一燕不成春：俄米里与卡莫夫设计局合并进入倒计时

姜永伟

随着2022年新年钟声即将响起，各自为战、相互竞争七十余载的俄直升机两大巨头——米里设计局和卡莫夫设计局，犹如两只离家出走的燕子，终于重聚在了一个屋檐下，筑巢搭窝、繁衍生息。

苏联建设规模庞大和技术雄厚的军工设计局的功劳应该归功于斯大林。冷战时期，正是这些军工设计局的存在，让苏联成为世界上唯一能与以美国为首的北约抗衡的军事强国。同时，为了从苏军拿到更多的订单，苏联军工设计局之间展开了竞争。不仅在研制坦克的乌拉尔机车车辆制造厂和哈尔科夫莫洛佐夫机械设计局之间硝烟弥漫，研制直升机的米里设计局和卡莫夫设计局之间也剑拔弩张。

说起米里设计局与卡莫夫设计局之间的竞争，要追溯到它们的奠基人米哈伊尔·米里和尼古拉·卡莫夫。让人意想不到的是，这两位世界一流的直升机设计师，竟然来自同一座城市——俄西伯利亚的伊尔库茨克，两家相隔不到200米。尽管就读和毕业于一个中小学和一个工艺学院，但上帝没有让他们从小相识。最有趣的是，卡莫夫的父亲曾担任过米里的俄语教师。但是，令到此旅游的国内外旅游者大惑不解的是，在两位大师出生地，却找不到用他们的名字命名的大街。

左图为卡莫夫在伊尔库茨克市中心的故居。右图为米里在伊尔库茨克市中心的故居

米里設计局创始人米哈伊尔·米里（左）与卡莫夫设计局创始人尼古拉·卡莫夫

1929年，当卡莫夫已经成为莫斯科中央茹科夫斯基空气流体动力研究所一位小有名气的旋翼机设计师时，米里才刚刚步入这家著名航空科研机构的大门。当时，米里给卡莫夫写信，希望加入卡莫夫领导的旋翼机小组，卡莫夫欣然答应。在旋翼机小组，米里有幸参加了旋翼机设计和试验。1947年12月12日，米里设计局正式成立，米里被任命为首任总设计师。1948年10月7日，卡莫夫也在卡莫夫设计局挂牌的当天，被任命为首任总设计师。

在卡莫夫设计局成立前，1947年11月12日，卡莫夫研制的首架双旋翼共轴式直升机卡-8“伊尔库茨克人”试飞成功。该直升机最大特点抛弃了传统单旋翼直升机的气动布局，采用双旋翼共轴式和无尾桨布局，结构紧凑，外形尺寸小，悬停时受风影响小。最初，苏联军方打算装备卡-8。就在卡莫夫期待与军方签署订单合同时，卡莫夫的街坊——米里推出了米-1单旋翼直升机。于是，苏联军方决定采购米-1。苏军放弃卡-8的主要原因是，米-1物美价廉、维护方便和载重量较大，而卡-8动力不足和载重量较小。

1948年8月1日，卡莫夫亲自致信苏联航空工业部部长米哈伊尔·赫鲁尼切夫和苏联空军总司令康斯坦丁·韦尔希宁，要求改进卡-8。1949年8月30日，在卡-8基础上改进的卡-10成功升空。随后，苏联海军决定将卡-10作为舰载直升机进行试飞。当时，米里嘲笑卡-10根本不可能在军舰上完成降落。1950年12月7日，卡-10首次在“马克西姆·高尔基”号巡洋舰上完成了降落，成为苏联首架在军舰甲板上完成降落试验的直升机。随后，卡莫夫继续对卡-10进行改进。1953年4月14日，在卡-10M基础上改进的卡-15PL成功完成试飞，开始批量装备苏联海军。随着卡-15PL的列装，苏军内部便形成了卡莫夫设计局独霸海军舰载直升机，而米里设计局独霸陆航直升机的格局。

20世纪60年代末，米里与卡莫夫设计局，就研制可搭载1个伞兵班的重型武装运输直升机展开竞争。当时，米里设计局推出了米-24武装直升机，而卡莫夫设计局推出了在卡-25舰载反潜直升机基础上改进的卡-25F武装直升机。基于火力强大、装甲防护性能好，以及可搭载1个伞兵班等优势，米-24战胜卡-25F，成为苏联陆军航空兵新一代航空武器。1972年，首批米-24正式装备苏军陆航。但就在苏联刚刚装备米-24的同时，美国启动了研制AH-64“阿帕奇”武装直升机的计划。

1953年4月14日，在卡-10M基础上完成技术改进的卡-15PL双旋翼共轴式直升机，在完成升空试飞后，开始批量装备苏联海军

卡莫夫设计局卡-25F武装直升机，败给了米-24武装直升机

卡莫夫于1931年开始研制的首架A-7侦察和炮火校验旋翼机，曾参加了1939年冬爆发的苏芬战争

与AH-64相比，米-24不仅携带武器少，而且发动机功率也低。1976年12月，苏联空军要求米里和卡莫夫设计局研制一种可与“阿帕奇”媲美的全新武装直升机。此时，米里和卡莫夫设计局的掌门人都相继去世，但两家之间的竞争并未停息。

米里设计局没有推出全新的武装直升机，而是推出在米-24基础上改进的米-28武装直升机。米-28取消了米-24可搭载1个伞降班的运输舱以减重，同时安装了新型防护装甲和强大的武器，以及新型火控装置，从而提高直升机战场作战效率和防护能力。此外，基于大部分零部件来自米-24，米-28可迅速投入量产。同时，驾驶过米-24的飞行员可迅速掌握米-28的驾驶技术。

与米里设计局不同，卡莫夫设计局推出一款全新共轴双旋翼武装直升机卡-50。卡-50具备了较强的机动飞行性能。同时，较小的外形尺寸，可让设计师集中完善直升机机身与座舱的装甲防护，从而使卡-50的防护性能超过了米-28。

至于武器装备，米-28和卡-50装备了型号基本相同的导弹、航炮和航空炸弹。尽管卡-50采用了碳纤维和钢材料机身，大大提高了防护性能，但的确也给量产设置了很大障碍，其作战性能虽然超过了米-28，但在物美价廉方面却不及对手。

1983年秋天，苏联空军总司令帕维尔·库塔霍夫决定采购和装备卡-50。这应该是情理之中的事情。但是，基于米里设计局的阻挠，卡-50迟迟没有投入量产和列装。直到1995年，卡-50才开始小批量生产和装备俄陆航。卡-50采用的单座舱布局是个创新，但它未必能够得到俄军高层的赏识。俄军高层认为，首先从飞行安全角度来说，双座布局应该是最佳选择。假如1名飞行员出了问题，另外1名飞行员可以帮一把手，解除飞行等隐患。此外，基于共轴反转双旋翼机械构造复杂，在特定的大过载机动飞行时，上下桨叶有可能发生灾难性的碰撞，造成机毁人亡事故发生。

1998年6月17日，俄陆军航空兵飞行员培训中心主任、功勋直升机飞行员鲍利斯·沃罗比耶夫少将，在驾驶卡-50试飞时坠机身亡，让俄军高层更加坚定了自己的判断。当时，由于土耳其要采购卡-50，俄军高层没有急于对卡-50的前景进行表态。2001年1～2月，俄陆军航空兵的2架卡-50在围剿车臣恐怖分子的作战中表现抢眼，得到了军内外媒体和专家的高度赞扬。但是，这不意味着卡-50已经转危为安。此时，土耳其突然改变原先采购卡-50的意向，而打算采购米-28或AH-64。这让命运多舛的卡-50雪上加霜。

2005年8月，俄空军总司令弗拉基米尔·米哈依洛夫大将正式宣布，由于军费严重短缺，俄陆军航空兵同时研制和装备卡-50和米-28是错误的。因此，决定取消研制和装备卡-50（此前共计装备15架卡-50），并以此为基础研制双座卡-52。同时，俄陆军航空兵决定将米-28作为主战直升机投入量产和装备。截止2019年6月，俄军已装备98架米-28N。同年6月，俄国防部与俄直升机股份公司签署再采购98架米-28NM的合同。

俗話说，功夫不负有心人。尽管卡-50遭受挫折，但是，卡莫夫设计局在单座卡-50基础上研制出的双座卡-52“短吻鳄”新型武装直升机，经过叙利亚战场实战检验后，以其优异的气动布局、良好的隐身性能和机动飞行性能，以及强大防护性能和攻击能力，终于赢得了俄军青睐。2016年7月4日，俄国防部副部长尤里·鲍利索夫宣布，2020年前，俄军将采购146架卡-52。2021年8月24日，俄国防部与俄直升机股份公司正式签约，在2023年前采购33架卡-52M改进型武装直升机。预计，俄陆军航空兵共计装备144架卡-52M。卡-52M批量落户俄陆航，终于了却了卡莫夫设计局几代设计师的夙愿。

纵观七十余载跨世纪的龙虎之争，米里和卡莫夫设计局，不仅推动了俄军用和民用直升机的发展，也确保了俄海军和陆军作战能力的提升。

米式直升机约占俄国产直升机的95%，销往80多个国家，产量超过了3万架，其总吨位和载重量，应该是世界各国其它直升机公司生产的直升机总和，主要机型包括米-1、米-4、米-6、米-10K、米-2、米-8/米-171A2、米-12、米-14、米-24/35M、米-26/米-26T、米-28N、米-38，使用单位包括俄国防部、联邦安全局、空天军、内务部、紧急状态部等。米式直升机曾创造了60项世界纪录，其中多项纪录至今未被打破。

卡式直升机约占俄国产直升机的5%，销往30多个国家，产量超过数千架，主要机型包括卡-8、卡-10、卡-11、卡-15、卡-18、卡-22、卡-25、卡-26、卡-27、卡-28、卡-29、卡-31、卡-32、卡-50、卡-52、卡-226、卡-60、卡-62和卡-92直升机，使用单位为俄海军、空天军和紧急状态部等。卡式直升机曾创造了25项世界纪录，其中多项纪录至今未被打破。

说起米里设计局与卡莫夫设计局的合并，还要追溯到14年前。2007年4月，根据普京关于“组建国家集团公司”的命令，俄政府决定在莫斯科米里直升机制造厂（米里设计局）、卡莫夫开放式股份公司（卡莫夫设计局）、乌兰乌德直升机制造厂、喀山直升机制造厂、库梅尔套航空生产企业、阿尔谢耶夫“进步”航空制造公司、斯图皮诺机器制造企业和“减速器-PM”公司的基础上，组建俄罗斯直升机控股公司。组建控股公司的初衷是适应市场发展规律、优化组织结构、提升管理效率、拓宽融资渠道、集中资源对生产设备进行改造，以提高生产效率和拓宽国内外市场。但这次合并的结果却让普京大失所望。

2011年以来，米里和卡莫夫设计局没有研制出一种后苏联时代的新型直升机。相反，在研制米-34、米-54和卡式等一批过时项目的过程中，浪费了大量资金和时间。此外，在过去20年里，两个设计局流失了三分之二的工程设计人员。目前，两家设计局都已丧失了独立研发大型直升机的能力。

根据俄工会统计的数字，2018年1月，阿尔谢耶夫“进步”航空制造公司员工为7000多人，2019年1月，该公司员工减少到6000人。但对于一个每年生产不到20架直升机的工厂来说，这是一个庞大的数字。目前，欧洲空中客车直升机公司员工共计2万人，较俄直升机控股公司少一半。该公司每年销售360架总价值60亿欧元的直升机，其经济效益是俄直升机控股公司的3倍。美国洛克希德·马丁公司下属的西科斯基直升机公司，每年销售总价值70～75亿美元的直升机，该公司员工仅有1.5万人。

2015年5月，卡莫夫设计局率先从莫斯科州柳别尔齐市乌赫托姆斯基镇的三八大街，迁往莫斯科州柳别尔齐市托米利诺镇的国家直升机制造中心，由此拉开了与米里设计局合并的序幕。

2019年10月14日，俄直升机控股公司总经理安德烈·博金斯基，在控股公司的董事会上，正式宣布了米里设计局和卡莫夫设计局的合并路线图，将分两个阶段组建俄直升机控股公司“国家米里和卡莫夫国家直升機制造中心”（以下简称“中心”）。第一阶段：2020年6月30日前，完成米里设计局的易名工作，以及米里与卡莫夫的合并。第二阶段：2022年前，完成米里和卡莫夫按照一体化公司的运营模式试点工作。

俄直升机控股公司国家米里和卡莫夫国家直升机制造中心标志

俄国家米里和卡莫夫国家直升机制造中心执行经理米哈伊尔·科罗特克维奇

卡莫夫设计局研制的卡-102高速直升机模型，最大飞行速度可达500千米/小时

卡莫夫设计局研制的卡-92高速直升机模型，最大飞行速度可达450千米/小时

博金斯基指出，基于“米”式和“卡”式是“安全、可靠和高技术性能”的同义词，俄将继续保留米里和卡莫夫两大品牌名称。组建“中心”完全符合当今世界企业规模小和生产效率高的发展潮流。目前，企业规模庞大和过剩已经成为最突出的问题。在使用米里和卡莫夫设计局所属的各种设施时，不仅协作程序复杂，也人为地制造了行政、法律和经济障碍。随着两家设计局合并，其可以相互协作和支持。合并将使企业面积减少40%，办公大楼等设施减少20%，行政人员数量减少15%。

会上，米哈伊尔·科罗特克维奇当选为“中心”首任执行经理。科罗特克维奇生于1956年8月，1978年毕业于莫斯科航空技术学院;1978～2008年，担任莫斯科米里直升机制造厂领导;2017年9月，担任俄直升机控股公司科技政策与研制副总经理。

对于俄直升机控股公司董事会的重大决定，昔日的两大“冤家”都表现出了不计过往的胸怀。卡莫夫设计局原总经理、总设计师，卡-50和卡-52直升机总设计师，年满83岁的谢尔盖·米赫耶夫，在接受俄媒采访时指出，卡莫夫与米里都是世界上一流直升机制造企业，两个设计局设计不同类型的直升机，不存在竞争。米里设计局执行经理谢尔盖·罗曼年科认为，合并将有利于内部健康竞争，确保两个设计局之间优势互补，创建和共享知识库。

俄航空网主编罗曼·古萨罗夫指出，合并可以优化资源和提高效率。以往两个设计局试验台和试飞基地几乎完全相同，这造成设施和人员的浪费。

目前，俄工业仍然具有苏联时期的特征。苏联为了追赶西方，被迫扩大生产规模，建设了大量工厂。美国波音公司只有2个民用飞机制造基地，而俄全国有十多个。因此，俄必须降低成本，提高生产效率。同时在多个生产基地装备相同的高性能设备是不合逻辑的，在财政上也不可行。因此，必须走合并和集约化之路。合并可促使建立统一的试飞基地、优化地面设备、减少同类机型试飞费用，以及减少在俄联邦安全局、俄联邦航空局和俄国防部办理许可证的费用。

此外，对于卡式和米式直升机来说，从维护保障环节完全可以减化，并实现一体化的技术维护，即用1个工程师就可以完成2种机型的技术维护。此外，米里设计局在办理民用直升机设备的认证书方面有着丰富的经验，可以按照国际要求，在由米里与卡莫夫组建的联合框架内，制定办理直升机认证书的统一程序。这些措施最终将促使建立一个统一的平台和标准，以降低成本，缩短批量产品的交付期。

通过强强联合方式，俄罗斯可以提高在全球市场上的竞争地位。今天，俄必须与西方直升机公司竞争，因此必须联合起来。俄现在是全球分工的一部分，必须在全球市场上竞争。只有这样，俄才能获得最好的产品，并将其推向国外市场。

米里设计局研制的米-X1高速直升机模型，最大飞行速度400千米/小时

前苏联时期研制的米-34直升机，于2011年3月参加航展

俄航空港通信社执行主编奥列格·潘捷列耶夫指出，合并后削减员工是显而易见的。在保留工程设计人员的同时，将削减辅助行业员工，这将带来较大的经济效益。通过合并重组解决各种问题，无论在俄罗斯，还是在国外，已经是一个普遍的现象。一个研发项目吸引多个公司参加，不足为奇。当能够将来自各个设计局的设计师聚集在一起，将大大简化他们之间的信息沟通，消除在研发项目中遇到的不必要障碍。

目前，能够完成非常复杂设计任务的合格工程师已经不复存在。应该说，世界范围内都存在着一定的此类人才短缺现象。因此，集中人才资源，是解决人才恐慌的最佳途径，俄不能偏离正轨。最近，出现了一种趋势，即建立网上虚拟设计平台，以便集中各地区分散的人才，共同完成设计任务。

尽管俄国内多数媒体和专家对于米里与卡莫夫设计局合并给予支持。但也有少数媒体和专家提出异议。

俄《方案》周刊资深记者谢尔盖·科科林指出，合并将导致两家设计局自行毁灭。人与人之间也经常会出现竞争，国内竞争能够使两个设计局在国际竞争中表现的更出色。70年来，米里和卡莫夫设计局相得益彰。要知道，组建卡莫夫设计局是为了让米里设计局“捉老鼠”，反之亦然。合并将使它们失去竞争动力、萎靡不振，无法研制出新的项目。

根据2019年6月17日颁布实施的《俄联邦航空设备、设计机构和制造商的认证条例》第21条规定，合并后两单位将不再独自享有认证的权利和资格，意味着两个设计局的设计认证书被剥夺。没有认证书，任何设计局在法律上都不复存在。这实际停止了两个设计局的独立法人地位。承诺保留两个设计局法人名称的承诺是不能被相信的。

俄军事专家罗曼·斯科莫罗霍夫指出，苏联时期组建米里和卡莫夫设计局，是为了让工程师们相互竞争。目前，尚不清楚直升机设计结构截然不同的两个设计局如何进行合作。同样不合乎逻辑的还有，合并是为了消除国内竞争，与外国竞争。实际上，合并后两家单位的竞争可能依然存在。

2021年8月27日，俄国家米里与卡莫夫国家直升机制造中心执行经理米哈伊尔·科罗特克维奇，在接受塔斯社记者采访时指出，今天，在俄工艺国家集团公司航空改革的框架内，两个设计局按照一体化公司的崭新模式进行运作，这是俄罗斯在直升机制造领域迈出的巨大一步，还有许多工作要做。目前，在保留和传承两家设计局技术成果和特点的同时，我们正在深化他们之间的科技交流，采用直升机设计的统一技术标准和设计工艺。目前，已经对两个设计局的技术储备进行评估，研究和拟定两个设计团队未来工作的主要方向。“中心”下辖直升机工程中心、设计制造中心、试验研究与逻辑计算中心和总组装车间等。

“米”式直升机总设计师谢尔盖·诺沃肖洛夫认为，当下和未来“中心”面临的挑战，首先是开发在国际市场具有竞争力的直升机。在某些方向两个设计局已经达成了共识，例如通过采用机载诊断系统，检查直升机零部件使用寿命和技术状况，并对其前景做出预测。另外一个方向就是共同解决旋翼桨叶的振动控制问题。此外，还力求解决知识产权的共享问题。

“卡”式直升机总设计师列昂尼德·希里亚列夫指出，在两个设计局合并的情况下，独特的共轴式直升机仍然存在，但新的挑战需要掌握现代设计技术，培养年轻一代设计师，而这些目标更容易通过联合两个设计局的技术和经济潜力来共同实现。今天，我们正在共同研究最佳的设计方法、最佳的建模流程和最佳的飞行试验。我们未来发展的最新方向是研制电动直升机、无人直升机和高速直升机等。

俄克里莫夫发动机制造联合集团公司研制的VK-2500P发动机，解决了俄直升机的动力来源问题

莫斯科航空学院飞机与直升机制造专业的大学生，在“中心”直升机设计培训基地接受专业培训

在米里和卡莫夫设计局合并进入尾声时，从克里莫夫发动机制造联合集团公司传来了令人振奋的好消息：米-28和卡-52使用的VK-2500P发动机已经投入量产。2014年以来，乌克兰马达西奇公司停止向俄提供米-28等直升机使用的TVZ-117发动机，致使米-28NM的试飞计划一拖再拖。VK-2500P发动机的主要优点是既可装备米式也可装备卡式直升机。该发动机生存性强和易于操控，将大大提高直升机的机动性和飞行速度。VK-2500P发动机的自主控制系统，可确保直升机在发动机发生故障时安全返回基地。俄航空发动机制造中央研究所总经理戈尔金称，该中心将于2035年前在VK-2500P发动机基础上研制出氢燃料发动机。目前，该发动机正在雅克-41LL飞行实验室接受试验。

为了缩短新型直升机投放市场的时间，扩大企业市场份额和增加利润，俄直升机控股公司向俄工业发展基金会贷款5亿卢布，实施“中心”直升机数字化制造改进计划，为期7年。预计，在完成第一阶段改造后，直升机方案设计时间将缩短5%～10%，生产准备时间将缩短20%。此外，还将对“中心”设计人员自动化工作站、IT基础设施，以及产品生命周期管理系统等进行深入升级改造，引进最新的工程分析设备和三维设计制图工具等。

此外，为了加快专业人才的培养，“中心”与莫斯科航空学院合作，共同组建了直升机人才培训体系。在“中心”开设了莫斯科航空学院1～6年级直升机设计培训基地，配备了5个专业教室和一个计算机教室，以便从飞机与直升机制造专业的大学生中选拔未来的直升机工程师。同时，俄直升机控股公司，還在“中心”恢复了导师培训体系，以培养更多的青年设计专家。众所周知，苏联解体后，基于军工体系和教育体系遭受重创，俄直升机导师教育体系土崩瓦解。目前，尽管米里和卡莫夫设计局保留了一批经验丰富的资深设计专家，但两个设计局的许多科研工作还依赖于国外经验。目前，“中心”导师培训体系为见习导师-导师-资深导师三个等级的选拔体系，以确保导师培训体系健康有序发展。

俄罗斯有句谚语，“一燕不成春”。顾名思义，一只燕子不能缔造春天，它需要其它燕子的帮助。如今，重聚在一个屋檐下的米里设计局和卡莫夫设计局，如同比翼双飞的燕子，齐心协力，相互合作，战胜困难险阻，一定能够实现俄总统普京提出的重振俄直升机制造业的既定目标。[编辑/行健]