基于SW0T架构分析的我国船舶行业重点竞争战略选择

2021-01-02朱奇男

企业改革与管理 2021年15期

朱奇男

（中石化中海船舶燃料供应有限公司上海物资分公司，上海 200090）

一、世界造船厂竞争格局及垄断带来的优势

2020年上半年全球造船完工量达到4779万载重吨和1454修正总吨。中国造船完工量1758万载重吨和482万修正总吨，占比37.8%和33.1%。位居世界首位，韩国金额日本次之。尽管我国已成为船舶制造大国，但船舶制造业依然面临很多问题，其中核心的问题在于结构性缺失，即低端产能过剩，高端产能不足，体现在高附加值的高端船型、船舶配套产业相对落后。

韩国三大船企业针对某些领域技术发展方向，可精确识别与把握，明确其带来的经济效益，投入较大的资金成本，韩国造船企业每年将总产值的3%用于高端产品研发，足以使国内造船船舶设计机构羡慕不已。传统垄断理论认为，在自由经济市场一旦出现市场垄断，就无法形成竞争机制，导致陷入恶性循环。英美政府为了保持市场竞争，强制把一些垄断企业进行拆分，比较著名的案例有标准石油公司、AT&T，最近美国两党提案反垄断改革，亚马逊、谷歌、苹果、书脸四巨头或遭拆分。同时我们可以看到，垄断组织拥有雄厚的资本实力并掌握先进的科学技术，使生产具有空前庞大的规模。洛克菲勒标准石油公司被拆分为34个小公司后，如今都已成为世界级巨头，例如埃克森美孚、雪佛龙、壳牌、英国石油公司。在垄断具有诸多弊端的同时，笔者认为垄断本身是技术进步发展的产物，技术进步不仅使资源投入获取更多的产值，而且制造出创新型的产品。我国的经济问题有着特殊性，我们国家的垄断企业几乎都是国家控股，董事长均为国家聘用，不仅每年为国家创造巨额利润，同时也是国家安定、政府进行宏观调控的重要组成部分。

二、我国船舶行业现状及竞争战略SWOT分析

1.我国船舶行业现状

2019年1月~11月，全国规模以上的船舶工业企业1052家，实现主营业收入3947.7亿元，同比增长11.9%。其中船舶制造企业2879.9亿元，同比增加10.6%；船舶配套及修理企业分别同比增长7.3%、15.3%。自2019年6月日本G20峰会之后，全球经贸发展预期具有改善的迹象，但由于国际政治环境变化较大，尤其疫情导致船厂开工缓慢，也使得新造船市场短期内积压，2020年12月国内新造船价格指数为1043点。

2.我国船舶行业竞争战略SWOT分析

（1）机会（O）

新环境背景下，我国船舶行业发展包含以下机会：①中国政治体制改革，经济处于高质量发展期，为船舶行业可持续发展奠定良好的基础。中央和地方政府积极出台相关政策，大力扶持船舶工业调整，为船企应对危机具有一定的鼓励、引导作用；②生产经营类信贷融资担保支持力度加大，建船舶实行抵押融资范围扩大，积极引入科技含量较高的配套设备、海洋工程产品等，加强船舶产业相关创新、设备支持；③加大对船舶工业聚集区的支持力度，促进船舶制造的规范化及协作效应，提升生产效率；④综合性航海及船舶高校加强学科建设，以及专业人才的培养，为船舶工业发展提供助力；⑤国民经济持续增长，扩大内需政策已显现积极效应。发展基本建设项目，促进沿海地区建材实际需求，社会发展促进能源、物资进口量的增加。

（2）威胁（T）

首先，金融危机深层次影响造成航运市场遭受较强的冲击，船企生产进入低迷期，船东融资进入困境。金融机构将船舶行业纳入高风险行业，增加船舶信贷风险，加大各方面审查力度，加之人民币升值预期凸显，加剧我国船舶行业发展多项冲突；其次，能源短缺及污染仍是我国乃至全球关注问题，低端产能过剩，且不同程度对环境造成污染，部分造船企业在核心竞争力缺乏的基础上，面临较大的风险。即便政府给予一定的支持，但其未形成规模，产品结构缺乏合理性，自身抵御风险能力薄弱，最终面临市场淘汰；最后，船舶价格下降幅度大，新增订单难以覆盖其亏损成本。新兴造船企业缺乏自主创新能力，设计较为单一，同质化严重，损害该行业的国际竞争力。

（3）优势（S）

一方面，我国岸线绵长，水运条件优越，地缘优势显著。航运整治不断优化，码头基础设施逐步完善，通航条件和能力大幅度提升，全球前二十集装箱大港，我国占据约一半，均需大量运力支撑。我国船舶行业已经具备良好的基础能力，拥有良好的技术储备研发能力，特别在普通船型上可显示自身核心竞争力，相关专业院校培养形成梯队，为核心技术存在的难点做好攻克后备力量；另一方面，船舶配套发展较为滞后，具有良好的发展空间，我国三大主流船型设备本土化率为仅为54%，而高技术含量等占比更低。

（4）劣势（W）

首先，伴随供求关系失衡，造成船价持续下降，行业内深层次矛盾和问题日渐凸显。特别针对缺乏市场知名度的生产企业造成致命打击；其次，生产效率低下，且工艺较为滞后，设计力量较为薄弱，以粗放型管理为主，对企业自身核心问题把控不清，原材料及设备利用率较低；最后，产品档次不高，结构缺乏均衡。我国主要以普通散货、低附加值船型为主，高附加值船未有本质创新及突破，产品同质化严重，利润空间受限，与韩国企业市场垄断优势地位具有较大差距。

三、基于SW0T架构分析的船舶行业重点竞争战略选择

1.SO战略

（1）完善政策法规体系，加大行业扶持力度

作为战略性产业，船舶行业一直以来备受政府关注及扶持，并相继出台相关政策。全面落实《国家船舶行业振型规划》各项匹配政策，并将船舶金融体系建设完善，加大研究以政府为主导，鼓励银行创新船舶行业信贷融资方式，给予船舶行业有序发展提供较强的资金支出，稳定造船订单，降低经营面临风险。

（2）重视自主创新，提升核心竞争力

新背景下，创新是企业可持续发展不竭动力，船舶行业需将传统工艺模式改革，缩短生产周期，提升生产效率，增强自主创新能力。鼓励企业应全面解读相关扶持政策，准确识别及把握各类原料下跌的机会，加快技术改造并提高装备水平，引导产品更新换代，将核心置于含金量较高的产品中，将高端市场为最终落脚点。支持企业加强国际合作，与科研院所建立良好的合作关系，提升科技创新水平。可积极借鉴韩国船舶业的经验，船企规定每个员工必须每个月提出两条以上建议，确保企业创新能力。

（3）加强科技投入，培养专业素质人才

普通船型由于供求失衡，交易逐渐下滑，传统能源匮乏，绿色节能船舶成为人们关注焦点，市场多用途船、重吊船、液化气船等增加，应积极引导国内企业提高科技水平。针对我做国外订单较少问题，应积极发展配套政策，推广并扩大享受优惠政策对象的范围。伴随大环境不断变化，船舶行业更趋于自动化，人工成本优势日渐削弱。船企应加速培养高素养人才，鼓励和引导院校充分利用教学资源优势，加快相关船舶学科建设，鼓励支持开设船舶学科专业，培养研发创新型专业技术人才，全面为船舶行业健康发展保驾护航。

2.WS战略

首先，应实施关注现阶段航运中长期战略目标，以及新出台海事规范，将传统老旧的船舶分批进行淘汰，提升我国船舶行业在国际市场份额；其次，逐步完善以船舶交易、物流等服务体系，并积极鼓励船舶企业与上下游企业建立良好的合作关系，如钢铁、航运等，相互联动发展。同时，掌握产业链核心点，加大扶持船舶配套企业，促进其规范化及标准化；最后，发挥船舶行业协会价值，展示其介质枢纽作用，加强产学研沟通和合作，构建一体化信息服务平台，将信息、技术以及服务集于一身，为船舶企业决策提供全方位的咨询。

3.WO战略

加快完善支持行业发展政策和配套体系建设，帮助企业建立现代企业发展制度，不断将内部进行优化及创新，明确各主体权责，优化生产条件，加大人员培训教育，提升管理水平。深化评估和监管职能，重视质量及安全监管，根据国家出台相关评价文件，如GB/T 3000-2019等开展评价和复查，不断完善行业管理部门协调联动机制，促进船舶企业市场规范化。

4.ST战略

一方面，产业链扩展。应加快船舶配套业发展速度，形成集聚优势。引导企业准确把控老旧船舶淘汰机遇，逐步延伸至产业链下游，从多方面为船企创设新的利润增长点，如船舶拆解、配套等。或可逐渐入驻上游企业，通过进入航运企业、融资担保、海洋工程为代表的业务多元化，大型造船企业通过综合重工化等方式，规避市场危机，补偿船舶市场下滑带来的不良影响；另一方面，解决资金困扰。提升资金利用率，维持充足的现金流是解决资金困扰核心途径。现阶段，中国船舶行业进入资本竞争阶段，中小船企面临大面积整合，如加快金融创新，加大信贷支持力度，提升船舶行业竞争力。