长与港口数量缩减的矛盾，本文提出建设自动化的“智慧港”港口的目标，整合航线资源，优化港口布局，利用地理信息技术和数字信息技术，提高港口管理效率，加强港口运输与陆路交通网络的衔接关系，关注港口发展与腹地经济相互促进发展的关系。

参考文献：

[1]郭建科，吴陆陆，李 博，等.多功能视角的沿海港口城市体系位序规模结构及耦合类型[J].地理科学，2020（7）：1 050-1 061.

[2]致公党南通市委会课题组.长三角一体化战略下南通打造全国性综合交通枢纽的对策研究[J].中国发展，2019，19（6）：68-73.

[3]田 旭.“一带一路”背景下粤西对接琼州海峡通道产业合作机制研究[D].湛江：广东海洋大学，2019.

[4]常青丽.基于系统动力学的浙江沿海港口资源整合仿真研究[J].浙江交通职业技术学院学报，2019，20（4）：51-54.

[5]李 爽，越 明，吕姁婧，等.“一带一路”倡议下我国沿海港口集疏运系统发展协调性分析[J].中国水运（下半月），2019，19（6）：33-34.