关于铁路货场市场化经营管理的探讨

马长青，林玉红，刘建华，姜 燕

(中国铁路北京局集团有限公司 计划统计部，北京 100860)

铁路货场在铁路乃至国家经济发展中曾经发挥着重要作用[1]，但随着国家宏观政策的调整和市场经济的驱动发展，铁路大宗货物集中化运输趋势明显，逐步向专用线直发、直到过渡。铁路货场运量挖潜受限，在货运整体运量中的占比出现下滑，货场资源利用率不高，有些货场出现闲置的现象。以中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)为例， 2020年，全局货运发到运量较2016年增加21 813万t，增幅40%，而货场发到运量较2016年仅增加626万t，增幅15%；全局220余个货场发到货物运量为4 538万t，仅占全部货物运量的6%，货场整体占地1 150万余m2，平均每平方米年发到运量仅为3.8 t，其中32个10万m2以上货场平均每平方米年发到运量仅为2.4 t，与全国物流园区的平均物流强度相比，铁路货场的效能并没有得到充分发挥[2]。随着铁路货运改革的持续深化，部分铁路货场探索了物流转型、企业外包、经营开发等多种方式并取得很好的成效，货场利用率和经营效果得到提升。未来我国铁路货运如何与时俱进适应市场需求，充分利用铁路货场闲置能力，加快转型发展步伐，提高资源利用效率，需要开展深入系统的研究与分析。

1 铁路货场发展限制因素分析

多年以来，铁路货场形成了传统场站型管理经营模式，在面对激烈的市场竞争形势中，虽然部分货场经营进行了转型，但还受很多因素限制。

1.1 货场地理位置受限

历史上铁路站场大部分按照客运和货运不同车场建设，货场主要服务于周边的企业或城市生活需求，但随着城市规模和其他交通行业的不断发展，市域内或周边企业已经转型或者搬迁，货场发展依赖的长期大宗货源已经转移，快捷高效的公路运输替代了部分铁路运输产品，部分铁路货场已经逐步被城市包围，大面积的货场占地和功能与城市发展不配套，需要重新挖掘新的货源增长点。原先为服务于大宗货物运输所配套的库房、站台和堆场等设备设施出现闲置，影响货场作用的充分发挥，如首钢集团有限公司外迁就一度造成石景山地区的货场呈现 萧条。

1.2 环保要求标准不断提高

受国家“蓝天保卫战”和城市发展的制约影响，市域内货车限行规定越来越严格，受公路交通管制等政策驱使，大型货车出入货场的限制条件越来越高，铁路至企业间“最后一公里”出现衔接不畅的问题特别以散堆装为主要发到货源的货场，有时出现货物在货场“发送进不来，到达出不去”局面。这些大宗货物已经不适于在市域内进行到发，短期虽然采取临时性的集装箱运输替代方案，长远看来也不适于货场的发展，因而驱使货场被动转型。例如，2020年北京市域内有28个货场，其中有12个在六环以内，已经失去了大宗散堆装货物发到功能，目前以大红门货场为代表通过实现集装箱运输办理，解决小批量的散堆装生活物资货物运输，引导货场向城市物流配送发展。

1.3 运输和产业结构持续调整

按照国家推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)要求，要加快大型工矿企业和物流园区铁路专用线建设，截至2020年要实现大宗货物年货运量150万t以上的大型工矿企业和新建物流园区，铁路专用线接入比例达到80%以上[3]，这在一定程度上影响了铁路货场货源的拓展；按照国家城市发展规划布局，城市要逐步实现生产空间集约高效、生活空间宜居适度、生态空间山清水秀的空间结构，逐步减少工业用地比例[4]。这些政策的实施必然带来运输和产业结构的调整，影响着铁路货场运量增长。根据调查，京津冀地区铁路货场“十三五”期间发到货物中，资源类和原料类递减、基础类大幅增加、生活类小幅增加。同时，地方政府在落实政策中给企业施压，加速了专用线建设速度和企业的转型搬迁力度。铁路货场在运输结构和产业结构调整的双驱动下，适于货场运输的货物面临着由低附加值的“大宗”散堆装货物向高附加值的“精细”高端生活用品货物转变的压力。

1.4 铁路管理理念相对传统

铁路为适应国家宏观调控发展，在企业改革过程中采取了货场营业功能改造、向物流基地转型、路企合作经营、路地合作开发、货运运价下浮等多项举措以适应市场需求并取得了示范性效果，但受限于传统管理体制，在面对多变的市场环境时应对措施相对滞后。尤其对国铁货场这部分国有资产，没有及时适应市场进行主动调整，没有融入到地方的产业结构调整中，形成部分铁路货场孤立的局面。例如，在市场变化承接新货源时，因传统管理模式的审批、论证缓慢，承担新的风险评估手续复杂，造成新的配套设施不能及时更新，在新产业链中失去竞争优势；在价格竞争中，铁路货运价格管理需要从基层进行申报，站段、铁路局集团公司两级决议再审批，不能随着市场的变化及时调整，货场营销揽货时价格灵活度有限，影响货源的开发。此外，部分货场周边地区持续加大商业化开发力度，而铁路货场往往抓不住时机而错失商机。

1.5 营销服务水平有待提升

从“一车难求”向“视客户为上帝”思想的转变是一个漫长的过程，自2013年全路成立货运中心以来，铁路以营销揽货和服务为目的的工作观念转变取得了一定效果，但在铁路货场中营销服务水平还有待提升，主要有以下2个方面的原因。一是物流时效性得不到保障，货场的物流配送功能相对落后，存在“最后一公里”运输困难等问题；二是铁路货场运输服务中对全程服务功能尚缺乏信息支撑，营销服务保障力度有限，影响货场货源开发，一定程度上造成货场货源流失。

2 铁路货场市场化经营管理策略探讨

从传统意义上讲，铁路货场的核心功能是实现货物转运，随着市场需求变化和现代物流中心发展，铁路货场的功能需要更新，探索仓储、流通、配送、商贸展示、加工、综合开发、报关报检、保税加工、物流金融、物业管理等新型物流业态形式[5]。为充分利用挖掘铁路货场资源，促进铁路货运转型升级，需要因地制宜，与时俱进，适应改革需要，进一步加大铁路货场市场化经营力度，增强营销服务意识，发挥出铁路货场的功能作用。由于铁路货场所属的地域不同，吸引区内企业经营特点不一，同时还受地方政府的规划限制，因而铁路货场的发展可以采用“一场一策”研判、以市场需求为中心、创新探索多元经营、发挥行业优势和转变观念深化营销等方式，进行精准规划设计，转变铁路货场的经营策略，实现其资产效率效益最大化。

2.1 精准“一场一策”研判，因地制宜转型发展

铁路货场所处的地理位置决定其未来发展方向，因而需要对铁路货场实施“一场一策”的精准定位分析，汲取路内货场成功典型经验，建立健全区域交通配套设施，强化交通与物流融合发展[6]，更好地整合区域资源，实现资源共享，为货场创造良好的外部环境和发展机遇，推进整体资源利用[7]。规划过程中要结合地方需求和自身特点，发挥铁路的长距离运输和地理位置优势，加大力度改革，盘活货场资产。对于确实无发展前景、不适宜担当货场功能地段，可采取转型经营等方式，及时融入地方发展经济圈，一是按照地方规划发展需求，盘活土地资产，利用商业开发、土地置换等方式，将铁路货场建设融入城市群、商业群建设，使铁路商业功能与周边融为一体。二是建设公铁联运的物流配送基地，以适应市场发展变化，采取的方式不同发挥的效果不尽相同，需要统筹资源、精准分析，及时决策，定性分析后加快转型步伐，实现高质量 发展。

2.2 以市场需求为中心，按照产业发展导向转型发展

铁路货场作为国家物流交通圈的一部分，必须依靠市场变化转变定位，虽然大批企业转型搬迁和专用线开通造成货场的整体运量呈下降趋势，但是对以城市服务为依托的货场，随着城市居民生活需求的不断提高，基础资源货物和生活类货物必然成为货物运输的主流，铁路货场对生活类货物发到的高质量承接任务将是改革的趋势。铁路应抓住机遇，采取路地协商会谈方式，同步进行市政规划转型升级，利用市域内铁路货场作为城市货物发送的中转站，配套地方政府的物流配送一体化、现代化、信息化发展，保证符合城市规划和国家环保要求，满足市场需求。此外，铁路货场作为经营主体可参与市场竞争，打造城市物流配送中心，自主决定配套人员、资金、设备的投入，按照企业管理模式投入先进的设备设施和创新的管理模式，强化效率效益意识，实现运量稳定增长。在经营中适当引入社会资本参与商业经营，发展中逐步融入城市交通体系，参考铁路车站站车商业经营服务一体化经验[8]，将铁路货场商业功能与周边融为一体，在构建商贸、运输一体的现代城市交通枢纽中发挥桥梁作用。

2.3 创新管理方式，探索开展多元化经营模式

目前铁路货场的经营和管理模式已经制约货场的经营，根据铁路货场的特点，探索多元化经营模式已经成为货场改革的趋势。一是对于具备运量持续增长或者有发展前景的铁路货场，应积极进行经济环境分析，抓住机遇，按照市场定位进行开发，在资金投入、前景预测、风险研判等方面进行评估，创新管理，联合铁路局集团公司多经和地方企业参与入股，尝试一种特许经营的运营模式，厘清资产管理主体，强化铁路货场资产监督机制，建立铁路货场资产利用率考核机制，形成相对独立经营主体。经营中预判各个环节可能面临的各类风险和问题，合理评估项目收益前景，提前做好应对措施，确保项目的顺利实施。例如北京局集团公司已经尝试将任丘、三家店等部分货场资产划归多经企业进行经营，效果待进一步验证。二是对于区位优势明显、辐射范围较大、确实能够吸引周边运量的货场，进一步规划确定货场经营发展方案，做大货场运输功能，与大中型企业或地方政府制定战略合作框架，实现长期发展规划。例如，中国铁路南宁局集团有限公司沙井物流基地采用了地方和铁路共同出资开发建设的模式，实现铁路与地方经济的联动发展。中国铁路广州局集团有限公司则对个别货场试点实行引入第三方合资经营，促使货场逐步扭亏为盈，实现了国铁资产的保值增值。

2.4 发挥行业优势，承接全程物流服务促进发展

铁路运输在向“以满足客户需求为中心”转变，针对铁路货场周边有运输需求的客户，铁路部门可以尝试上门服务开发新的运输产品，结合客户需求，创新运输组织模式，积极探析运输市场发展需求，利用现代化物流手段，基于集疏运一体化的思想，对铁路的大宗货物和快捷货物运输分别进行定制化流程设计，试用“总包服务”的策略，打消客户对铁路运输的疑虑和担忧。充分利用铁路局域网络信息全路追踪优势，开拓路网信息互通功能为客户服务，借鉴当前快递业务的服务体验，满足客户的特殊需求，更多地着眼于解决客户对运到时限和物流配送的要求。铁路货场作为铁路货运的窗口部门，应主动牵头“点对总”全程服务业务，充分联系并利用铁路运输调度指挥全方位管理优势，在各运输环节实行铁路的多工种参与，通过铁路运输过程中的“一条龙全程服务”来满足客户需求，提升铁路货运形象，促进运量增长。

2.5 转变营销服务观念，适应市场主动开拓

作为国有大型企业，铁路货场营销人员大部分由既有工作人员转型而来，在适应市场变化与人的经营观念转变过程中，一是需要培养职工主动适应市场需求灵活发展的经营意识，采取“青年人带动老年人”的营销管理手段；二是营销和业务人员严格分离，营销人员不能因业务制约营销深度，业务人员更不能受营销任务降低业务质量；三是利用科技手段，提高信息化水平，提高营销管理水平，开展定位、定点营销，采用智能管理和智慧服务功能，如在城市内货场的营销人员由“为企业服务”转变为“为市民服务”理念，利用市域内货场短距离优势，承接地方政府物流服务功能，切实在城市货物中转中发挥作用；四是营销考核中借鉴铁路物流基地经营绩效评价指标体系，在经济效益、安全效益、生态效益、社会效益等多维度进行设计，促进营销人员主动出击，积极促进货场增量。

3 结束语

随着新时代我国经济高质量发展转型和环境保护等战略实施，以及铁路公司制改革的持续深化，铁路货场市场化经营发展需要加快步伐，深入研究。只有通过统筹利弊、立体分析、精准定位，对货场进行针对性分析，使用灵活的市场经营方式，融入地方城市发展圈，寻找适应货场的货源结构，推进铁路货场个性化、效率化、效益化发展，增强服务意识和发展意识，实现社会物流大循环和铁路运输小循环的结合，才能更好地为交通强国和货运增收提效夯实基础、作强保障。