“中国力量”打造高质量绿色典范工程

张利娟

中老铁路是“一带一路”重要项目，是第一个以中方为主投资建设、共同运营并与中国铁路网直接连通的跨国铁路，被誉为“中老两国务实合作的旗舰项目”。

中老铁路途经地区约70%属于山区，线路施工以桥梁和隧道为主，桥隧占比高达87%以上。中国中铁广大建设者克服自然条件限制，高标准建设、高质量建成，确保工程质量优于同类铁路，不仅为早日通车也为长远运营打下坚实基础。

“中国制造”“中国建设”“中国力量”保障了中老铁路各项建设进度如期高质量推进。

2017年1月1日，中老铁路项目正式开工建设。“中铁二院承担了中老铁路全线勘察设计任务，6年的努力与坚守，我们终于等到了收获的一天。”中铁二院相关负责人感慨道。

老挝基础设施建设相对落后，在铁路建设领域尤为突出，铁路前期勘察设计最为依赖的地质、水文等基础资料严重缺乏。加之交通不便，密林难以穿行，无人区难以进入，地勘工作难度极大。

针对如此困局，中铁二院在勘察过程中充分采用非接触手段进行大面积地质判释工作，同时扩大工程地质调绘范围，开展1/5万地质区测，采取钻探、物探、原位测试、取样试验等综合手段开展地质勘察工作，最终完善了沿线基础地质资料，厘清了地层层序，明确了各地层岩性组合及其分布范围，新建了地质构造格架，确定了沿线断裂带的活动性及地震动参数。此外还通过开展小流域暴雨洪峰计算方法专题研究，解决了流量和水位确定的难题。

设计之初，中铁二院根据国家有关部委要求，制定了将中老铁路打造为绿色景观长廊示范性工程的目标。“人工引导自然”理念的运用，减少了人为管养，让自然的力量发挥其应有的效力。“海绵城市”理念全面运用于站前广场、生产生活区设计中，实现了对自然降雨的收集利用及安全排放。针对中老铁路沿线日照强烈、雨旱交替、雨季暴雨频发的环境特征，设计人员优选了植物种类及配置模式，优化路基边坡绿色防护工程，力求达到四季常绿、三季有花、一段一景的景观效果。

为设计好横跨红河深切V型峡谷的元江特大桥，在设计阶段，中铁二院完成了大量的地质勘探工作，对多种桥式方案进行详细的论证比选，最终因地制宜地选定了超高桥墩大跨度连续钢桁梁桥，降低了造价和养护工作量，并避免了修建缆索体系桥梁。同时还开展了“抗震及减震”和“风—车—桥耦合动力分析”等多项科技攻关。

电气化建设是铁路运行的动力之源。中铁武汉电气化局积极响应国铁集团关于铁路工程全过程智能建造的要求，以数字管理、智能建造为抓手，倾心打造中老铁路“四电”创新示范工程新标杆。

從2019年9月起，中铁武汉电气化局艰苦奋战，按照250公里高铁的标准进行全线的电气化施工。施工中，研发、创新出隧道综合智能作业平台等近百种装置、技术，不断提升工程智能建造水平，按期优质高效完成中老铁路电气化建设任务。

高达237米的元江特大桥飞跨山间，成为全世界最高的大跨度上承式连续钢桁架铁路桥。深切峡谷中刮起的强横风，常年保持在七级以上。中铁武汉电气化局多项重点科研项目在此攻关和应用，桥上全部采用了防风型腕臂，附加线悬挂结构采用了防腐防风型等，满足了元江河谷超强风区段的设备安全运行。“桥高人为峰”，全国劳模姚振宁亲自带队攻克元江大桥施工，确保了元江特大桥接触网工程一次成型、一次成优。

3jIS7AV04F0k0NDS8p/3kQ==2020年5月23日，在老挝万象省庚凯村隧道的中老铁路施工现场，中老两国工人协力铺轨。

作为铁路运行的神经系统，铁路沿线需安装数百根电缆线。先放哪根、后放哪根，主要靠工人的经验。然而，问题来了——电缆线会像麻花缠绕在一起，出了问题一时难以准确找出故障电缆。

为此，中铁武汉电气化局在此前开发智能调度指挥系统的基础上，运用BIM系统，将施工现场变成三维可视数字化模型，工人只需对号入座进行摆放，“减少了30%后续故障的返修率。”研发人员李逸群说。升级后的系统能够实现一次性10公里内施工环境三维立体可视化呈现。平台通过工人智能安全帽上的设备，远程指挥工人施工，还能对全线25个牵引变电站远程无死角监控等，沿线施工进度、质量，调度指挥人员一目了然。

中老铁路电气化建设技术专家孔化蓉介绍，中老铁路“四电”工程建设重点从工程测算、深化设计、施工生产、试验检测、交付运维5个阶段着手，聚焦数字化、智能化、集约化和标准化，研发了应用于中老铁路的接触网4C检测车、便携式接触网智能检测小车，居国内领先水平;SZP-Ⅰ型隧道综合智能作业平台、接触网施工参数一体化测量装置等智能装备填补了国内空白。

中老铁路全长1035公里，设计时速为160公里，其中国内段玉溪—磨憨508正线公里，国外段磨丁—万象423正线公里。中老铁路所经过的地质地形复杂，仅老挝段正线桥隧比就超过62%。

友谊隧道“一隧连两国”，全长9595.407m，中国境内长7170.407m，老挝境内长2425m，最大埋深243m，有着“国门工程”的美誉。由于隧道穿越的第三系地层含盐岩，而盐岩分布范围及含量具有不规律性，局部高达80%以上，高含盐段落长达1.7公里，交通隧道工程穿越如此高含量盐岩地层，在国内外均属首例。为攻克盐岩地质这一世界难题，建设单位老中铁路公司先后组织国内多位隧道、地质、材料专家召开了6次盐岩技术方案研讨会，确定了“注浆堵水、全包防水、圆形多层结构、强化材料防腐”的施工方案，达到了抑制地下水和盐岩融水渗流的目的。

安定隧道是全线第一特长隧道，全长超过17公里。大型设备无法在隧道内展开，安装吊柱、腕臂、承力索等只能人工安装。中铁武汉电气化局通过反复研究，并与西南交通大学合作，研发出了填补国内该领域空白的隧道综合智能作业平台。这个长约8米的作业平台在隧道内可以实现自动吊装、升降，轻松应对隧道内多种情况的电气化施工，大大提高施工生产效率。

在玉磨铁路6标，中铁五局承建全线第一长隧安定隧道进口端8822米和全长11298米的通达隧道的施工任务。该区域穿越20条断层，集软弱围岩、大变形、涌水等不良地质于一体，施工难度历史罕见。中铁五局积极开展软弱围岩快速施工科研课题研究，探索出了三台阶带仰供一次开挖成形的先进工法，实现了由慢到快的大逆转。

被列为玉磨铁路重点控制性工程之一的和乐隧道全长7922米，中铁六局担负其中4466米的建设任务。和乐隧道所穿越的山脉最大埋深达到310米，且需穿越两条断层破碎带，地质结构变化大。原设计图纸五级围岩为1426米，占比全长32%，但实际施工中五级围岩达到90%以上，甚至出现了超五级围岩。“隧道处于富水地段，刚挖出的洞碴‘遇水即化’，仿佛稀泥汤一样。”有着十多年铁路建设经验，且具有丰富隧道施工经验的隧道分部总工程师见状，也频频摇头。

为了攻克复杂地质隧道施工难题，中铁六局项目部开展集中培训，以问题为导向积极研究软弱围岩施工方法，先后组织了8次方案研讨会“把脉会诊”。最终项目部总结出一整套复杂地质软弱围岩长大隧道的施工方法。施工期间，项目部处理溜塌60余次、变形650米，累计1.4万余方，处置突泥涌水15次累计1.8万余方，实现了“防变形、控溜塌、抑涌突”的目标，确保隧道安全稳定向前掘进。

由中铁八局承建的Ⅲ标段位于老挝乌多姆赛省和琅勃拉邦省境内，线路全长59.209公里，两次跨越湄公河，穿越湄公半岛无人区，3次上跨13号公路，桥隧比达82.9%，为全线施工难度最大的标段之一。针对特殊的地质环境，中铁八局大力开展科技创新和技术攻关活动，将“中国答案”带到“外国考场”，破解了诸多施工难题，为中老铁路建设稳步推进注入了强大技术驱动力。

在中老铁路建设中，这样的“攻坚战”可谓比比皆是。

在美丽的西双版纳原始雨林开展高铁施工，保护生态是关键，尤其是落实新时期环保理念的要求，不让施工生产中产生的废物、废水影响当地生态健康发展更是重中之重。決不能走“先破坏再恢复、先污染后治理”的老路，而是要努力走出一条环保、生态、人文共建共享的“和谐发展之路”。

为了减少对原始生态环境的干扰，最大程度保持野象谷的“原汁原味原貌”，中铁三局项目部从一开始就将环保理念植入到施工生产的全过程，通过配套引用先进的废渣废水污水处理系统，将废水、废渣进行分离，分离出的砂石料用于临建工程建设，处理完的废渣被压成渣土饼，可直接用于维修维护施工便道，污水经压滤机处理后变成清水汇入清水池，重复循环使用，整套设备每日节约冲洗用水达到100吨以上，各种废水废料被“吃干榨净”，有效减少了对当地动植物特别是亚洲象群落生活环境的影响。

2021年11月，中铁十局迎来了全线绿化标准化示范单元观摩，管段内绿化工程设计共计22.71万平方米，项目结合沿线生态环境，引入开花色叶植物，实现近自然的人工绿化，项目多措并举：选取水源，安装喷灌系统、因地制宜，选择适应苗木、注重除草，保证水肥充足，适时修剪，防止病虫害……全力打造西南地区绿色长廊创新示范工程新标杆。

“建设‘四季常绿、站区有花、整体协调、层次分明、便于养护’的绿化工程，奋力把中老铁路玉磨段建成路景融合、一站一景的最美生态文明示范线，把中老昆万铁路建成‘一带一路’、中老友谊标志性工程。是我们中铁十局玉磨铁路全体建设者的共同心愿。”项目书记凡春宇说。