车企扎堆布局“软实力”最新进展和挑战

文／本刊记者 田野

在智能化、网联化的新趋势下，汽车要想智能化，需要软件去实现更多功能，曾经引领汽车行业百年发展的传统汽车巨头们，在软件定义汽车的时代，将如何转型突破？

对传统汽车制造商来说，构建软件是一项新的能力。汽车发展到今天，软件的作用越来越大。面对智能化、网联化的新趋势，用原来的方式去开发软件很难解决更复杂的问题，发展也会遇到瓶颈。汽车智能化需要软件去实现更多功能，需要车企在体系架构及软件开发的理念和模式上做出改变。

值得传统汽车制造商警惕的是，以百度、阿里、腾讯、华为、谷歌等为代表的科技企业在近几年纷纷进军汽车行业。他们试图依靠在软件开发方面的实力，在智能汽车时代掌握用户和数据，从而掌握汽车行业的话语权。

一种焦虑随之而来，有人担心，未来汽车制造商最终会沦为科技公司或者出行服务的硬件供应商，引导着汽车行业百年发展的传统汽车巨头们，显然也已经意识到这种变化，并采取措施“追赶”。

成立软件部门

7月28日，丰田汽车正式宣布软件公司成立。丰田研究院高级研发公司Toyota Research Institute-Advanced Development（“TRI-AD”）自 2021 年 1月起将扩大并改善运营，成立一家新的控股公司和两家运营子公司。新控股公司名为Woven Planet Holdings，两家运营子公司分别为Woven Core 和 Woven Alpha，其中Woven Core 将专注于自动驾驶，Woven Alpha 则在互联、车载软件和高清地图等领域开创新业务。

就在同月，上汽集团软件中心正式公布了其名称为“零束”。未来上汽零束将主要聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂，包括SOA 软件平台、新一代中央集中式电子架构、云服务平台、算力芯片、汽车大数据平台、边缘人工智能应用、智能驾舱系统、数据及网络安全等，赋能客户打造数据驱动的差异化智能驾驶极致体验和创新业务模式，致力于成为智能驾驶基础技术领域有竞争力的提供者和合作伙伴。

除上述几家企业外，目前大众、长安、通用、福特、戴姆勒、宝马、广汽、长城等近20 家传统汽车制造商都设立了软件中心，聚焦软件底层架构、基础软件平台和数字工厂等领域。

“软件定义汽车”这一趋势正不断深入汽车价值链，不仅是整车厂，零部件企业也纷纷扩充软件能力，加码高附加值领域。

7月22日，博世宣布将把其全球汽车软件和电子业务合并为一个新部门，名为跨领域计算机解决方案，专注于汽车软件的开发；佛吉亚收购一系列汽车电子公司，成立歌乐电子业务部门，转型为系统集成供应商；大陆集团投资搭建人工智能（AI）超级计算机，满足自动驾驶系统的深度学习、仿真和虚拟数据生成速度，加快实现无人驾驶商业落地。

由此可见，“软件定义汽车”已经成为产业链头部企业的战略共识，软件也成为未来汽车智能化的基础和核心。

由制造商向服务提供商转变

当前，汽车正由人工操控的机械产品逐步向电子信息系统控制的智能产品转变。在与相关产业的全面融合中，汽车将成为新兴业态的重要载体。智能汽车领域也将迎来快速成长期。

相关人士表示，未来的汽车将不仅仅是交通工具，还将发展成为集办公、娱乐、社交、支付等为一体的智能移动空间，在更广范围、更大深度内融入人们的工作和生活，提供更多应用场景。

汽车商业模式进化，从销售好产品到提供多维度服务。随着电动化、智能化时代到来，汽车产品正在发生巨大的变化，过去追求优越的产品品质（稳定的质量+ 高动力+ 低油耗），闻名世界的丰田模式是典型代表，未来产品品质依然重要，但是更多维度的服务，基于便利出行、自动驾驶、能源方案形成的协同互补服务方案成为差异化竞争核心，即搭建一个生态系统，从而形成强大的网络效应和客户黏性。最终从制造车辆转化为全方位满足出行需求，行业的周期属性会相应弱化。

车辆除了本身的驾驶属性外，服务属性逐渐增强，比如通过车联网实现内容的推送，通过OTA 实现车辆的个性化定制等。摩根士丹利研究中心的数据显示，到2020年，车辆的硬件价值占车身本来价格的比例为40%，软件占40%，车辆提供的内容价值占20%。

汽车向IT 领域模式转变，打造更开放的软件生态，这种发展趋势已成为共识。但相对手机产业而言，汽车行业壁垒高、可靠性体系复杂、研发制造所涉及的知识和能力要求很高，这需要漫长的周期逐步推进。

安全、软件更新成为主要挑战

当然，软件定义汽车也为科技公司和传统车企带来了挑战。

首先是如何保证稳定性的问题。与其他领域不同，汽车软件涵盖了硬件、自动驾驶、信息娱乐系统、安全云等内容，需要满足汽车的所有质量要求，如安全性、网络安全、可用性、稳定性和适应性等。在高震动、复杂电磁、大温差等环境下，要保证百万级量产车不能出现严重的软件“BUG”，每辆车都具备无数个ECU，要做到稳定、融合各个系统部件，绝非易事。

软件是通过不断升级优化来为汽车赋能的，在此过程中，如何对软件做测试验证、确保可靠性是不容忽视的问题。目前主流采用ISO 26262 标准和流程，但传统的功能安全架构是不是能适应未来软件定义汽车动态化的要求，值得进一步探讨。

其次是OTA 软件更新。这需要拥有包括云端、通讯端、汽车端等一整套完整体系的解决方案。以目前最普遍的智能网联汽车为例，整车OTA 不仅仅是升级车内的“中控大屏”，而是要同时升级汽车内部无数个零部件的ECU。

最后是确保信息安全。需要从通信安全和设备可信两个角度加强防护。未来智能汽车的软件安全问题将凸显，这不仅包括网联通讯和远程操控带来的安全隐患，还有车端软件和算法带来的安全问题。特别是由于支持整车OTA软件升级，需要在借鉴和简化传统汽车软件开发和安全认证流程的基础上，探索出一套安全有效的系统软件安全认证机制，在保障安全的基础上，支持OTA 功能迭代，以及开放新功能，不断修复安全漏洞。