东北地区玉米外运现状及问题研究

玉米是三大谷物中体量最大、用途最广、价格最敏感的品种。我国玉米生产不断向主产区集中，南方有16 个省份玉米缺口大，玉米分布区域不平衡的矛盾凸显，“北粮南运”态势不断发展，将对粮食供求格局和粮食安全形势产生重大影响。2019 年，吉林省粮食和物资储备局、黑龙江省粮食局联合开展软科学课题研究，分析了玉米北粮南运的必然性、现状趋势及存在的问题，提出了有关政策措施建议。

一、东北玉米外运的趋势

（一）东北生产资源富集，玉米增产潜力巨大。东北地区地广人稀，粮食生产资源禀赋高，耕地面积占全国的1/4，人均耕地是全国的2.5 倍，位于世界三大黑土带和黄金玉米生产带之一，特别是玉米生产条件好、产量基数大、增产潜力大、商品率高、外运外销渠道多。在2016 年起推进玉米收储制度改革、调减玉米种植面积的背景下，2018 年黑、吉、辽、蒙四省区玉米总产仍高达2229 亿斤，占全国的43%，接近半壁江山。东北是全国最大的玉米主产区和输出地，玉米外运量一度高达1 亿吨以上。

（二）人口密度南高北低，蛋白需求南多北少。玉米是食用蛋白的主要来源之一。近年来，在东北地区人口持续减少的同时，东南沿海地区经济快速发展，中西部地区快速崛起，劳动力流入规模巨大，随着人口不断集聚，食用蛋白消费不断增加，拉动玉米原料消费持续增长。据统计，长江流域和珠江流域人口7.1 亿，占全国的51%；而东北三省人口呈负增长态势，2018 年黑、吉、辽三省总人口仅1.34 亿，分别减少15.6 万、13.4 万、15.3 万。

（三）南方饲料养殖业发达，玉米需求强劲。玉米是肉蛋奶等动物蛋白生产的主要原料，饲用消费占我国玉米消费总量60%以上。受气温、水源、生产和消费习惯等因素影响，我国饲料养殖业产能和龙头企业主要集中在中南、华南和西南地区，这些地区玉米消费占全国的60%左右。随着养殖业规模化进程加快，南方地区饲用玉米消费数量将进一步增加。此外，这些地区蛋白质、氨基酸、果糖等玉米深加工产业也比较发达。东北玉米粮源充足，南方玉米需求强劲，北粮南运格局将进一步发展。

（四）未来玉米供求趋紧，北粮南运格局将成为保供稳市基础。近3 年国家临储玉米库存消化2 亿吨，东北临储玉米库存大幅下降。在产量调减、库存减少、消费强劲、中美经贸摩擦导致玉米及替代品进口减少的格局下，玉米供需紧张局面原本可能在2019 年底左右出现，但受非洲猪瘟影响玉米需求减少，推迟了供求紧张的发生时间。未来随着生猪生产恢复、燃料乙醇产业发展规划实施，玉米消费可能爆发式增长，稳步释放东北地区玉米生产潜力将成为保障玉米供应的必然选择，北粮南运数量将进一步增加。

二、东北地区玉米外运面临的问题

（一）运输基础设施设备建设有待完善。东北玉米通过铁路直达入关仍有80%以上以包粮为主，中间需多次进行灌袋、拆袋、搬运、装车、卸车等过程，易发生散落、遗失、污染等问题，人工依赖度高、效率低、损失损耗多。部分铁水联运港口与铁路之间没有配置专用线，通过汽车倒运作业环节多、效率低。南北物流体系建设和资源配置尚不对称，“北重南轻”“主线强支线弱”，长江流域沿线、广西西江沿线、西南地区和西北地区仓储物流设施建设薄弱，铁路站台基础设施不完备，成为制约物流通道的“最后一公里”。

（二）物流组织化程度偏低。当前，除中粮集团等大型国有企业建立了较为完善的物流体系外，其他民营性质的粮食物流企业，普遍存在经营规模偏小、彼此合作松散、组织化程度低等特点，难以形成高效的市场竞争力和规模化效益。信息化手段在粮食物流中尚未得到充分、广泛应用，运输效率和资源配置效率低。总体看，“北粮南运”通过港口的流通速度一般在20 天以上，效率较低；从东北产区到南方销区的物流综合成本占粮食销售价格的20%左右，成本过高。

（三）铁路运输方向性、季节性运力不足问题仍不同程度存在。主要体现在哈尔滨铁路局所辖区域的黑龙江省北部终端地区，个别时段需要排空，运力相对紧张，较难满足粮食运输需求。同时受东北地区农民售粮习惯和储粮条件等因素影响，粮食运输主要集中在每年的一、四季度，与东北地区煤炭等重要物资运输高峰叠加，导致收购期间东北铁路部分区域运力偏紧。

三、建议

第一，抓重点，打通理顺物流通道。加强公路与铁路衔接，针对粮食两端客户规模、能力不均等问题，铁路部门可在粮食集散地区的铁路货场周围形成综合货运枢纽；尝试自身发展公路物流，实现铁路全程“一体化”服务；加强铁路和公路运价联动机制，推行物流全程一单制，实现一站托运，一次收费，一单到底。在东北地区以及黄淮海、华南、华东等粮食主要产销区，依托现有优质物流节点资源，改造、整合、升级一批集仓储、配送、流通加工等于一体的现代综合性粮食物流园区，简化作业流程，提高运输时效，加强粮食物流“最后一公里”服务。

第二，抓要害，鼓励铁路散粮运输。加快推进由包粮运输向散储、散运、散装、散卸“四散化”运输变革，可在全国粮食主要集聚地，推广散粮和敞顶箱等粮食专用集装箱运输设施设备，尝试探索在非沿江沿海的玉米主销区建设散粮接收发放设施，定点接收东北玉米。同时，大型国有粮食企业应积极开展第三方物流业务，提高自身铁路专用线利用率。

第三，抓关键，整合利用仓储资源。据调查，吉林省现有可利用收储能力达1607 亿斤左右，超过该省两年粮食产量。产区与销区双方可采取入股、收购等方式，开展代收代储、联购联销商品粮或储备粮业务，将东北地区收储能力为销区所用，既可以减少国家和南方销区后期仓储建设投入，节省社会成本和财政支出，又可发挥东北地区粮食生态、粮源、品质、仓储优势，促进产销深度合作、仓容物尽其用。

第四，抓基础，强化东北地区农村道路建设。汽运是东北地区农户、经纪人、粮食收储库之间运输的唯一选择。应加快东北地区农村公路及高速公路建设，对干线公路快速通道和“瓶颈”路段进行改建，拓展通村公路和联网公路建设，完善交通运输网络，保证粮食快速从田间地头入库进站到港。

第五，抓配套，加大港口整合和信息化建设力度。整合优化自然资源、经营资源、行政资源、金融资源和临港产业资源，在港口基础设施投资上向智能化、信息化、综合化倾斜，构建大物流供应链综合服务体系；一体化配置从产地到港口的物流资源，有针对性地为客户“量身定制”低成本、便捷、高效的综合物流服务产品，实现粮食物流减成本增时效。