我国铁路集装箱多式联运竞争力比较分析探讨

刘 畅，李樱灿，傅 赟

(中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

1 我国铁路集装箱多式联运发展现状

1.1 现状分析

铁路集装箱多式联运能够优化物流资源要素合理配置，促进多种运输方式分工协作，也是国家调整运输结构、降低社会物流成本的重要途径。由于公路交通拥挤状况和环境污染问题日益突出，铁路集装箱多式联运以其运量大、成本低、安全性高和低碳环保等优势，受到世界各国的青睐。近年来，我国出台一系列促进集装箱多式联运发展的相关政策，从提升设备设施保障能力、创新运输服务模式、加快信息共享和营造良好市场环境等方面推动集装箱多式联运发展。《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》明确提出，将集装箱作为铁路货运增长的新引擎，力争“十三五”期间集装箱运量达到铁路货运量的20%左右，集装箱铁水联运运量年均增长10%以上[1]。铁路不断构建货运产品结构新格局，提出大宗、集装箱和专业特色物流运量占国家铁路总运量的比例，由2018年的8 : 1 : 1发展至2025年的7 : 2 : 1，到2035年进一步优化至6 : 3 : 1。未来铁路集装箱的运量将不断得到提升，集装箱多式联运将成为发展的重要趋势，其市场需求也日益提升。随着铁路集装箱运输快速发展，2019年完成铁路集装箱运量1 767 TEU，同比增长28%，铁路集装箱增量效果日渐显现。

目前，铁路集装箱多式联运主要依托港口开展，货物到达港口后，可以选择直接通过公路长途运输，也可以选择集装箱公铁联运，即由铁路运输至内陆再由公路进行短驳运输。但是，按照国家运输结构调整政策，铁路集装箱公铁联运越来越成为集疏港的主力。从多式联运示范工程来看，截至2018年12月，已经展开3批多式联运示范工程评选，共计有70个项目入选，项目主要聚集在环渤海、长三角、珠三角、北部湾和海峡西岸经济区等重点沿海区域和长江干线。多式联运示范工程企业已经开通线路超过250条，覆盖28个省份，参与企业超过1 000家。

1.2 存在问题

尽管已经积极探索铁路集装箱多式联运的发展，但由于不同运输系统自身的特性与实际的复杂性，各方运输资源仍然没有达到比较理想的互联互通，尤其是铁路与公路之间信息交换较为不畅，目前主要存在以下问题。

（1）设施设备发展不平衡。不同运输方式枢纽站场缺乏统筹布局和一体化建设，综合物流园区或具备公铁转运作业条件的站点分布范围不够广泛，制约铁路集装箱多式联运的发展与推广。此外，甩挂、甩箱与驼背运输等多式联运操作方式，货车车型应与铁路货车标准相互匹配才可以实现高效流转，然而我国多式联运专用装备的技术研发和推广应用却相对滞后。

（2）运输市场无序竞争。公路运输相对灵活的特点造成市场无序竞争，政策又缺乏连续性，使铁路集装箱多式联运失去市场优势。由于公路运输存在超载超限、添加低价油品等行为，通过将内部成本转嫁给社会、环境等外部的方式来降低自身运输成本，从而可以承受比铁路更低的运价。然而目前铁路集装箱多式联运的流程相对于公路运输更为繁琐，而且在运输价格上也不如公路运输灵活，公路运价可以对标铁路运价，随时进行调整，因而在价格和时效都不具备优势的背景下，货主宁愿出更多的钱以获得更便捷灵活的公路运输。

（3）信息互联互通欠佳。运输行业之间缺乏信息交换共享平台，信息互联共享不通畅。不同运输方式在运输政策的制定和行业进入门槛方面要求不同，铁路集装箱多式联运联运需要更高要求的信息匹配，然而公路主体相对杂乱，数据获取成本较高，缺乏权威、持续和实时的公路运输信息获取渠道，导致在物流发展规划和信息管理上的配合程度不高，公路运输和铁路运输仍然处于分离状态。此外，公路与铁路运输方式在票证单据、货类品名和装载要求等方面规则不统一，进一步增加了信息交换与共享的障碍[2]。

2 我国铁路集装箱多式联运竞争力比较分析

由于目前我国铁路集装箱多式联运的起点和终点多为港口，主要与内陆公路长途运输产生竞争，因而以公路长途运输作为比较对象进行竞争力分析。

2.1 竞争力要素比较分析

衡量运输产品竞争力的要素主要有经济性、时效性以及服务水平等，其中经济性通过运价来体现，时效性通过运输速度或送达时间体现，服务水平则主要通过通达性、服务频次、信息透明度、服务便捷度、灵活性、安全性等来体现。

（1）经济性。铁路集装箱运价主要由运费和杂费构成，中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)每箱运费由基价1加上基价2乘以计费里程构成，铁路20 ft箱的基价分别是440元/箱、3.185元/箱公里，40 ft箱基价分别是532元/箱、3.357元/箱公里。国铁集团提供“门到门”服务，两端接取送达距离分别为20 km，接驳费用为1 800元/箱[3]。公路运费市场化程度较高，一般没有固定的价格，通常的标准是按照吨公里计算，实际运输过程中主要依靠托运和承运双方磋商，成交价格受走行路径、货物间搭配、客户熟悉程度等因素影响。为进行数据比较分析，选取大型物流公司官网公示价格作为公路运价与95306网站铁路公示价格进行比较。铁路集装箱多式联运与公路运价比较如图1所示。

由图1分析可得，在100 ～ 500 km之间，公路运输费用较铁路集装箱多式联运具有明显优势，但由于铁路集装箱多式联运的运输费用随距离增长下降速度较快，当运输距离大于500 km时，铁路集装箱多式联运的运输费用低于公路，并随着距离的增加优势越来越明显。

图1 铁路集装箱多式联运与公路运价比较Fig.1 Comparison between railway container multimodal transportation and highway transportation

（2）时效性。铁路运输方面，随着铁路运输的不断发展，近年来铁路货物运输时效有所提升，2018年铁路货物班列平均旅行速度约为45 km/h，普通货物列车平均旅行速度为37 km/h。公路运输方面，我国公路汽运零散货物集散过程环节多，复杂程度不亚于铁路，整车货物装、卸车等待时间较长，途中由于交通拥堵、恶劣天气、交通事故等原因，中物联公布的公路汽运货物送达速度约为45 km/h。但是，一些高端物流公司推出的高等级产品的送达速度相对更高，可以达到48 km/h。可以看出，公路运输的时效性相对较高，在短途和中长距离运输中存在优势，但随着运输距离的增加，由于司机疲劳驾驶等问题，其时效优势将逐步缩小，铁路集装箱多式联运的时效性将逐步优于公路运输。铁路集装箱多式联运的时效性还需要增加两端联运的时间，因而在中长距离运输中，时效性略低于公路。

（3）服务水平。服务水平的比较主要从铁路集装箱多式联运与公路运输方式的通达性、服务频次、安全性、信息透明度、服务便捷度和产品多样性等方面进行评价。铁路集装箱多式联运由于处在发展初期，服务水平相较公路运输存在劣势。在通达性方面，铁路集装箱多式联运和公路运输均可以到达我国主要城市；在服务频次方面，铁路集装箱多式联运和公路运输相差不大；在安全性方面，铁路集装箱多式联运安全可靠性更强；在信息透明度方面，随着95306网上营业厅的不断完善，铁路集装箱多式联运和公路运输目前都可以做到全程追踪；在服务便捷度方面，公路运输办理流程相对简洁，而铁路集装箱多式联运较为复杂；在产品多样性方面，公路运输市场化程度高，物流企业竞争激烈，运输产品丰富多样，而铁路集装箱多式联运还处于发展初期，全程经营主体市场化程度低，加之铁路的行业特征，运输产品可选择性较少。

2.2 竞争力总体评价

通过分析铁路集装箱多式联运和公路运输的经济性、时效性及服务水平等要素，得出铁路集装箱多式联运与公路运输竞争力雷达图如图2所示。

图2 铁路集装箱多式联运与公路运输竞争力雷达图Fig.2 Radar chart of competitiveness between railway container multimodal transportation and highway transportation

铁路集装箱多式联运在经济性即运价竞争力方面具有优势，时效性虽然目前不及公路运输，但随着集装箱班列的开行，铁路集装箱多式联运的时效性将得到明显提升。服务水平方面，铁路集装箱多式联运的运输通达性、服务频次、信息透明度与公路相差不大基本持平，安全性明显优于公路运输，但在便捷度和产品多样性方面存在劣势。

公路运输在运价竞争力上不如铁路集装箱运输，但我国公路运输市场主体较多，企业与个体均可以承担运输，竞争较为激烈，一些公路运输主体为争取货源，不惜以较低的价格甚至以成本价来揽取货源，造成公铁比价关系失衡。公路运输在时效性方面存在优势，尤其是高端物流产品，时效性具有相当高的水平。服务水平方面，公路运输由于其特性，在便捷度和产品多样性方面具有显著的优势，但在安全性方面存在劣势。总体来说，公路运输的综合服务水平相对较高。

3 案例分析

3.1 连云港—兰州通道

由于公路与集装箱多式联运的运输特征不同，在不同运输情况下各自的优势也不同，与运输距离、线路条件、货源构成和运输区域等均有密切关联[4]。连云港作为6大铁水联运示范通道的起点之一，近年来在集装箱方面取得较好的成绩，2016年连云港港口控股集团有限公司的“江苏省新亚欧大陆桥集装箱多式联运示范工程”入选我国首批多式联运示范项目，示范效果良好，因此选取连云港—兰州通道，进行铁路集装箱多式联运与公路运输竞争力比较分析。

连云港—兰州通道以连云港为海铁联运枢纽，经过东中部地区的济南、郑州和西安，到达兰州市。经过多年建设，连云港港口已经形成较为完善的集疏运体系，连云港至乌鲁木齐的4条集装箱多式联运示范线路已经稳定运营1年以上，示范线路开通率达到100%。截至2019年，连云港国际班列已经超额完成16万TEU的目标任务。

3.2 竞争力比较分析

铁路集装箱多式联运线路方面，连云港—兰州通道主要经由陇海铁路(连云港—兰州)，线路全线双线、电气化，为国铁一级铁路，最高运营速度为160 km/h。公路运输方面，主要经由连霍高速公路和青兰高速公路，依据百度地图查得这2条高速公路货车较多，拥堵现象时有发生。连云港—兰州通道铁路集装箱多式联运与公路运输运行路径如图3所示。

图3 连云港—兰州通道铁路集装箱多式联运与 公路运输运行路径Fig.3 Operation routes of railway container multimodal transportation and highway transportation in Lianyungang-Lanzhou corridor

针对连云港—兰州海铁联运通道，围绕经济性、时效性和服务水平展开竞争力分析。

（1）经济性方面，由于运输距离较长，铁路集装箱多式联运的运费具有明显优势。按照公路运输集装箱13元/箱公里计算，铁路集装箱多式联运全程运费较公路运输低51%。按照公路运价0.47元/ (t·km)计算，铁路集装箱运费较公路运输低30%。但是，经过市场调研，客户普遍反映铁路集装箱运价与公路运价基本持平，铁路集装箱运价在加上两端的短驳费用后运价更会高于公路，这与市场公布运价的比较结果存在偏差，主要原因有：一是公路市场主体较多且分散，除去物流公司外，个体户运营数量也相当庞大，个体经营往往依靠价格优势与物流公司竞争，但在收集价格数据时，依据目前的市场运行状态，只能收集到规模较大公司的标价，其价格往往高于实际市场价格；二是在实际运输中，为提高自身竞争力，公路与铁路运输都会制定优惠政策，在官方标定价格的基础上进行折扣。但是，铁路运输企业运价灵活性相对较低，然而公路运价调整机制较为灵活，可以依照铁路公布价格实时调整价格，使得公路实际价格偏低；三是公路货运市场竞争激烈，公路的捎脚运输能够大幅降低运输成本，降低公路运价水平[5]，而且一些个体经营户还可以通过延长劳动时间、降低人员营运成本等手段降低运价水平。另外，“超载超限”“加黑油”的现象时有发生，这些恶意竞争行为通过将内部成本外部化，压低公路运输实际价格。

（2）时效性方面，一般来说，公路运输的时效性相对较高，但随着运输距离的增加，其时效优势将逐步缩小。连云港—兰州的运距接近2 000 km，属于长距离运输，司机需要在夜间休息，不得疲劳驾驶，而且连霍高速和青兰高速部分区段道路等级较低，并且存在道路拥堵情况，严重影响货车的行驶速度，因此公路的时效性低于铁路集装箱多式联运。根据大型物流公司官方数据，连云港—兰州公路运输大约需要5.5 d的时间。铁路集装箱多式联运时效比照当前开行的铁路集装箱多式联运快速班列，铁路运输站到站时间加上两端短驳时间共计需要4 d，全程运输时间较公路运输少1.5 d，铁路集装箱多式联运时效略优于公路运输。

（3）服务水平方面，公路运输企业可以提供一般物流服务和快速物流服务，铁路集装箱多式联运可以选择快速集装箱班列。从通达性、服务频次、安全性、信息透明度、服务便捷度和产品多样性来看，在通达性和服务频次方面，铁路集装箱多式联运和公路运输均可以满足客户的运输需求；在安全性方面，铁路集装箱多式联运的事故率、货损货差较低，安全可靠性更强；在信息透明度方面，铁路集装箱多式联运和公路运输均可以做到全程追踪，但公路运输的查询手段相对便捷；在服务便捷度方面，公路运输办理流程简洁、服务响应速度快、客户操作简单，相比铁路集装箱多式联运来说便捷度更高；在产品多样性方面，公路运输市场化程度高，物流企业竞争激烈，运输产品丰富多样，而铁路集装箱多式联运运输产品较少，与公路运输相比劣势较大。

综合来看对于连云港—兰州通道，铁路集装箱多式联运竞争力较强，在时效性、经济性上均都具有优势，加之多式联运示范工程的推进，在运输服务上也表现出较高的水平，尤其在信息传递方面具有优势。可以看出，对于运输距离较长且公路相对不发达的通道来说，集装箱多式联运具有一定的竞争优势，但对于短途、中长途运输距离的通道，公路运输对货主仍然具有较强的吸引力。

4 结束语

近年来，我国铁路集装箱运量显著增长，2019年铁路集装箱运量同比增长30%，集装箱、车辆、装卸等技术装备不断升级，办理站布局不断完善，信息化发展日益迅速，为集装箱公铁联运的发展打下坚实的基础[6]。随着集装箱多式联运的逐步发展，其运输效率和经济性将大幅提升，集装箱多式联运作为绿色环保、经济安全的运输方式，在资源、环境约束日益加剧的情况下，发展潜力巨大，发展前景广阔，发展集装箱多式联运有助于加快转变运输发展方式、推进运输结构调整[7]。但是，集装箱多式联运在基础设施衔接、运输组织衔接、信息技术衔接等方面还存在问题[8]，未来还应提高铁路集装箱多式联运运输组织水平。