双积分管理办法实施情况研究

2020-12-23曹亮于忠贵马静曹权佐孙云龙

汽车实用技术 2020年23期

曹亮，于忠贵，马静，曹权佐，孙云龙

（哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司技术中心，黑龙江哈尔滨 150060）

1 引言

制定《双积分管理办法》是贯彻落实党中央、国务院决策部署的迫切需要。习近平总书记指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。李克强总理强调，加快发展节能与新能源汽车，是促进汽车产业转型升级、推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措[1]。近年来，国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，都有明确要求研究实施企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理制度，建立新能源汽车产业发展长效机制。

2 政策解读

《双积分管理办法》于2017年9月发布，并于2018年4月开始实施，至今已2年有余，公布了2017年、2018年、2019年三年的车企双积分达标情况，可以说达到了预期效果。国家出台双积分政策的目的有三个方面，一是协同推进，同时设立企业平均燃料消耗量和新能源汽车两种积分，实现节能降耗和促进新能源汽车发展两个目标。二是市场导向，建立积分交易机制，由企业自主确定负积分抵偿方式，政府主要发挥顶层设计、监督管理等作用。三是平等对待，实行统一的积分核算规则[2]。

2.1 双积分的定义

所谓的双积分即为：CAFC（Corporate AverageFuel Con-sumption，企业平均燃油消耗量）积分和NEV（New Energy Vehicle，新能源车）积分，或者简称油耗积分和新能源积分。因CAFC与咖啡相似，也有圈内人士称CAFC政策为“咖啡政策”。

CAFC油耗积分=（达标值－实际值）×年度生产/进口总量，其计算较为复杂，要了解其计算原理，必须先了解三大指标“实际值”、“达标值”及“目标值”。实际值是各车型的实际油耗按产量加权求和值，再除以产量按车型优惠倍数加权求和值；目标值是各车型的油耗目标按各车型的产量计算加权平均值，再乘以年度系数就是达标值，在计算中均未考虑新能源汽车的积分倍数。

NEV新能源积分= 纯电动车积分+插电式混合动力车积分+燃料电池车积分。

需要尤其注意的是，除了我们上面提到的计算方法外，还有很多影响双积分的因子，例如整备质量、百公里耗电量等等，这些都会以“系数”的形式影响到企业最终获得的积分，在这里就不逐一列举了。

2.2 双积分的抵偿

双积分政策，算分是基础，而更进一步的是要求各企业积分达标（正积分）。而达标的方式有两种，一是自给自足，二是从其他企业那里获得积分，用来抵偿自己的积分亏空。

从其他企业获得积分又分成两种，一个是从关联企业处获得CAFC油耗正积分，来抵偿自己的CAFC油耗负积分，另一个是从其他企业购买 NEV新能源积分，同样可以抵偿CAFC油耗或者NEV新能源负积分。抵偿比例是1比1。

2.3 双积分的处罚

双积分是一个天平，能让传统燃油车生产企业把注意力更多地集中在两件事情之上，一是尽可能削减燃油车的油耗以提升CAFC油耗积分，二是尽可能生产高性价比的新能源车以提升 NEV积分。双积分负值如果按期（在核算情况报告发布后90日内）未能抵偿，对企业的发展将会产生深远影响，CAFC油耗负积分未抵偿的企业，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。NEV新能源负积分未抵偿的企业，则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。

2.4 实施现状

工信部已公示了的2017年、2018年和2019年的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况见表 1。公示数据可以看出17、18两年的双积分非常得富裕，远远满足不达标积分的需求，供大于求。而在2019年尽管乘用车产量略有下降，但是双积分的整体达标情况并没有得到缓解，还略有上升，双积分不达标企业由 18年家上升到 61家。从 2019年的双积分数据可以看出CAFC正积分较18年下降38%，CAFC负积分较18年激增72%，NEV正积分较18年基本相当，车企在新能源车的开发上已到瓶颈或者是在放缓脚步，传统车的正负积分差距逐渐减小，留给传统车的积分空间不断的变窄，倒逼车企提升节油或者向新能源转变、突破。

表1 2017年、2018年和2019年的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况

2.5 双积分的改变

2020年6月22日，工信部联合财政部、商务部等五部门发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（工业和信息化部令第 53号）（以下简称《决定》），将于2021年1月1日起施行。历时一年半，两次对外征求意见后，新“双积分”政策终于“靴子落地”。修订后的《双积分管理办法》较现版如表2所示。

表2 现版双积分管理办法与新发布版管理办法的差异

3 案例分析

通过举例说明双积分管理办法2019年、2020年2021年变化三年前后，对于车企达标度的影响，包含了企业平均燃料消耗量积分和企业新能源汽车积分两方面的影响分析。

3.1 对于CAFC目标值的影响

假设某家车企生产或进口的车型参数如表3所示，根据其车型整备质量及座椅数量列出其目标值（计算结果按四舍五入原则保留两位小数点），由于其依据标准乘用车燃料消耗量评价方法及指标 GB27999-2014已经换标为 GB27999-2021，其单车目标值较之前都有加严，加严10%左右。根据其单车目标值计算其整体目标值也下降10.56%。

表3 某家车企生产或进口的车型参数

企业生产或进口总量为1000+2000+1500+40000=44500

2020 年 CAFC目标值=（4.9×1000+5.9×2000+6.6×1500+4.5×40000）/44500=4.64

2021年CAFC目标值=（4.34×1000+5.35×2000+6.02×1500+4.02×40000）/44500=4.15

根据公式核算其目标值降低10.56%。

3.2 对于CAFC达标值的影响

企业平均燃料消耗量达标值，是指该企业平均燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求的乘积，企业平均燃料消耗量年度要求见表4[3]。2020年其比例系数为100%，无优惠系数了；而2021年尽管有123%比例系数，但是随着目标值的加严，其达标值同 19年相当。都会导致CAFC达标更加困难。

2019 年 CAFC达标值=2019 年 CAFC目标值×110%=5.10

2020 年 CAFC达标值=2020 年 CAFC目标值×100%=4.64

2021 年 CAFC达标值=2021 年 CAFC目标值×123%=4.15×123%=5.10

表4 企业平均燃料消耗量年度要求

3.3 对于CAFC实际值的影响

表5 2020年以前新能源车型核算倍数

新规的出台后，其 BEV/FCV/PHEV和节能车型的核算倍数（表52020年以前新能源车型核算倍数，表62020年以后新能源车型核算倍数，表7 车型参数）都有较大的下降。按其保持相同的汽车生产量核算其积分变化，2019年负0.99分，2020年负2.02分，2021年负1.59分，而且2021年其油耗测试循环也由NEDC切换为WLTC，其单车油耗值会提升很多，导致达标会更加困难。2020年以后传统动力不进行较大的提升的话，将会产生大量的CAFC负积分。