工程车运管修一体化模式专题研究

董高杰

摘 要： 工程车维护采用“运管修”一体化模式，由工程车乘务工班负责检修及运用，同时该工班还负责地铁列车在段场内的调车作业，提高运作效率。工程车乘务工班行车作业人员采用轮班方式，四班两运转，24小时值守。检修作业人员采用标准工作制，根据计划完成工程车维护。

关键词： 工程车;运营;维修

【中图分类号】U226.52 【文献标识码】A 【DOI】10.12215/j.issn.1674-3733.2020.41.253

1 人员需求分析

1.1 各阶段作业人员需求

运营筹备期工程车调车与电客车调车受调度及现场其他因素限制不能同时开展，故前期單个工作时间段内调车作业3人即可满足需求，正线作业按照双机动力牵引，本补机至少安排1名司机操纵及值守，运行方向双人配置的要求，正线作业安排3名人员参与。工程车乘务采取四班两运转模式，轮值倒班人员12人，检修保养最低3人配置，工班长1人，结合前期作业量至少需配置（3×4）+3+1=16人，满足前期调车作业需要。

运营初期电客车调车作业与工程车调车作业逐步增多，因厂内两个类型作业均需要一定时间的整备工作，3名司机难以同时满足电客车调车与工程车调车部分时间重叠开展的需要。结合前期电客车驾驶风险性较大，且电客车自转线相较于筹备期逐渐增多，此时厂内调车作业需增加1人驾驶电客车，以满足电客车自转线需求，考虑到工程车前期运转稳定及售后服务相对到位，检修人员暂不增加也可满足检修需要，此时人员需求为（4×4）+3+1=20人。

运营中期随着架大修作业上马，电客车运行公里增加导致的故障处理及偶发性大部件更换，厂内调车作业量显著增多，加之隧道内各类设备及隧道结构变形迎来大修期，正线作业量明显增加，轮值倒班4人难以满足作业需求，此时人员运转效率基本上达到95%，考虑轮值倒班增加1人，缓解人员紧张带来的安全隐患。工程车辆在运营中期随着机车老化加剧，故障率逐步升高，检修作业相对初期任务增加，3名作业人员难以满足检修作业与故障处理需要，建议增加1名检修作业人员，此时人员需求为（5×4）+4+1=25人。

1.2 瓶颈期用工分析

工程车乘务职责范畴内作业任务复杂且存在同时作业的可能性，在人员调配与安排需要优化配置，协调有关人员合理安排作业，避免同一时间内多个作业并行的现象。针对各种情况下用工瓶颈分析如下：

（1）工程车调车与电客作业并行

工程车行车作业在厂内大致可分为工程车动车作业与电客车动车作业，车厂调度需根据作业计划合理安排调车作业。

工程车乘务司机采取社招与校招相结合的模式，校招学生对工程车运作熟悉较慢且行车安全意识不强，前期实行以老带新的模式加强互控确保作业安全，运营前期从安全的角度电客车调车作业必须保证1名社招与1名校招司机相结合的方法。

解决冲突方式：因工程车乘务轮值倒班人数有限，工程车调车作业需3人作业，若同时安排电客车调车作业，行车人员最低3人配置情况下安排有一定的困难，故轮值倒班人员常规配置建议4人，以满足厂内作业人员需求。

（2）正线作业与电客车作业并行

夜间正线作业时间一般从当天夜间22点至次日5点开展，22点正是电客车回厂的开始时间点，在此时间段内若需调动电客车至少安排1名经验丰富的司机留守。

解决冲突方式：正线作业常规作业人数需3人，轮值倒班在夜间作业人数至少要保证4名司机避免厂内作业及时开展。为了确保作业人数，在安排休假上要重点考虑，若当天夜间有正线作业不允许请假，确因急事需要处理，工班长经车间主任同意后可以安排当天下夜班人员替班，保证作业不受影响。

（3）日常检修作业与故障处理并行

检修作业任务日常计划安排较满，为避免交叉作业原则上检修人员不再负责故障处理及盯控厂家人员整改作业，遇故障时必须安排人员进行处理或配合厂家处理，由轮值倒班人员负责进行处理。但考虑在前期工程车到段及后期机车老化故障率较高两个时期，检修作业人员需增加人员配置1人，建议固定为4人较为适宜，调配检修能力强的人员开展故障处理。

解决冲突方式：故障处理简单且风险性低的故障，原则上由轮值倒班人员负责，工程车司机出勤时询问车厂调度有无作业计划，若有作业计划在班前会召开时提出，安排检修作业人员进行故障处理。轮值倒班人员因故障处理难度较大时，请求检修作业人员指导，协助其完成故障处理。

（4）车辆段与停车场作业并行

运营后期停车场投入使用后，因停车场无工程车辆停放不能满足厂内工程车调电客车作业，原则上停车场不安排工程车调车作业。停车场电客车自转线调车作业考虑人员工作饱和度，停车场不安排专人值守，若停车场确因作业需要调动电客车时，停车场车厂调度提前2小时向车辆段车厂调度提出用人需求，工程车乘务工班长根据当班人员技能情况安排1名经验丰富且能独立驾驶电客车的司机前往停车场完成作业，以满足停车场电客车作业需求。因作业需要从停车场开行工程列车时，工程车乘务当班人员3人前往停车场作业，车辆段留守1名司机满足电客车调车作业。

结论：综上所述，结合行车作业与检修作业特点，轮值倒班配置不少于4人，检修人员配置4人，较为合理。原则上检修4人每日按照扣修计划完成工程车辆维修任务，计划性及临时性作业原则上由轮值倒班负责，轮值倒班4人既可满足常规调车作业及电客车自转线，又可满足故障处理及偶发性事件处理。根据公司工程车乘务定编25人，工班运作配置需求人员（4×4）+4+1=21人较为适宜，同时预留人员离职及请休长假等特殊情况，满足当前阶段及运营中后期人员需求。

3 结论及建议

根据公司组织架构工程车定编25人，工程车乘务前期作业量较小，为了锤炼队伍，提升业务技能，建议采取四班两运转模式，设置4个轮值班，每班配置4人;检修机班配置8人，其中专职4人，轮值4人与轮值班每月轮换一次，工班长负责班组运作与管理。最大程度的提高人员对工程车驾驶及检修作业的掌握程度。

在运营中后期，电客车及工程车厂内作业逐步增加，加之架修作业逐步开展，厂内动车作业量呈直线式增加趋势，经过前期人员业务技能的提升胜任岗位需求，此时可在轮值班毎班增配1人，日常运转2人专职负责电客车调车，3人负责工程车调车。检修机班4人专职负责检修作业。

参考文献

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