以公共交通为核心的城市综合新城规划策略研究

陈 磊

(深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司，广东 深圳 518057)

1 综合新城交通发展方向

1.1 传统依托道路交通单一衔接难以持续

我国很多城市规划理念是以小汽车为出行主导，综合新城发展首先考虑是建设多条地面道路通道，对于公共交通，特别是大中运量的轨道交通规划设计并未统筹规划。现实情况是以增加道路供给为手段的交通规划或者治理模式，引发了常态化、长时间拥堵，即便事后开展以公共交通为主导的交通治理提升改善，限于前期规划设计的先天性缺陷，用地布局难以调整，出行难以聚集在站点周边，后期工程施工预留条件欠缺，最后往往实施改善的收效甚微。

1.2 以公共交通为主体的复合型、综合化通道是发展方向

在开展综合新城研究规划前期，就综合统筹中心城区与城市综合新城的交通衔接。采取通道复合化、出行方式综合化的衔接策略，形成城市公共交通与地面道路交通并行不悖，互相配合的一体化交通出行结构。通道复合化、出行方式综合化体现在构筑大运量轨道线路、中运量快速公交、以及功能定位合理、客货运行分离的道路交通等多条制式通道。大运量轨道线路具备独立路权，出行时间得以保障，对于依附在道路交通的快速公交实行物理隔离，赋予独立路权，最终形成复合、稳固的交通衔接体系。

2 综合新城交通目标对策

2.1 整体发展目标

引入大运量轨道交通作为支撑点，围绕大运量轨道站点，搭建中运量轨道交通网络作为新城出行主体，构建一体化出行体系，同时以轨道站点为核心，实现用地多样化用地布局，容积率开发整体提升，以最大限度覆盖尽可能多的工作岗位人口，依托轨网组织常规公交网络及慢行廊道，共同构建集约、绿色、高效的公共交通出行体系网络，以保障综合新城交通可持续发展。

2.2 具体发展对策

重运量轨道交通是缩短综合新城与中心城区时空效应的利器，将会加快人流、物流及各生产要素流动，有利于实现新城初期的快速发展。为进一步扩大公共交通辐射范围，搭建与轨道站点合理接驳、无缝衔接的中运量公交网络作为综合新城的出行主体，并以大、中运量的轨道站点作为核心，优化用地布局，协同交通与建筑设计，并搭建常规公交及慢行等出行体系，共同构建综合新城集约、绿色的可持续发展交通体系。

依托周期短，见效快的BRT制式实现与中心城区快速联系，满足轨道交通建设前的近期过渡。BRT是利用改良、大容量的公交车辆，运营在专用道路空间上，保持轨道交通运营管理特性具备快速、准时，低能耗和低污染，节约投资，建设周期短，道路资源利用率高等优势。综合新城与中心城区具备两点之间大量客流出行特征，而BRT十分适用轴向特征明显的客流出行走廊，BRT功能主要是布设在中心区对外快速通勤走廊以及对既有常规公交走廊改造提升，以及与轨道共同形成复合走廊补充轨道运能并为轨道喂给客流，或作为轨道的过渡。

3 具体公交系统规划要点

3.1 中运量交通方式线路布置原则

中运量交通方式主要包括轻轨、悬挂式单轨、有轨电车、BRT以及APM等。有轨电车安全可靠、节能环保，与慢行具备极高的匹配兼容性，特别适用于商业区用地；BRT则更多适用于轴向客流特征明显的区域。

中运量线路规划遵从：(1)结合用地性质。不同性质用地间才会产生较大客流出行，线路重点考虑串联居住区、办公及商务区、大型公建设施等；站点优先布局组团核心，一是将更多的居住、岗位聚集在站点周边；二是站点提供交通供给能力为人们进行各种城市活动提供保障，给站点周边的商业开发导入大量“人气”；三是便于结合大规模单体建筑实现上盖处理。(2)慢行体系及常规公交为延伸。对于轨道站点覆盖的周边区域，主要围绕轨道站点完善步行为主的慢行交通；远离轨道站点区域依靠常规支线公交接驳体系换乘，轨道站点结合公交场站统一布设，构建无缝接驳出行体系。(3)轨道站点与建筑设计相协调。充分考虑地下通道、空中连廊等立体过街设施，加强轨道站点商务办公等就业地与配套居住地联系，构建立体化慢行空间，分离行人交通也与道路机动车交通。

3.2 公交快速化模式服务规划策略

公交快速化模式目前基本形成了专有、复合、开放等三种模式：(1)专有模式。封闭路权+岛式站台，左开门车辆+通道内专线，能力：断面单向运能1～2.5万/h。特点：采用路中体系、岛式站台。不兼容右开门车辆，排斥通道外常规公交线路，全面更换车型与线网，实现对旧体系的替代和升级，颠覆与重塑。专有模式投资大，提速提质效果局限在通道内，需要逐条成网后，才能充分体现系统效能。周期长，采取体系置换的发展模式，需要在车辆资源上投入更多。需求规模大的通道上(单向需求>1万人次/h)，更有力发挥专用体系的运能优势。(2)复合模式。以封闭、半封闭路权+侧式站台形式为主，右开门车辆+专线+常规线路，能力：断面单向运能0.5～2.5万/h。特点：路中体系、岛式站台，兼容右开门车辆，兼容通道外常规公交线路。(3)开放模式。以开放式专用道+侧式站台为主，右开门车辆+常规线路，能力：断面单向运能<1万/h。特点：路侧体系、侧式站台，兼容右开门车辆，兼容常规公交线路。

复合模式及开放模式，全面或大部分保留现有的车辆与线网，在保持服务连续性的情况下，实现整体升级，是对现有常规公交线网体系的继承与提升。周期短，“以线带面”的提质效果，不依赖于一次成网，投资小，几乎不需要新车置换和旧车消化的成本。兼容模式适用于需求规模较大的通道上(单向需求0.5～2.5万/h)，开放模式适用于需求规模偏小的通道上(单向需求<0.5万/h)。为兼顾、带动实现沿线常规公交线网整体提升，即将沿线重要道路上常规客运线路都可以利用BRT通道进行提速，推荐采用复合模式，即路中专用道+侧式站台形式。

4 结论展望

城市综合新城的开发体量巨大，建议在策划阶段就开展用地容积率与交通承载的整体协同研究，特别是评估轨道线网规划的服务支撑可行性，避免交通承载难以支撑，造成常发性拥堵。此外，建议在规划初期就应明确大中运量轨道交通服务方案，并围绕轨道站点开展周边用地布局、容积率指标、停车场配建标准，公交场站预留等优化调整，即将出行聚集在站点周边的TOD模式。同时还需与市政、建筑等沟通协同，整体规划设计，同步施工。