中欧班列通关时效运行监测方法及改进措施研究

南京海关中欧班列通关时效研究课题组

中欧班列，全称“中欧国际铁路联运班列”，是由中国国家铁路集团组织，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的定点、定线、定车次、定时、定价的“五定”快速班列，主要为集装箱或整车运输。2021年是“十四五”规划开局之年，也是《中欧班列建设发展规划(2016-2020)》顺利收官并谋划开启新未来的交汇期。随着“一带一路”倡议的深入实施，截至2020年底，中欧班列开行九年已实现对我国沿海和内陆地区重要节点城市以及欧洲21个国家97个城市的国际贸易物流枢纽全覆盖。在新冠疫情全球蔓延的2020年，中欧班列因不涉及人员检疫而承接了大部分海运、空运货物，并成为输送医疗防疫物资的“生命通道”，堪称我国与“一带一路”沿线国家联系最为紧密的命运纽带。在当前中美贸易摩擦对宏观经济形成短期冲击、中欧经贸合作为贸易便利化带来积极助力的综合形势下，科学监测中欧班列通关时效有助于促进班列高质高效运行，与“十四五”时期双循环新发展格局对跨境贸易便利化的需求定位相匹配，从而对为“中国制造”打造介入世界网络的基站，具有重要的理论和实践意义。

一、中欧班列通关时效运行监测的重要意义

中欧班列的开行，为欧亚经济圈的跨境货物贸易及物流提供了新方案，并为全球供应链带来积极影响。随着海关通关业务改革的深入推进，中欧班列通关时效持续提升，成为评估中国与“一带一路”沿线国家跨境贸易便利化水平的核心指标之一，对其进行合理有效的监测不仅是优化“十四五”时期口岸营商环境的重要手段，更是打造在国际上最具竞争力的海关监管体制机制的题中之义。

(一)中欧班列开行九年成为“一带一路”沿线区域经济新动能

自2011年3月29日“渝新欧”班列首班开通以来，截至2020年底已新开去回程线路百余条，形成了以7个口岸、4条通道为基础的四通八达的班列架构，物流版图覆盖国内60个城市和欧洲21个国家97个城市。其中，东线通道经内蒙古满洲里口岸及黑龙江绥芬河口岸出入境，主要线路包括“苏满欧”“渝满欧”“义满欧”等，线路多、回程班列占比高；中线通道经内蒙古二连浩特口岸出入境，运行线路覆盖郑州、成都、厦门、上海、北京、西安等25个省市36个城市，辐射全国中欧班列大部分首发城市；西线通道经新疆阿拉山口口岸及霍尔果斯口岸出入境，是中欧班列开行最早、发展最成熟的线路；南线通道经广西凭祥口岸及云南河口口岸出入境，随着东盟成为我国第一大贸易伙伴，这一线路发展势头良好。中欧班列开行九年来，我国与“一带一路”沿线国家经贸往来不断深化，沿线主要枢纽城市也结合汽车制造、笔记本电脑组装、木材生产等特色产业开拓增量市场，如，中欧班列(西安)已开行的沃尔沃汽车、液晶电视机、粮油面粉、木材等专列等。在新冠疫情蔓延的2020年，中欧班列以其分段运输不渉及人员检疫的优势，优先承挂海运和空运货物、开通国际合作防疫物资运送专列，并因疫情防控期“宅经济”爆发式增长，开行首列多省共同组货的“跨境电商欧洲专列”，这在满足国内和沿线国家生活物资网购需求的同时，进一步提高了班列沿线经济的融合发展水平。据国铁集团统计，2020年，中欧班列开行1.24万列、发送113.5万标准箱，同比分别增长50%、56%，年度开行数量首次突破1万列，单月开行数量均稳定在1000列以上；(1)《中国铁路“走出去”助力国内国际双循环》，http：//www.china-railway.com.cn/xwzx/zhxw/202101/t20210107_111578.html，最后访问日期2021年3月3日。发送国际合作防疫物资931万件、7.6万吨，到达意大利、德国、西班牙、捷克、俄罗斯、波兰、匈牙利、荷兰、立陶宛、比利时等国家，并辐射周边。(2)《规模持续扩大！2020年中欧班列开行数量同比增长50%》，https：//baijiahao.baidu.com/s?id=1688023524894821779&wfr=spider&for=pc，最后访问日期2021年3月3日。同期，据海关总署统计，我国对“一带一路”沿线国家进出口9.37万亿元，增长1%。(3)《2020年我国成为全球唯一实现货物贸易正增长的主要经济体》，https：//mp.weixin.qq.com/s/eVhpiaIJTcOLut3e-Q7Sbw，最后访问日期2021年3月3日。

(二)得益于海关深化改革与跨部门协作，中欧班列通关时效持续提升

近年来，随着无纸化通关、提前申报、一体化通关、两步申报等一系列海关改革的全面铺开，海关与铁路等其他监管部门的协作机制不断完善，我国与“一带一路”沿线国家的跨境贸易便利化水平日渐提高，推动中欧班列通关时效持续提升成为班列业务量持续攀升的关键助力。2020年，海关与铁路部门运用95306“数字口岸”系统实现了数据共享、通关状态自动反馈，显著提升了货物通关效率，推动中欧班列自2020年3月底恢复运营后实现月度开行数量“八连增”。中欧班列通关时效的持续提升在早期开行的“元老级”线路上体现得尤为明显，以中欧班列(苏州)为例，其前身为2013年9月开行的全国第3条中欧班列线路——“苏满欧”班列，截至2020年底已开辟的“苏满俄”“苏新亚”“苏连欧”“苏连俄”4条国际班列线路，得益于海关总署全面推进通关监管改革的部署。南京海关所属苏州海关作为首批全国海关移动查验单兵系统和音视频系统的试点单位，率先开展三方面改革力促中欧班列通关时效提升：一是进一步简化手续，实现转关申报单自动审放、进口转关申报单自动核销，提升班列转关效率；二是创新研发并推广应用电子运抵报告、“掌上物流”系统、电子车牌自动识别等先进科技手段，提升铁路场站物流效率；三是结合关检机构改革，深度整合中欧班列进出口货物申报、查验、放行等业务环节，并支持、指导中欧班列企业享受无纸化通关、网上支付、集中纳税等海关改革红利，通过降成本实现提时效。2020年以来，南京海关参考WCO的TRS测算口径，使用SAS程序抓取相关业务系统的时间节点进行计算和监测，2020年中欧班列(苏州)出口货物整体通关时间4.12小时，较2019年压缩2.86小时，同期进口整体通关时间100.62小时，较2019年压缩84.87%，成为最具活力、市场化程度最高的线路之一。

(三)有效监测中欧班列通关时效对海关参与推动双循环发展具有重要意义

1.中欧班列通关时效是监测评价跨境贸易合规便利的核心指标

中欧班列运费价格较空运节约三分之二，运输时间较海运缩短30%，因而成为沿线国家降低贸易成本的高性价比选择，并且主要承运工业品、日常用品、农副产品等高附加值、高时效的货物。同时，随着我国跨境电商综试区、自贸试验区等战略布局的发展，新开行的邮政专列、自贸试验区专列等也已成为物流“新宠”。目前，中欧贸易有望迎来更为深广的合作。据海关总署统计，2020年，我国对欧盟进出口4.5万亿元，欧盟位列美国之前、成为我国第二大贸易伙伴。(4)《2020年我国成为全球唯一实现货物贸易正增长的主要经济体》，https：//mp.weixin.qq.com/s/eVhpiaIJTcOLut3e-Q7Sbw，最后访问日期2021年3月3日。而新冠疫情蔓延之下，中欧班列亦因其集装箱组货发运的形式具备更为安全的防疫隔离条件而呈现逆势增长，2020年6月份开行1169列，创单月历史最高水平。随着中欧班列开行版图的不断扩大和发运需求及运力的持续提升，加之中欧贸易在中美贸易战背景下呈现替代性增长、疫情蔓延导致国际海空物流大幅减运，铁路运输渠道在维系全球供应链并带动欧亚经济圈快速循环互通方面的独特作用日益凸显。因此，中欧班列通关时效必然成为评价沿线国家跨境贸易合规便利的核心指标之一，对其进行监测也为促进跨境贸易带来更多的正向经济效益。

2.中欧班列通关时效运行监测是优化“十四五”口岸营商环境的重要手段

自2014年首次实现回程开行以来，中欧班列通过推行多式联运、推广无纸化通关、扩大集货与分拨半径等方式，不断简化通关手续、提升转关效率，成功扩大班列“朋友圈”。截至2020年，开行线路增至73条，国内29个城市开行数量超百列，中欧经贸往来不再受限于传统的国际海空物流体系；同时，通过以贸促运、以运带贸，带动沿线区域的工程机械、汽车以及零部件、家用电器、化工品、粮食食品、日用消费品等产业集聚，在海外疫情反复冲击我国短期出口之时，中欧经贸关系仍能保持良好韧性。截至2020年11月，欧盟27国对华实际投资1179.8亿美元，中国对欧盟27国累计直接投资超过800亿美元，中国已成为欧盟第一大贸易伙伴。(5)光明网：《中欧深化经贸合作前景广阔》，https：//m.gmw.cn/baijia/2021-01/14/1302035679.html，最后访问日期2021年3月3日。而根据界定标准，中国与蒙古、越南、伊朗、阿富汗等国开行的集装箱铁路国际联运列车也属中欧班列范畴。因此，随着“十四五”时期海关通关业务改革的持续深入推进，对中欧班列通关时效的监测不仅将继续释放中欧经贸合作潜力，还有望惠及欧亚商圈的其他节点国家和地区，持续优化重点区域口岸营商环境，拉动国际经济与贸易复苏。

3.改进中欧班列通关时效监测方法是打造在国际上最具竞争力的海关监管体制机制的题中之义

2020年，在全球贸易受疫情影响普遍疲软的背景下，中欧班列呈现逆势增长，除防疫形势对空运、海运等其他运输方式的限制外，中欧班列通关时效的监测亦是重要因素之一，从政策效果来看，这也是海关深化改革、打造国际上最具竞争力的海关监管体制机制方面的题中之义。比如，2020年，海关总署出台十项举措支持中欧班列发展，包括允许企业自主选择通关模式、减少报关次数降低报关成本、推动“关铁通”合作倡议实施、支持建设中欧班列枢纽站点、促进中欧班列多式联运业务发展、支持利用中欧班列扩大进口、支持中欧班列拓展业务范围、加大与“一带一路”沿线国家AEO互认合作力度、支持建设保税监管场所、加强信息共享和互联互通。这一政策支持式的业务改革不仅将中欧班列的承运范围由以货运为主、邮政为辅拓展为全面覆盖跨境电商、邮/快件、保税物流等多种形式，还允许符合条件的企业办理自选申报地、舱单归并、多程转关等手续，支持推动“一带一路”沿线国家海关数据共享互换与AEO互认合作、节点地区非侵入式查验场地建设与设备配备，以及海关与铁路、场站、货代、承运人之间的电子数据传输，进一步提高中欧班列全流程通关作业效率。

二、跨境贸易便利化及其评价认知

中欧班列通关时效本质上是跨境贸易便利化在国际贸易细分渠道领域的重要指标。因此，监测提升中欧班列通关时效仍须遵循跨境贸易合规便利原则，厘清国际通行的跨境贸易便利化评估体系及其评价指标和算法。

(一)跨境贸易便利化的概念与范畴

跨境贸易便利化的宗旨在于通过简化手续和流程，减少或消除复杂的海关手续、不够完善的基础设施或贸易法规、林立的贸易壁垒等可能影响跨境流动、导致贸易非效率的因素，从而提高各环节作业效率、降低间接交易成本，并相应推动形成公认的技术标准和规制惯例、打造基于创新红利和制度红利的更优营商环境，使得国际经贸往来在具有更高可预测性的法律和政策环境下顺利进行。

值得关注的是，尽管贸易便利化早在上世纪60年代末期就已进入研究视野，但对跨境贸易便利化的评估则是在最近二十年内开展起来的，并且早期经验主要来自发达经济体——包括日本、新加坡、中国香港在内的一些国家和地区推行自由贸易港政策，率先采用一些测评工具，以监督和考察贸易便利化的落实情况，其国际贸易亦因此受益匪浅，故跨境贸易便利化逐渐成为世界各国政府和企业共同关注的焦点，跨境贸易便利化评估也已经成为促进国际贸易发展的科学方法和重要举措。2003年起，世界银行以年度报告的形式对各经济体的营商环境便利程度、跨境贸易和跨境合规手续耗时及成本等情况进行定量分析，形成世行营商指数DBI(Doing Business Index)并进行排名。得益于我国在激发市场主体活力与创造力、营造公平透明国际化营商环境方面的不懈努力，在世行《全球营商环境报告2020》中，我国营商环境一级指标世界总排名跃升至第31位、跨境贸易二级指标排名升至第56位，分别较2019年提升15位、9位，不仅首次跻身全球前40位，还连续两年名列十大改进经济体之一。

(二)跨境贸易便利化评价指标的比较性认知

目前，国际上尚未形成唯一公认通用的贸易便利化分析体系，更遑论在跨境贸易便利化评价指标上达成共识。从学界和业界的引用偏好看，较有代表性的指标主要为世界贸易组织的《贸易便利化协定》(Trade Facilitation Agreement，简称TFA)、世界海关组织的《放行时间研究(TRS)指南》(Time Release Study，简称TRS)、世界银行的《营商环境报告》及营商指数DBI(Doing Business Index)、世界经济论坛的《全球竞争力报告》和《贸易促进报告》、经济合作与发展组织的“贸易便利化评价指标体系”、亚太经合组织的“贸易便利化计划”及其行动和措施清单等，后三者均通过问卷调查评分并形成综合性报告和排名，评分越高表明贸易便利化程度越高。其中，世界贸易组织、世界银行、世界海关组织的评价方法与通关时效等跨境贸易便利化具象指标相关度更高。

世界贸易组织(WTO)将贸易便利化定义为“对国际贸易程序的简化与协调”，其对跨境贸易便利化的评价标准主要体现在TFA第一部分的12个条款，共规定了贸易法规透明度、进出口规费和手续、货物的放行与清关、进出口手续、过境自由、海关合作六个方面40项贸易便利化措施要求，均为实质性义务。其中，除第11条“过境自由”和第12条“海关合作”外，第1至10条均具体影响中欧班列通关时效及其监测方法；但世贸组织并未规定统一的测评方法，而是在第7.6条提出“鼓励各成员方以一致的方式定期测算和公布货物平均放行时间”。世界银行(WB)《营商环境报告》则设置了跨境贸易、纳税等10个分级评价指标和政府采购、雇佣员工两个观察指标(不计分)。基于以标准品为评估对象等假设条件，各经济体得自企业问卷调查评分的中位数，运用前沿距离法(DTF，Distance to Frontier)量化形成跨境贸易得分及排名，是目前国际认可度最高的指标体系。据《世界银行：2020年营商环境报告(190个国家)》显示，“跨境贸易”指标项下设有出口时间、出口成本、进口时间、进口成本4类共8个二级指标，是各一级指标中子项数目最多的，通过考察进、出口环节的单证合规和边境合规等两个维度的时间与成本，直接评估跨境贸易便利化程度。世界海关组织(WCO)的放行时间研究(TRS)相对更具象化，测算范围包括海关程序及其他可能增加贸易成本或时间的活动，测算方式为基于货物抵港至放行时间的客观测量并结合问卷调查。因其测算基数来自各国海关程序所得跨境贸易各利益方相关数据、问卷调查仅限客观时间节点而不填报主观感受等特点，事实上为各成员提供了通过放行时间评估跨境贸易便利化水平的共同标准，且允许自行按需确定测算范围和方法，后者符合TFA第7.6条要求，故已成为通用测算标准。

可见，世界贸易组织TFA的评价范围和标准更注重指示性和普适性，世界海关组织和世界银行的测评体系则在通关时效这一维度上更具针对性；世界海关组织TRS是基于客观时间所得数据、较为科学稳定，而世界银行DBI则更多来自问卷等主观评价、弹性较大。从指标功能看，世界银行DBI侧重于通过比较各国跨境贸易便利化水平来推动竞争性改善，而世界贸易组织和世界海关组织的测评结果则主要供各成员自我评估和改进。从评测范围看，世界银行DBI关注跨境贸易中的全部时间成本，而世界海关组织TRS测算中不包括单证合规的企业时间成本。值得关注的是2020年，国家发改委首次发布《中国营商环境报告》，构建了覆盖企业全生命周期、投资吸引力、监管与服务三个维度的全新评价体系，包括“跨境贸易”等18个一级指标及87个二级指标，其全面性和丰富性均强于前述三种传统主流评价方式，堪称该领域的“中国密码”。

(三)跨境贸易便利化在中欧班列通关时效上的指标性体现

压缩中欧班列通关时间将直接作用于提升我国与“一带一路”沿线国家的跨境贸易便利化水平，进而降低交易成本并使贸易环境更加公开透明，最终进一步提高通关效率。因此，通关时间作为这一良性循环发展的关键要素，正是跨境贸易便利化在中欧班列通关时效上的指标性体现。据《世界银行：2020年营商环境报告(190个国家)》显示，“跨境贸易”指标项下，出口时间方面，以小时计(下同)，单证合规时间和边境合规时间的平均用时最低均为1小时、最高用时为170小时和160小时；进口时间方面，单证合规时间和边境合规时间的平均用时最低也都是1小时、最高则分别为240小时和280小时。(6)Doing Business 2020：Comparing Business Regulation in 190 Economies，https：//www.doingbusiness.org/en/reports/global-reports/doing-business-2020，第80页，最后访问日期2021年3月3日。实务中，通关时间通常被视作量化的通关效率，且基于不同的评测体系分别侧重于覆盖进出口货物抵离全程及各相关部门作业情况的广义通关时间和仅关注海关通关作业过程的狭义通关时间，综合考虑铁路运输方式的换装、转关、甩挂等特点，分析监测涉及更多作业环节与时长、更多样化作业环境的广义通关时间，应更具实践意义。

从南京海关所辖的连云港、苏州、南京、徐州、南通等地中欧班列运行情况看，具有指标意义的影响因素主要包括3个方面：一是通关监管制度和海关作业效率，《贸易便利化协定》第一部分提出了12条通关监管措施要求，其中直接影响中欧班列通关时效的第1至10条在江苏省中欧班列的运行中都得到了不同程度的实施。尽管我国在2015年9月核准接受TFA时，将第7.6条“确定和公布平均放行时间”列为B类措施，但在海关监管制度层面对此早有安排，2014年12月国务院颁布的《落实“三互”推进大通关建设改革方案》中，明确要求“统一评测、公布全国口岸平均通关效率”。二是铁路场站基础设施和运营效率，在世界海关组织、世界银行和我国海关关于通关时间的评测体系中，进出口货物在铁路监管场站的时间都是主要评价指标，主要包括铁路监管场站的仓储面积、吞吐能力、集装箱装卸搬运设备、查验设备、消毒处理能力以及铁路企业的信息化技术水平、作业管理水平等。三是口岸开放程度，理论上，通过在内陆地区设立铁路开放口岸，可以实现经由海关查验放行程序带来的边境口岸内移效果，但目前江苏地区中欧班列的海关铁路监管场站仍以转关为主，较之该区域长江沿线各开放港口而言，尚不具备完整的进出境口岸功能，未来软硬件建设完善后，可充分体现国际铁路运输在运行时效上的独特优越性。

三、中欧班列通关时效运行监测的方法论探析与改进措施的难点辨析

随着国际贸易规模扩大和物流效率在经济全球化背景下持续攀升，通关时效已通过影响贸易物流顺畅度及成本费用成为衡量跨境贸易便利化的关键指标。因此，探析时效运行监测方法论是改进监测措施、纾解时效提升难点的重要基础。

(一)中欧班列通关时效运行监测的方法论探析

基于探析论证监测方法体系的视角，中欧班列通关时效的运行监测应当涵盖监测理念、指标和方法等三个维度。

1.监测理念

目前，中欧班列通关时效运行监测主要是基于TFA关于强化事前和事后监管、减少事中干预的原则，区分测算全国通关一体化(以下简称“全通”)和转关两种模式下的进、出境整体通关时间，较契合国际铁路运输特点。但TFA生效4年来实施情况不甚乐观——WTO的164个成员中，尚有10个成员至今未提交核准文件、已经核准的成员对各条款的承诺实施比例也仅为69.5%，且其中与中欧班列等跨境联运模式下贸易便利化关系较为密切的第8条“边境机构合作”和第10.4条“单一窗口”是承诺实施比例最低的五项措施之二，体系化评估精度尚难称科学清晰；(7)江小平：《〈贸易便利化协定〉全球实施情况不乐观！》，https：//mp.weixin.qq.com/s/ri8enlOj9bYb_a5oGixvgQ，最后访问时间2021年3月3日。与此同时，《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》(Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership ，简称CPTPP)和《区域全面经济伙伴关系协定》(Regional Comprehensive Economic Partnership，简称RCEP)，分别通过加强海关领域预裁定、深化海关合作和鼓励不采用装运前检验、设立抵达前处理程序、对快运货物及易腐货物等优化通关程序的措施，争取实现货物抵达后6小时内放行，在贴合TFA关于跨境贸易便利化所有规定的基础上，持续推动亚太地区甚至更广范围内的贸易自由化进程，而且2020年12月召开的中央经济工作会议也明确表示我国将积极考虑加入CPTPP。因此，中欧班列通关时效运行监测方法论的理念定位应是在借鉴TFA评测原理和体系的基础上，立足贴合但高于TFA关于海关程序的透明度、放行时间研究、预裁定与上诉机制、边境合作与磋商等措施标准，重点关注选取、修正边境合规时间等监测指标，并完善配套的监测方法和机制，形成更契合中欧班列特点、更具可操作性的监测方法体系，使之成为在“一带一路”倡议框架内促进跨境贸易合规便利的中国方案。

2.监测指标

完整的通关流程从舱单申报到货物提离，需历经30余道作业环节，因此，确定监测指标的前提是界定通关时间的统计口径。在实务中，通常包括覆盖进出口货物抵离全程的广义通关时间和仅限海关通关作业过程的狭义通关时间，并且基于不同的评测体系设定了相关量化指标。目前，世界银行和世界海关组织的评测是基于广义通关时间的，而我国海关执法评估系统则同时定义了广义通关时间和狭义通关时间量化指标。2017年海关总署首次提出压缩通关时间三分之一的目标时，界定的通关时间口径为从“接受申报”到“海关放行”；而2018年提出“再压缩三分之一”的目标时，关注重点已经指向“整体通关时间”——从“货物抵港”到“海关放行”。考虑到班列目前仍以去程载货为主且出口手续相对简便、申报状态变数不多的情况，参考TFA、TRS和DBI指数的关注重点，中欧班列通关时效监测指标被设定为进口、出口整体通关时间两个维度内的7个指标，具体为进口申报前时间、进口海关通关时间、进口企业自主存放时间3项指标和出口企业自主存放时间、出口申报前时间、出口海关通关时间、出口海关放行后时间4项指标，既兼顾了制度性时间和经营性时间，也较TRS体系更多关注了出口放行后的铁路运行时效，对于选择中欧班列的贸易商而言将更具实践意义。其中，进口申报前时间和出口申报前时间均覆盖运抵、申报、理货换单等各项准备环节，而出口海关放行后时间则关注海关放行后铁路部门按照中欧班列开行计划装车发运过程中涉及的理货、装车等环节，此三者均主要反映铁路企业和物流代理企业的工作效率；进口海关通关时间和出口海关通关时间均为海关接受申报至海关放行需要的时间，包含海关审单、查验、征税、放行等环节，也包含企业交单、缴纳税款、联系磋商等环节，能评测现场海关的进出口监管作业效率；进口企业自主存放时间、出口企业自主存放时间则分别评估海关放行至货物离开监管场站、货物运抵铁路监管场站至集装箱发送运抵报告所需时间，这是基于企业及相关经营单位对生产经营、仓储、物流周转的自主权而产生的。

3.监测方法

目前，中欧班列通关时间数据的抓取和监测可通过三种途径实现：一是使用报关单数据及舱单数据，参考TRS测算口径，使用SAS程序抓取相应的时间节点进行计算和监测，这也是本文研究数据的主要获取方式；二是依托海关总署通关时间监测系统，该系统功能正结合业务改革和实际需求进行逐步完善；三是依托云擎系统，将来研究建立有针对性的通关时间监测模型，实现数据抓取和计算监测。该三种途径的监测样本全部为中欧班列报关单，并按照出口全通模式、出口转关模式、进口全通模式、进口转关模式进行分类统计。值得关注的是，从运行监测体系化的角度看，监测方法还需进行小幅改进：一是应将企业清关流程所需时间纳入考量，而非仅评测海关作业时间。这主要涉及货物实际到达海关监管作业场所到海关收到运抵信息之前的时间、报关单单证放行(或货物准予提离监管作业场所)到货物运输到收发货人手中的时间，此二者对于企业体验感而言十分重要，但尚不在海关掌握范围内。例如，据统计，2020年，南京海关出境中欧班列海关通关时效2.3小时，而出境中欧班列的线路运行时间几天到十余天不等，海关通关时效对收发货人的“清关体验”作用不大，相反铁路场站等部门的运行时效有很大提升空间。二是对监测样本的选取应进一步定向匹配中欧班列特点。目前，铁路总公司关于中欧班列的认定有相关条件，海关对具有“中欧班列”特点的报关单(例如，报关单备注栏标注中欧班列字样)，确定其为中欧班列载运货物报关单的判断标准较笼统，准确性、覆盖面均不足，导致监测样本不全面、分析结果略有偏差。例如，有些过境货物在国内运输途中搭乘中欧班列，按照前述铁路部门标准应计入中欧班列，但其并无进出口报关单，由此导致通关时效监测样本的覆盖面不全。

(二)改进中欧班列通关时效运行监测面临的三大难点及辨析

目前，体系化监测、提升中欧班列通关时效在进出口时效监测效果的均衡性、跨部门合作监测机制的完善性、政策惠企的实效性三方面尚需改进。

1.海关业务流程再造对中欧班列进出口通关时效的作用力不均衡

近年来，海关业务流程再造对于整体通关时效产生了明显的拉升作用，但目前世界银行仅认可了出口“提前申报”改革对于降低边境合规时间的作用。可见，前述改革对进出口通关时效的拉升作用并不均衡，具体到中欧班列渠道则主要体现在以下三方面：首先，基于把关第一性的通关流程设计与当前跨境贸易执法与服务并重的形势不相适应，这导致适用于中欧班列的全通和转关模式对通关时效的监测影响力不同、对进口和出口通关时效的带动力也不同。对于中欧班列进口货物而言，全通较转关模式用时较少；但中欧班列出口货物则正相反，全通模式下出口因须由口岸海关根据启运地海关所下指令进行查验，故整列班列需经拆解、移位、吊箱、复位环节，合计需4-6天，明显多于转关模式下仅需1天即可离境的启运地查验、口岸核销流程。其次，提前申报、两步申报等改革措施在中欧班列上的应用率相对较低，据部分企业调研反映便利措施的办理和成本并无明显改变，甚至出现重新申报等影响时效的情形。例如，对于植物和植物产品、鲜活类货物等检验检疫证单有效期较短的出口涉检货物，提前申报易导致电子底账或出口货物换证凭单超过检验检疫有效期，需重新申报。最后，风险布控及相关查验指令的有效性给通关时效监测带来不稳定预期。一、二级风险防控中心建立以来，进出口通关时间明显缩短；但中欧班列作为陆路运输渠道，是货运渠道的风险预警重点，因此，部分指令缺乏针对性、查验环节为完成布控指令而产生机械执法和执法尺度不统一等问题，一定程度上也影响了对通关时效的有效监测。

2.现行跨部门合作机制未能最大程度助益班列通关时效的提升

目前，海关等口岸查验部门执法时间在整体通关时间所占比例仅为20%-30%，除去物流、换装、缴税、人工干预等环节必要工作时间，持续压缩空间有限。因此，进一步提升中欧班列全流程通关时效，需要查验部门、地方政府、相关企业等的共同努力，但现行跨部门合作机制存在双重困境：一方面，海关系统内部交流通畅度不够，导致中欧班列跨关区监管中的异常处置等环节相对繁琐。虽然大部分在海关现场可以通过海关总署的税管中心进行信息交流，但根据一线海关现场的实际反馈，启运地海关与口岸海关的业务交流和信息互通有时甚至需要双方的代理企业居中传递，查验部门与送样检测部门之间信息交流渠道也不够通畅，这直接影响通关时效运行监测精度和有效性。另一方面，受制于合作机制效能偏低、执法信息化系统不统一、口岸软环境相对滞后等因素，海关与口岸其他相关部门的协作不够稳定顺畅。例如，由于垂直管理体制和行业性政策法规的局限，海关、商务、银行、物流、铁路以及仓储等部门的合作多表现为签署合作备忘录这一单一性的联系配合机制，缺乏全方位长效合作体制，而理货公司等又多为垄断性企业，服务效率较低；并且，各部门部分职能交叉，但各有一套执法信息化系统，尤其是海关与铁路之间信息尚未联通，缺乏标准化的中欧班列信息化共享大平台。

3.企业对海关改革的理解尚未充分体现班列时效监测的政策支持效果

得益于近年来全国海关持续压缩通关时间的累积效应，进出口环节需要验核的监管证件已从2018年86种精简至41种，对符合条件的中欧班列舱单，允许企业归并报关。据海关总署统计，2020年12月，全国进口、出口整体通关时间分别为34.91小时、1.78小时，同比分别减少1.82小时和0.95小时，较2017年分别压缩64.2%和85.5%。(8)《整体通关时效大幅提升》，https：//mp.weixin.qq.com/s/pne5copVR02JvkxHEp_ZRg，最后访问时间2021年3月3日。但同时，业务流程再造改变了通关作业习惯，双向适应过程中，企业在通关时效运行监测涉及关企合作的部分中参与度较低，其具体表现为：一是代理企业对海关政策或改革理解不足。目前，中欧班列的通关流程中，各类纸质单证与电子单证并存、一些通关便利化措施宣传解读不够，以致有些代理报关企业对于已明确无需提交的合同、发票等单证，因担心申报差错受罚而仍旧继续提交，增加了后续删单改单需求。二是企业对海关通关流程理解不够深入、对通关时效要求过高。至今仍有部分企业通过地方政府以提高通关速度为名提请特殊优惠要求；特别是受2020年新冠肺炎疫情等因素影响，中欧班列集中承接了大量空运、海运转移货物，原有运力不足以全面支撑，在2020年6-7月间出现“拥堵”，部分企业却因不了解铁路班次协调等情况，而将此归咎于班列通关时效。

四、相关对策建议

2021年1-4月，海关总署在北京、天津、上海、重庆、广州、深圳、杭州、宁波8个城市继续开展跨境贸易便利化专项行动，推动落实进一步压缩进出口环节单证合规时间、边境合规时间、合规成本三个维度的18项针对性举措。其中，加强试点地区口岸通关时效监控、提供更多可选通关模式、口岸单位公布作业时限、提升口岸通关信息化智能化水平等，都与压缩班列通关时间直接相关，由此可见未来中欧班列通关时效运行监测及改进的方向。结合前述分析，中欧班列通关时效监测还需从加速海关重点改革进程、创新跨部门协同监测机制、科学规划班列发展三方面着手。

(一)立足“化学反应”，加速中欧班列通关时效监测相关海关改革进程

目前，海关促进跨境贸易便利化的改革措施更多侧重于海运渠道，并且多数基于通关流程的整体再造，针对性适用于中欧班列的相对较少。因此，应结合深度融合期的契机，加速更契合中欧班列特点的通关时效监测相关改革。一是推进内陆铁路口岸开放。边境铁路口岸侧重于运输工具监管、卫生检疫，内陆铁路口岸则更注重实货监管，且后者所具有的实验室、人员资质等优势还可合理分摊边境口岸压力。因此，可在有效风险防控的前提下，加快研究推进内陆铁路口岸对外开放，通过合理分工与协同，解决目前部分边境口岸因设施陈旧、扩展空间不足、查检能力受限等因素带来的铁路边境口岸拥堵现象，提升中欧班列在关键节点的运行监测效率。二是优化中欧班列查验流程、提升查验效率。持续推进关检业务的深度融合，深度整合中欧班列进出口货物申报、查验、放行等业务环节以及海关查验、检验检疫流程，避免出现重复查检，同时，进一步推广采用H986、X光机、CT机等非侵入式查验手段，推进集中审像、智能审图等先进查检作业方式，更全面地覆盖监测中欧班列通关时效关键节点运行情况。例如，南京海关所属苏州海关在监测提升苏满欧班列通关时效方面，通过进一步简化中欧班列进出口转关手续，实现转关申报单的自动审放、进口转关申报单的自动核销功能，提升了班列转关效率，并积极应用电子运抵报告、“掌上物流”系统、电子车牌自动识别等先进科技手段，提升铁路场站物流效率，二者的叠加效应有效节约了该班列进出口货物的查验时间，通关时效运行监测效果也同步提升。

(二)着眼跨境贸易便利化，创新中欧班列通关时效跨部门协同监测机制

建立跨部门协同监测机制的前提应当是中欧班列沿线海关具备常态化的班列通关时效运行监测机制。首先，须切实加强沿线海关合作。搭建统一的中欧班列通关时间监测平台，将国际铁路物流运输的每一个环节纳入中欧班列时间监测体系，全方位监测中欧班列通关时效并定期开展监测、通报，及时查找影响中欧班列通关时效的因素并制定针对性措施，筑牢跨部门合作监测的内生动力基础。其次，应推进跨部门协同监测机制建设。中欧班列通关时效运行监测是一项系统工程，需要海关、铁路场站、进出口收发货人、国际铁路承运人和运输代理人等多方共同配合。因此，建立跨部门协同监测机制应涵盖加大班列进出信息数据的交换力度和范围、加强铁路口岸和内陆铁路场站的配合、深化铁路口岸海关与内陆铁路海关之间的联系配合、及时处置运行异常等各方面。其中，由于中欧班列采用的是完全不同于公路运输、水路运输的轨道运输方式，所以，铁路场站的作业能力是班列通关时效监测中的关键性影响因素；但目前，部分铁路场站的作业铁轨线路不够、装卸能力不足，部分铁路场站没有设置专门的中欧班列铁轨专线和专门作业区，而是与内贸货共用作业区，这些因素均极大地影响了换轨、甩挂作业效率，故应予重点合作优化。该两点在苏满欧班列通关时效监测上已有初步的有益探索——苏州海关与满洲里海关签订《出口转关监管联系配合办法》，并两次在中俄海关会谈中提出关于简化中俄国际铁路物流线路货物运输海关手续和实现海关间“信息互换、执法互助、监管互认”的议题，通过关际合作定向建立、优化班列通关时效运行监测的制度基础；同时，苏州班列平台公司与哈萨克斯坦国营铁路公司、白俄罗斯铁路、新加坡新中联、德国杜伊斯堡港务集团等签署合作备忘录和框架协议，以商界合作伙伴关系为基础，协同提升班列通关时效运行监测效能。

(三)紧盯惠企实效，科学设定中欧班列的发展规划和资源的合理配置

鉴于企业对中欧班列通关时效相关支持政策和改革措施的理解不充分已成为影响班列通关时效运行监测的主要影响因素之一，建议对企业体验感、获得感不强的举措，进一步聚焦于市场主体关切、及时调整相关发展规划和资源配置方案。一方面，应科学设定能充分体现运行监测指导性和有效性的班列运输发展目标。如，货源充足的中欧班列常面临车皮、线路资源等运能紧张问题，导致无法及时起运或“甩箱改配”等情况，极大地影响通关效率；而货源相对较少、线路相对不固定的中欧班列场站，若无法达到每列41个车皮的最低发运要求，则无论是凑满整列再发运还是与国内货物混编起运后再甩挂，都会明显延长整体通关运输时间，进而影响班列通关时效的运行监测精度。因此，须根据中欧班列各站点实际货源情况，从确保班列通关时效运行监测有效性的角度，统筹做好总体发展规划，切实体现监测结果的指导意义和作用。另一方面，需基于运行监测对班列通关时效提升的定向促进作用，探索以行政指导方式加速推动资源的合理配置。仍以苏满欧班列的试行经验为例——苏州海关开设专窗为该班列提供预约通关服务，配合苏州中欧班列开行、到达时间，合理安排各环节作业人员、压缩通关作业时间；同时，在经常性听取企业对班列运行的意见建议的基础上，开展专项课题研究并向地方政府提出了“建立地方班列运行管理平台”等建议，通过辅助决策推动惠企政策有效落地，优化顶层设计层面的资源合理配置。

当前，“一带一路”建设成果丰硕、中欧经贸合作持续升温，中欧班列正以其独特的陆桥运输优势成为我国融合欧亚商圈，进而在全球产业链、供应链、金融链中均保持话语权的对外开放重要载体。因此，本文基于促进跨境贸易便利化视角的中欧班列通关时效运行监测方法论探析及相应的改进措施建议，也有望为对接“十四五”开局形势要求、形成协同创新发展的双循环高质量发展格局贡献海关智慧与方案，真正打造一条“钢铁丝绸之路”。