关于水下清理船舶污底的几点思考

2021-01-20卢宏亮龙腾腾

世界海运 2021年1期

卢宏亮龙腾腾

一、概述

船舶长期航行或停泊在锚地中，海水中的海藻等植物类生物以及藤壶、牡蛎、软体动物等动物类生物会附生于水线以下的船体表面，这种海洋生物淤积将导致水下船体脏污、粗糙，这就形成了船舶污底。其中，软体类动物多在海水温度较低时附着，附着期一般不超过2个月。藤壶、牡蛎是造成船舶污底的主要海生物，在海水温度到达25 ℃以上时，附着于锚泊船船壳的藤壶2～3周时间可以长到1厘米高[1]。船舶污底可以造成船舶航行阻力增大、航行速度减缓、燃油损耗增加、船体生锈粗糙、外来海洋生物入侵等多种危害。

二、船舶污底影响

（一）增加船舶阻力，导致油耗剧增

船舶污底既增加船体重量，更会使船底曲面粗糙度增加，后者大大增加了船舶航行阻力和燃油油耗。美国海军对船舶污底与船舶性能进行了全面研究得出结论：一艘海洋生物轻度生长的军舰在同样速度下的油耗是新下水军舰的1.15倍，一艘海洋生物重度生长的军舰的油耗则是新下水军舰的2～3倍[2]。针对商船的研究则表明，船底粗糙度每增加25微米，油耗将增加2%～3%，速度下降1%。以厦门轮船总公司实船为例，一艘载重吨近40 000 t的散货船持续海上航行22个月后，在季节、航线、载货量相近的情况下，由秦皇岛航行至厦门的航次耗时同比增加29.07小时，船舶燃油同比增加37.50吨[3]。此外，船舶阻力增大还会间接导致主机高负荷，磨损、维护维修成本增加，以及船期不当延长，引起合同纠纷。

（二）导致海洋病害虫扩散，造成外来物种入侵

不同国家的海域会存在生物差异。当海洋生物——主要是藻类、贝壳类、软体动物，以及藏匿在其中的蠕虫、海星以及鱼虾——随船舶从一个海域远程“旅行”到另一个海域后，通过物理方式水下清理直接洒落到当地水体，可能造成对当地海域的生物入侵，破坏当地生态平衡。此种扩散同外来物种通过船舶压载水进行转移对环境、人体健康、财产和资源带来的危害有着极高相似度。

（三）存在海洋污染风险

水下清理船舶污底时势必会将污底（尤其是贝壳类生物）所附着的船壳油漆一并清除洒落水体中，这又造成了海洋环境污染的新风险。遗憾的是此类风险未能引起业界足够的关注和重视。

三、船舶污底处理方式

鉴于船舶污底带来的不利影响，船东会在船舶营运期间采取表面涂装、上坞清除、水下清理以及淡水航行等方式进行处置应对[4]。其中，水下清理船舶污底是各种方式中最为便捷、高效和易行的，但同时也会导致外来生物入侵、船体油漆污染等不易见的风险。据统计，全球每年需为清除船舶污底花费数十亿英镑。以青岛港为例，在2016—2018年的三年时间里每年平均有150～200艘船舶抵港开展船舶污底水下清理业务。表1为目前常见的几种船舶污底清理方式及其优缺点。

表1 常见的几种船舶污底清理方式及其优缺点

四、船舶防污底国际发展形势

2011年，IMO海洋环境保护委员会（MEPC）通过了首个处理船舶生物污底国际建议案——《船舶生物污垢控制和管理指南》，阐述了藻类、软体动物等海生物经由吸附于船壳的途径得以入侵的风险。

2014年，波罗的海国际海运理事会（BIMCO）发起有关船舶污底治理情况调查，旨在研究船舶经营人和船东为治理船舶污底所采取的措施以及针对不同船舶不同时间段的各种效果。BIMCO海洋技术总监认为航运业缺乏有关船舶污底管理和治理实践的共同知识，希望通过分析将调查结果形成IMO提案。

澳大利亚正在根据《2015年生物安全法》对进入其领海的船舶开展船舶生物污底权益调查，并将根据IMO的指导引入新的船舶生物污垢要求来规范国际船舶。

美国加利福尼亚州已经通过地方立法要求相关船舶制定“船舶生物污垢管理计划”“船舶生物污垢记录簿”“船舶潮湿及壁龛位置生物污垢管理书”以保护当地海洋环境。

新西兰政府参照IMO MEPC（207）62《防污底指南》制定的《防外来生物入侵的船舶风险管理标准》（Craft Risk Management Standard，简称CRMS），于2018年5月15日正式强制生效。该标准规定长期（≥21天）停留船舶只允许附有黏土层和鹅藤壶，不允许有其他附着生物；对短期停留（＜20天）船舶允许船体附有黏土层和鹅藤壶以及少量其他附着生物。CRMS针对船舶污底的三种解决方案是：（1）船壳所有部位的所有生物淤积物必须在抵新西兰前的30天内彻底清除，或抵新西兰24小时内在认可的港口通过水下消除；（2）使用最佳实践（IMO《防污底指南》）进行持续维护；（3）使用经MPI认可的船体处理方式，制订船舶风险管理计划并得到MPI批准。如果各种选项都不行，则要求船舶在24小时内离开新西兰。同时，MPI检查官将开展随机抽查以确保标准得到有效执行[5]。

五、相关监管建议

我国现行的《中华人民共和国海洋环境保护法》《防止船舶污染海洋环境管理条例》和《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防止管理规定》等法律法规均未对“船舶垃圾”的定义进行明确，更未对船舶污底及其处理过程的监管予以规定。2018年，环境保护部、国家质量监督检验检疫总局联合发布的《船舶水污染物排放标准》（GB3552—2018）中关于“船舶垃圾”的定义包括“操作废弃物”和“动物尸体”，但遗憾的是也未能覆盖船舶污底相关范畴。法律监管的缺失导致了目前国际航行船舶在我国海域内随意进行船舶污底的水下清理，甚至有的船舶特意绕航至我国特定港口开展相关作业，大量外来海洋生物以及附着油漆随之进入水体，致使我国海洋生态平衡以及环境保护面临巨大风险隐患。

（一）尽快完善立法，规范作业行为

《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）关于“有害物质（Harmful Substance）”的定义系指“任何进入海洋后易于危害人类健康、伤害生物资源和海洋生物，损害休憩环境或妨碍对海洋其他合法利用的物质，并包括本公约控制的任何物质”，以及附则Ⅴ“防止船舶垃圾污染规则”关于“垃圾（Garbage）”的定义系指“产生于船舶正常营运期间并需要持续或定期处理的各种食品、生活和作业废弃物（不包括鲜鱼及其各部分）”，由此可见，将船舶污底尤其是水下清理行为列入海洋环境立法范畴具有一定的针对性和可行性。

自《2004年国际船舶压载水及其沉积物控制和管理公约》在IMO外交大会获得通过并于2017年9月8日正式实施后，国际社会对外来物种经由船舶入侵导致当地环境、人体健康以及海洋资源的损害防控达成了高度共识。新西兰、澳大利亚以及美国（加利福尼亚州）先后通过立法等形式对入境船舶的污底监管提出了更高要求。根据“不优惠待遇”原则，我国船舶进入上述国家和地区水域须遵守当地法规，但是其他国家船舶进入我国水域则“无法可依”。为切实保护海洋环境、维护国家权益，针对船舶污底监管开展立法具有一定的必要性和紧迫性。正如我国政府正在实施的“洋垃圾”入境禁令，我国水域也不应成为国际船队的“环保洼地”。

建议通过国内立法将“船舶污底”纳入“船舶垃圾”监管范畴——在特定水域内禁止排放入海或者在指定水域内有条件地排放入海，从法律制度上提供监管依据，规范作业行为，保护海洋环境。

（二）加大宣传引导，强化环保意识

在日常监管中，海事管理机构应加大对船舶公司、代理单位以及船员队伍的宣传力度，使“绿水青山就是金山银山”的环保发展理念深入人心。建议通过使用质量较好的防污底漆、缩短上坞周期以及定期淡水航行等手段进行污底处理，避免对海洋环境产生影响。如果需开展水下清理作业，建议划定安全作业区集中作业，作业时尽可能采用具备回收功能的水下作业设备，以期将风险隐患降至最低程度。

（三）持续跟踪研究，发出中国声音

目前少数发达国家已将IMO建议案转化为本国立法。为更好地参与全球海事公共治理，建议成立研究团队并给予一定物质保障，对船舶污底的危害以及管控措施开展持续跟踪研究。譬如对作业区划定、停留时间、航线水域、海生物附着种类及数量等问题开展研究并出台技术标准，适时将国内的成熟做法以提案形式提交IMO大会讨论，在海洋环保领域提出中国方案，发出中国声音。