长江上游港口协同发展测度及影响因素分析

邓萍 柯桥

摘要：为有效促进长江沿线港口资源深度整合与高效发展，对长江上游港口协同发展程度进行测度和影响因素分析，构建长江上游港口复合系统协同度模型和弹性系数模型。结果表明：2011—2018年长江上游各港口有序度都近似线性增长，整体协同度由轻度协同提升至中度协同;重庆港的腹地经济条件和临港产业条件、泸州港的物流规模和宜宾港的腹地经济条件是促进长江上游港口协同发展的最主要因素;宜宾港的基础设施和物流规模是制约发展的最主要因素。研究成果可为相关决策者对区域港口整体统筹规划、深度合作提供参考。

关键词： 长江上游; 港口协同发展; 弹性系数

中图分类号： F552.7    文献标志码： A

Abstract： In order to effectively promote the deep integration of resource and efficient development of ports along the Yangtze River， the coordinated development degree of ports in the upper Yangtze River is measured and the influencing factors are analyzed， and the coordination model and the elastic coefficient model of the composite system of ports in the upper Yangtze River are constructed.The results show that： the order degree of each port in the upper Yangtze River increases approximately linearly from 2011 to 2018， and the overall coordination increases from mild coordination to moderate coordination;the hinterland economic condition and port industry condition of Chongqing Port， the logistics scale of Luzhou Port and the hinterland economic condition of Yibin Port are the most important factors to promote the coordinated development of ports in the upper Yangtze River; the infrastructure and logistics scale of Yibin Port are the most important factors restricting the development.The research results can provide reference for relevant decision makers on the overall planning and deep cooperation of regional ports.

Key words： upper Yangtze River; port coordinated development; elastic coefficient

0 引 言

2020年5月，由中共中央、国务院印发的《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》提出拓展区际互动合作，积极对接长江经济带发展重大战略，支持川渝毗邻地区建立健全协同开放发展机制，加快推进重点区域一体化进程。《长江经济带发展规划纲要》强调要统筹长江沿线港口规划布局，严格控制港口码头无序建设，促进各港口间资源共享，形成长江沿岸各港口城市协作互动的格局。然而，长江上游的重庆港、泸州港和宜宾港并未建立成熟的港口合作机制，抢占发展资源、缺乏协作精神、破坏产业链条的连接和延伸的问题一直存在。长江上游干线港口可看作由重庆港、泸州港、宜宾港三个主要港口子系统构成的复合系统，促进各港口协同有序发展是目前亟待解决的问题。

目前关于复合系统协同度的研究：郝玉柱等[1]以京津冀三地口岸为协同发展的三个子系统，实证分析了京津冀口岸发展的耦合协同度;马骁[2]构建了区域经济协同发展指标体系，分析了京津冀区域经济协同发展趋势;夏业领等[3]实证分析了2000—2015年中国科技创新与产业升级相同基期和相邻基期协同度;刘思远等[4]剖析了山西省创新环境系统的结构，构建了创新环境系统的协同度测算模型;鲁继通[5]选取31个有代表性的评价指标，衡量2008—2013年京津冀区域各子系统协同创新有序度和整体协同度;范厚明等[6]选取港口和城市经济为主要子系统以衡量港城复合系統的协同度;王玉冬等[7]构建了高新技术产业创新链与资金链协同度评价指标体系，衡量了2013—2017年高新技术产业创新链与资金链的协同度;吴价宝等[8]分析了港口物流的多主体、多层次构成，计算了江苏沿海港口物流协同度;吕青等[9]对重庆市港口物流与区域经济之间的相关性进行实证分析，通过多维GM（1，N）分析了两者之间的协调程度;杨静莹等[10]构建了内陆港与沿海港耦合协同系统动力学模型并进行了仿真研究;陈欣烨等[11]提出区域间协同度是京津冀港口协同发展最关键的问题，构筑具有竞争优势的港口关联产业链是促进京津冀港口协同发展的重要内容。通过文献回顾可知，大多数作者基于复合系统协同度模型从口岸协同发展、区域经济与港口协同发展、科技创新协同发展等方面展开了研究;对于港口协同的研究，大部分文献都围绕港口物流与腹地经济协同发展展开，鲜有文献针对区域港口之间的协同问题进行探讨研究。基于此，本文运用复合系统协同度模型对长江上游港口的有序度和整体协同度进行衡量，并采用弹性系数模型探究长江上游港口协同发展的具体影响因素。

1 基于熵值法的复合系统协同度模型构建1.1 熵值法

信息是系统有序程度的一个度量，熵是系统无序程度的一个度量。通过计算熵值来衡量指标的离散程度，确定该指标对综合评价的影响大小。计算步骤如下：

步骤1 指标数据标准化处理。判断输入矩阵X=（xij）n×m中的元素是否存在负数，如果有则要采用线性平移法进行非负变换处理，得到标准化数据矩阵Z=（zij）n×m。

2 长江上游港口协同度实证分析

2.1 数据获取与标准化处理

数据来源于重庆统计信息网、泸州市统计局、宜宾市统计局、四川省交通运输厅（2011—2018年），采用区间法处理原始数据。

2.2 综合评价指标体系构建及指标权重计算

对长江上游港口协同度进行研究的基础是构建长江上游港口综合评价指标体系。本文结合港口各方面的特点，构建长江上游港口综合评价指标体系，并采用客观性较强、应用范围广的熵值法计算各指标权重，结果见表1。

2.3 子系统有序度计算及结果分析

通过式（6）和（7）计算子系统序参量有序度，结合二级指标权重，求得2011—2018年重庆港、泸州港和宜宾港三个子系统的有序度，结果见表2。这3个港口有序度发展趋势比较见图1。

由表2可知：重庆港有序度在2011—2017年都呈现稳步上升的发展趋势，各指标发展方向较为一致;在2018年，重庆港有序度出现回落的情况，这是因为在2018年受中美贸易摩擦的影响，国内经济下行压力增大，其经济增速放缓。泸州港整体发展情况与重庆港基本同步，发展良好，但在2018年泸州港货物吞吐量同比下降59.3%，其中出港货物吞吐量下降59.6%，严重影响泸州港的有序发展。宜宾港有序度稳步增加，发展迅猛，这是因为宜宾港2010年12月开港，受到政府大力支持，加强了对外经济贸易与产业投资，带动了宜宾市经济迅速增长，较重庆港和泸州港的发展速度更快，在2014年和2015年有序度增幅明显。然而，宜宾港作为新兴港口，起点较低，在2011—2014年有序度明显低于重庆港和泸州港的有序度，从2015年开始有序度差距逐渐减小，直至2018年出现了反超。

由表2和图1可知，长江上游各港口有序度都呈现近似线性增长的趋势，在2011—2014年泸州港的有序发展效果最好，2015—2017年重庆港的有序发展效果最好，2018年宜宾港的有序发展效果最好。

2.4 整体协同度计算及结果分析

在得到长江上游各港口有序度的基础上，以2011年为基期，根据式（8）得到长江上游港口2012—2018年的整体协同度变化趋势（见图2），协同度参考标准见表3。

由图2可知：长江上游港口2012—2017年的整体协同度一直呈现稳步增长的趋势，但在2018年出现回落，原因在于重庆港和泸州港的有序度都出现回落，导致其整体协同度降低，但在总体上呈现出正向发展的趋势;从2012年到2017年长江上游港口由轻度协同提升到中度协同。

2.5 影响长江上游港口复合系统协同度的因素分析  根据式（9）计算2013—2018年长江上游各港口二级评价指标的协同弹性系数，计算前需对指标数据进行标准化处理。计算结果见表4。

2.5.1 各指标与复合系统协同度的弹性分析

从表4各指标的协同弹性系数绝对值可知：

重庆港基础设施指标A1在2015年和2018年的协同弹性系数绝对值小于1，协同缺乏弹性，在其他年份该指标变化对复合系统协同发展的影响较显著，协同富有弹性;物流规模指标A2、可持续发展潜力指标A5在2013—2015年的协同弹性系数绝对值大于1，协同富有弹性，而在2016—2018年的协同弹性系数绝对值小于1，协同缺乏弹性;腹地经济条件指标A3、临港产业条件指标A4在2013—2017年的变化对复合系统协同发展的影响较明显。

泸州港基础设施指标A1、可持续发展潜力指标A5在2013—2016年的协同弹性系数绝对值大于1，表明这2个指标的变化对复合系统协同发展的影响明显，而在2017—2018年的协同弹性系数绝对值小于1，协同缺乏弹性;物流规模指标A2在2013—2017年的协同弹性系数绝对值大于1，协同富有弹性;腹地经济条件A3、临港产业条件A4在2013—2015年的协同弹性系数绝对值大于1，协同富有弹性，而在2016—2018年的协同弹性系数绝对值小于1，协同缺乏弹性。

宜宾港基础设施指标A1在2014年和2016年的协同弹性系数绝对值大于1，协同富有弹性，在其他年份该指标的变化对复合系统协同发展的影响较小;物流规模指标A2在2013年和2017年的协同弹性系数绝对值大于1，协同富有弹性，在其他年份协同缺乏弹性;腹地经济条件指标A3在2013—2017年的变化对复合系统协同发展的影响较显著;临港产业条件指标A4、可持续发展潜力指标A5在2013—2015年的协同弹性系数绝对值大于1，协同富有弹性，在2016—2018年协同缺乏弹性。

总体来看，各港口指标在2013年和2014年的协同弹性系数绝对值都分别只有一个值小于1，表明在这两年中长江上游港口发展有序;各港口指标在2015年和2016年的协同弹性系数绝对值小于1的值有10个，系统呈现混乱无序发展的趋势;2018年所有指标的弹性系数绝对值均小于1，说明复合系统协同度变化幅度与各指标变化幅度相關性极低，协同严重缺乏弹性，系统整体呈无序、无规模性发展。

2.5.2 促进各指标协同弹性系数增长对策

通过对表4中横向和纵向数据的比较可以看出，重庆港的腹地经济条件A3和临港产业条件A4、泸州港的港口物流规模A2和宜宾港的腹地经济条件A3是影响长江上游港口协同发展的最主要因素，各港口腹地经济条件对长江上游港口协同发展的影响最明显。重庆港作为长江上游最大的综合交通枢纽、全国性物流枢纽和国际物流大通道建设的重要节点，应进一步加强港口基础设施建设和提高既有物流通道能力，协同衔接长江上游川渝区域发展及进一步提升与东南亚等地区的互联互通水平。泸州港和宜宾港作为长江上游端口的一般中转港，均已被列为全国性综合交通枢纽，但这2个港口的腹地范围大幅重叠，进港铁路少，货运服务能力较弱，鉴于此，应加快港口基础设施建设和对外开放，与重庆港建立更紧密的合作机制，提升长江上游区域整体优势。宜宾港作为新兴港其发展并不成熟，各项指标都难以与重庆港和泸州港同步，四川省政府应动态调整地区有关产业指导目录，对宜宾优势产业和适宜产业发展给予必要的政策倾斜，缩小整体区域差距，力争高效平衡发展。

3 结论及建议

从长江上游港口2012—2018年协同度及各港口有序度数值变化可知：重庆港、泸州港和宜宾港的有序度都呈上升趋势;各港口由于差异较大，整体协同度较低，但从2012年到2018年整体协同度从轻度协同提升到中度协同，表明各港口协同发展潜力较大，急需建立更好的协同机制。从协同弹性系数看各港口指标变化幅度对复合系统协同度变化幅度的影响可知，重庆港的腹地经济条件和临港产业条件、泸州港的港口物流规模和宜宾港的腹地经济条件是促进长江上游港口协同发展的最主要因素，宜宾港的港口基础设施和港口物流规模是制约长江上游港口协同发展的最主要因素。本文关于上述问题提出如下对策建议：

（1）强化国际区域合作。重庆作为西部陆海新通道建设的重要节点城市，应着力打造国际性综合交通枢纽，充分发挥重庆位于“一带一路”和长江经济带交汇点的区位优势，建设通道物流和运营组织中心，增强对长江上游区域发展的引领带动作用。同时实行更积极主动的对外开放战略，提升由重庆开出的中欧班列货运通道能力，鼓励运营企业完善境外物流网络，增强境外物流节点的联运、转运和集散能力，提高国际化运营竞争力。鼓励港航企业与铁路企业加强合作，积极发展集装箱铁水联运。

（2）建立区域经济一体化模式。共同制定川渝政府合作机制，对港口资源进行合理分配与调度，实现信息共享和利益最大化。充分发挥政府引导作用，通过政府层面的沟通与合作，建立合作平台，制定平衡各方利益的协同机制。

（3）加强港口基础设施建设，提升港口自身能力。长江上游港口协同发展的前提是各港口自身稳步发展。通过比较重庆港、泸州港和宜宾港可知，宜宾港的基础设施相对于重庆港与泸州港的不够完善，应加强宜宾港的基础设施建设，努力缩小与重庆港和泸州港的差距，使其发展步调相对一致。充分激发各港口自身的物流发展潜力，保证川渝两地经济的稳步发展，为港口发展提供支持。各港口也应提升物流效率，不断提升自身的发展潜力。

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（編辑 赵勉）