成贵高铁对沿线城市可达性及经济联系影响研究

周江燕

(贵州财经大学，贵州 贵阳 550000)

1 高铁建设对中国区域经济发展的影响

1.1 高速铁路建设加速了沿线区域运输业的现代化转型

目前，世界上仅德、法、日等少数发达国家拥有高速铁路技术，高铁线路贯穿各国内的交通枢纽。如今，高速铁路技术的成熟已经不仅仅只是一个国家交通运输业高度发展的标志，更是彰显一个国家综合实力的重要方面。对于我国而言，沿线地区的交通命脉一直是我国经济层面突破发展的重要限制因素，成为限制我国经济发展的重要瓶颈，尤其是在特定节日的铁路运输上，如每逢春节便一票难求，给百姓的出行也带来了许多不便。

而高速铁路的建成则为我国的交通运输业带来了翻天覆地的变化，交通运输结构的优化让出行时间大大缩短，铁路交通也开始逐步完成其交通运输方式，以高铁运输为中心的新型格局开始初具雏形，高速铁路的诞生不仅是国民出行、陆上运输的提速器，同时也是经济发展的助推器，因为高速铁路本身具备天然优势：安全性能好、运能速度快、能量消耗低、运行污染轻、设备占地少[1]。

1.2 高速铁路建设带动了沿线区域经济的发展

交通运输业是我国的一大基础产业，掌握着国内产品流通、经济交流的命脉，是我国经济建设的重要支柱。高速铁路的建设不仅推动了地区间经济的交流与流通，也通过修建过程中征地拆迁费用、各种原材料的购入与使用等方面间接的推动了当地的经济发展。高速铁路的建设需要大量建材，这将直接促进沿线相关建材行业的发展(如各种砂岩、木材、水泥、钢材、模具等行业)。 同时，修建高速铁路的工程队人员庞大，其日常修建过程中的日常起居消耗也会给沿线餐饮业和服务业带来许多生机，同时在建设过程中也会为沿线地区带来更多就业机会。在部分经济不发达，就业机会少的地区，高铁建设也可以给外出打工的农民工提供返乡参与高铁建设的机会。通过高速铁路的建设，募集并培训出一大批工程建设技术人员，具有良好技能的农民工不仅能够获得不俗的收入，而且能够为今后的就业带来更多有利条件，从而改善由于交通问题导致的人才分布不均衡的问题[2]。通过加强农业信息交流和市场供求联系，大大缩短城乡时空距离，增强互补性和辐射性，加强了落后地区的经济规模化建设与发展，城乡之间的人口流通频率也得到了提升，促使地区间资源的重新分配，劳动力也会逐渐由农村向城镇化方向转变，经济形式也会由农业向非农业方向发展，二三产业也会因此被带动发展，落后地区的城镇化发展进程也必然会得到加速。

2 研究区域现状

2.1 成贵地区交通现状

作为我国“八纵八横”高速铁路网兰州至广州通道的重要组成，成贵高铁12月16日开通宜宾至贵阳段，标志着成贵高铁全线开通运营。

“蜀道之难，难于上青天”。川渝地区地势之险峻可比登天，成贵高铁的修建难度便可想而知。川渝、贵州地区多山、雨水多，有时还伴有地震、泥石流。尽管地铁环境恶劣，但是当前的铁路线已经严重限制了当地的经济发展，当地政府和百姓切切实实需要一条高速铁路线。

2.2 沿线城市经济现状

成贵高铁为川渝地区的交通带来了新的活力，也为落后地区的经济发展注入新生血液。全线建成后，川渝地区的交通网络更加成熟，我国西南地区与其他地区之间的距离也不再那么遥不可及，交通的时空距离直接缩减，因此这将会是完善我国西部地区交通网络结构的重要举措，利于西南地区旅游资源的推广，助推川黔地区的经济性发展，甚至对于西部大开发战略方针也有着极大的积极作用。

成贵高铁串联起了中国西南的经济走廊。 贵阳高速铁路沿线煤炭、卤水、旅游和内河航运资源具有天然优势，成贵高铁的建成有利于这些地区当地资源的深入开发。今后，沿线城市之间的社会联系将会更为紧密，形成以成都为地域中心的川西平原城市群，一路链接乐山五通桥宜宾为轴线的川南城市以及贵阳为中心的贵州城市群，形成一条连接川黔地区的经济长廊，加速川黔经济一体化发展。

2.3 成贵高铁建设现状

成贵高铁，西起成都东站，东至贵阳东站，是一条贯通成都与贵阳之间的专线铁路。由东往西行，即由贵阳向成都方向时为上行。

成贵专线始于四川省成都市，沿途过眉山、乐山、犍为、叙州、屏山、宜宾、长宁、兴文，云南省的威信、镇雄，贵州省的毕节、大方、黔西，终至贵阳。成贵专线在成都联通西成高铁线，在贵阳则与贵广线、沪昆线紧密联系，并和贵广高铁共同组成蓉粤高铁，是四川乃至西南地区通往长珠三角等沿海地区的命脉通道。专线全长约632.6 km，建设过程总计花费达到780亿元，设计时速高达250 km/h，被誉为“世界第一山区高速”。

2013年12月25日，成贵客运专线的建设工作正式开始，整个建设过程预期为6年，至2019年12月正式竣工通行，专线修成后成都至贵阳只需要3 h，相较于以往要节约近9 h。成贵高铁是由川黔滇三省政府与中国铁路公司合作共同完成建设，其建成润泽沿线的3600多万人民。

2014年12月20日，成贵高铁成都东站至乐山站线段开始投入运营，乐山站(不含)至宜宾西区段则拟定于2019年上半年开始运营，宜宾西站(不含)至贵阳东段拟预计在2019年12月31日前正式开启使用。

其中，云南省段是整个工程中的建设难点，线路长66 km，涵盖3个站点，其中威信站与镇雄站间距为26.450 km，兴文至威信间距67.256 km，站间距离的巨大差距也为云南省段的铁路建设带来了许多难题[3]。

3 沿线城市经济联系分析

3.1 经济联系强度变化

成贵高铁沿线城市开发政策目前是我国给予高度重视的一项发展政策，近年来不断颁布的政策也体现了这一点。可以说成贵高铁沿线城市开发政策是我国现阶段发展转向下一阶段的重要过程和机遇，一旦“川滇贵三省绿色发展”顺利落实，不仅会为沿线城市创造更好的经济贸易交流的环境，同时会串联起欧洲和亚洲，促进世界经济的交流和发展，作为政策领头人的中国，更是会切实地获得经济利益和国家社会地位，有利于中国在铁路建设技术方面的国际地位提升，为我国在国际化竞争中创造有利条件，也能够加速我国经济板块和金融板块的跨区域发展，有利于提升我国在国际经济金融格局中的地位，加强我国在国际经济金融活动的主导权，增强综合国力[4]。

3.2 经济联系格局变化

成贵高铁沿线城市开发政策的实施，意味着沿线城市相互交流的增多以及贸易上的相互往来，国家与国家之间也会有更多的相互往来，贸易的交流意味着需要用到最基础的交通工具、公路等，也需要用到港口等，因此只有基础设施的良好建设才可以更好地促进贸易往来。需要注意的是，基础设施的建设不但包括了公路、铁路等重要交通基础设施，还需要与之协调的运输部门等成熟机构相互配合，尤其运输部门与基础设施间的共同管理发展，只有各个板块间紧密联系，各个环节严丝合缝，交通的高效性才能显现出来，才可以做到真正地促进国内地区间甚至国内与国外之间各方面的融合与发展。

3.3 区位度分析

近年来我国的宏观经济策略主要倾向于内需的拉动，这也是我国未来经济发展所立足的长期战略。我国多以积极的财政政策和稳健的货币政策为主，一方面为了巩固已有的经济增长，另一方面也是降低发展中的货币风险，保证经济增长的稳健性。我国经济开始进入新的增长周期，但实际上供过于求的总体格局没有根本改变，消费内需不足虽然得到了一定的改善但却没有得到实质性的改变，特别是在农村等地区，居民消费价格水平长期处于低位，投资与外资吸引较少，内需拉动还没有真正得以实现。经济消费水平不乐观将直接影响贸易往来，使得国家与其他国家进行贸易交流的步伐减缓。试想一下，一个国家的经济情况十分不佳，该国又怎么会有精力去进行贸易活动呢？因此加强经济政策建设对于成贵高铁沿线城市贸易投资有着极为重要的作用，首先，可以坚持扩大内需的发展方针，通过内需来刺激经济发展，通过建立稳健的货币政策等拉动内需，建立良好的宏观经济情况。其次，必须加强政策建设，优化升级地区经济结构，管理端和实施端同时着手，共同实现经济政策的完善。经济结构的转变，有利于增加有效供给，刺激消费增长，拉动内需。因此。从这两个部分着手地区经济的建设，可以极大地稳定宏观经济情况，从而促进成贵高铁沿线城市之间的贸易便利化。

4 结论

成贵高铁沿线城市开发政策的提出对于我国的经济发展有着极为不可忽视的作用，同时还可以促进成贵高铁沿线城市的经济发展，全面推进成贵高铁沿线经济板块的融合，是我国适应后金融危机时代和世界经济形势快速转变的必然之举，也是加快“川滇黔三省绿色发展”的重要策略。本文所述内容也基于这一事实，就成贵高铁对沿线城市可达性以及相关经济内容联系所带来的影响进行了研究，并结合实际提出了一些策略性的建议，希望能为后续成贵高铁线路的发展与研究带来新的思考方向，为今后的建设与发展带来一些策略性的参考，为今后的研究内容铺垫基础。