脱钩中国与中国“加一”

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今年北京车展的面积从22万平方米缩减到20万平方米，部分跨国车企因为入境隔离两周的要求，纷纷弃展，或者由中国合资公司为主参展。不过，同样因为疫情，车企新品上半年发布受到很大限制，导致下半年乃至车展期间，新车发布非常密集。车展成了各家品牌首发的必争之地。

中国投资价值凸显

原因在于，北京车展是目前为止全球顶级车展中惟一的舞台，整车厂商们其实没有太多选择。这一点太像今年的国际贸易体系了。尽管中国崛起速度太快，让其他国家还来不及进行合适的心理建设，但有时候，又必须依靠中国为枢纽的供应链。

已经把对华脱钩挂在嘴上的美国，身体还是很诚实的。美国7月逆差增加18.9%，至636亿美元，达到自2008年7月以来的最高水平。

美国从中国进口口罩、防护服、医疗设备，到电子消费品、家居和节日产品，根据上海美国商会2020年的调查，近半数受访企业表示其2019年在华营收增长高于其在全球的营收增长，七成受访企业表示不会将生产环节迁出中国。

与此同时，近期人民币走出了一波升值态势，8月至今升值2.8%，已经回到2019年一季度中美贸易摩擦升级前的水平；中国外汇储备8月底达3.16万亿美元，创四年来新高。

中国7、8月使用FDI（国际直接投资）分别增长12.2%、15.0%，而全球跨境投资则处于崩塌之中。今年全球FDI可能暴跌40%，其中美国上半年FDI下降64.5%，印度前7个月跌16.7%。即便是全球热捧的越南，前8个月FDI也减少了5.1%。

从全局看，外资并未撤离中国，反而强化了对华投资。中国将是今年惟一正增长的主要经济体，继续巩固全球最大零售市场地位，在美日实施事实上的负利率的时候，中国官方利率也有格外的魅力。

越南能接多少盘？

不过，在越南与欧盟签订FTA（自贸协定）之前，全球资本早就开始蜂拥抄底越南，这不是新鲜事。早在2014年，不少日企就奉行“中国加一”政策。这个“一”就主要指的是越南。中美贸易战以来，越南扩大承接了从中国转出的产能，赚了不少。

不过，清醒的资本并未将越南视为下一个中国，甚至小号的备胎也算不上。原因很简单，两者的制造业体量差距超过100倍，而且越南的劳动力经济价值（包含人数、平均年龄、工人教育水平和技能）比中国低14倍。越南其实更容易陷入劳动力短缺。

事实上，没有任何一个国家能在供应链上承接中国。

那么越南部分接盘能够实现吗？

全球化并非单指贸易全球化，也是资本和供应链的全球化。在中国加入世贸前，全球贸易的70%是制成品贸易，30%为半成品；现在比例刚好倒过来。这意味着一件产品在多个国家完成，拥有完整供应链的国家，自然而然成为贸易的中心环节，而且很难去“节点化”。

无论美国，还是日本，无论是“对华脱钩”，还是“中国加一”，实际上只是制造的某些环节溢出，整个供应链不会转移。

对于中国制造业而言，在供应链复杂度和“劳动力占比成本”两个维度上，可以划分出四种情况，就像四个象限：适合转移，不适合转移，以及转移地点是/否取决于需要靠近中国市场或供应链。

显然，供应链复杂度越高，规模效应就越明显，对中国的依赖也就越高；而由复杂劳动完成的环节，劳动力占比成本不再是关键变量，因为复杂劳动较难被替代。后者取决于基础设施、工程师团队、熟练工人数量、供应配套的便利等诸多条件。

这样一来，至少目前只有“简单劳动环节”适合转移，留下来的是高附加值环节。只要大体量的供应配套还在，复杂劳动就不会转移出去，只是要求技能不断升级，淘汰掉低端劳动力。

越南之所以成为“加一”选项，就因为它靠近中国市场和供应链。其劳动力成本比中国低3-4倍，可以补偿掉基础设施不足造成的成本浪费，但只限于短链供应。

越南不是中国的替代品

这么说可能仍有些抽象。

前几年，越南最大的房地产商VINGROUP宣布大规模投资电动汽车业，还建立了越南第一个国产电动车品牌Vinfast（温捷）。第一阶段投入10亿-15亿美元，预计到2025年产能达到50万辆（是不是越看越眼熟）。而越南今年预计全国的汽车产量（包含燃油和电动车）为22.7万辆，而且肯定跳票。

今年3月，位于海防市的温捷工厂突然停工，原因是来自中国和韩国的汽车零配件供应“告急”。其中电动车大量使用的IGBT（绝缘栅双极晶体管），品牌为英飞凌、飞思卡尔和一些中国国产品牌，但无论哪种牌子，全部来自中国供应。

温捷海防工厂为此紧急协调英飞凌上海总部，最终在北京的代理商处找到足够多的临时货源。这批货走了紧急空运通道，从北京大兴机场到海防吉碑机场的运费，达到这批IGBT到岸价格的30%。

其进口的核心中间产品超过40%来自中国，一旦来自中国的零配件供应出现短缺，越南的汽车生产就变得很脆弱。事实上，如果中国没有控制住疫情，越南的汽车生产也会停顿。此前的“加一”部署，因为无法迁移整条供应链，就变得毫无意义。

与此同时，即便没有疫情，美国从中国的进口减少，也是确定的。2019年美国从中国进口的汽车零部件减少近四分之一，至153亿美元。同期，美国从韩国进口的零部件增加近10%，至91亿美元；从泰国进口的零部件增加近23%，至43亿美元；美国从墨西哥的进口额增长3%，达616亿美元。

我国2019年汽车零部件的出口金额是3654.8亿元（进口额2111.9亿元），而全国的总产值约为4万亿元，出口占比约10%。而且，国内出口汽车零部件以中低技术含量产品为主，这部分产品也是比较容易迁移的。越南目前连这部分“中低端”产品都未能承接到，反映了其目前的汽车产业配套是相当薄弱的。

越南是中国供应链网络的一部分，而非替代。这与越南的资源禀赋、市场容量、综合生产成本有关。

追求产业升级

从长远看，产业链间梯度转移是必然的。供应链向越南、印度甚至缅甸等国家转移，是大概率事件，人们只是拿不准转移的速度。

中国应该做的，并非阻止转移（这当然违反经济规律，是做不到的），而是通过内循环扩大规模，实现产业和消费两端的升级。制造业附加值不断提高，是中国追求的前景。

汽车“新四化”，特别是电动化，历史性地缩短了汽车供应链。这为产业升级提供的机遇，远大于挑战。在电动零部件上，中国和发达国家的差距，小于燃油车时代。

其实只要中国的汽车市场保持世界头号的体量，产业大规模转移就很难发生。在国际A级车展中，北京车展硕果仅存，这是我们这个纷乱时代的缩影。相信所有的汽车产业参与者——跨国整车厂商、各级供应商、渠道商，都对这一明显信号心领神会。