TOD 导向下的城市低碳交通研究

2020-11-19杨圣文西南林业大学汽车与交通学院

长江丛刊 2020年11期

■高璇杨圣文杨洁刘丹/西南林业大学汽车与交通学院

一、TOD 研究综述

（一）“TOD”理念相关概念和产生背景

实现可持续发展是当代城市政策的主要目标之一，丹麦和瑞典等国家开始应用TOD（Transit Oriented Develop ment）的一些原则进行城市规划，但是在应用初期并未对其进行概念化。直到二十世纪九十年代，美国为了缓解城市郊区化过程中产生的种种问题正式提出了TOD 的概念。虽然TOD 概念是针对美国当时国情而诞生的，但是至今其包含的一些理念仍为全球范围内的城市规划师们所认可。从本质上讲，TOD 可以被解释为合理的土地使用及运输规划，它通过集中公共交通枢纽周围的城市发展来实现运输服务效率的最大化。TOD 理念的核心要点是：以公共线路为导向进行城市开发，在主要公交站点周围进行高密度、大强度的开发，集成居住、商业、就业、服务等设施在一个邻里社区，使得居民可以通过步行或自行车到达公共场所、服务场所和交通站点，该邻里社区通过公共交通与本城市的其他城镇或TOD 社区连接，从而减少市民出行对小汽车的依赖和使用［1］。

（二）“TOD”定义

在20 世纪80 年代，观察到郊区僵局和以汽车为导向的城市发展的缺点，城市规划专家开始寻求替代方案，受到传统邻里设计、“新都市主义”理念的影响，他们提出了研究议程的主要目标：减少机动出行，尤其是单人驾驶；缩短机动行程长度；刺激非机动的使用，例如骑自行车和步行。然后，TOD的概念由建筑师和城市规划师彼得·卡尔索普提出，他在他的《下一个美国大都市》一书中敦促为行人和过境进行规划，“不要消灭汽车，而是要平衡汽车”。在书中他将TOD 定义为“在公交站点和核心商业区平均2000 英尺步行距离内的混合用途社区”。TOD 在可步行的环境中将住宅，零售，办公室，开放空间和公共用途混合在一起，使居民可以方便地乘公交，骑自行车，步行或乘车旅行。主要的商业和办公区应位于公交站点附近，附近的公共空间应确保社区活力。其余区域应开发居民区，密度逐渐降低，但仍保持在每公顷25-62 个单位的范围内，具体取决于周围环境”。

二、TOD 导向下的城市低碳交通优势

（一）构建科学有序的城市形态

TOD 模式有利于实现组团之间、组团与中心城区之间合理、高效的布局组合；提高城市边缘组团的吸引力，将组团发展成为具有活力的新的城市增长点，从而分散中心城区的职能，缓解中心城区在资源、交通方面的压力。

（二）促进我国城市土地开发机制的均衡

自改革开放以来，土地成为全国各地招商引资、发展经济重要的筹码，这样的政策使得各地形成了大量的工业园区及开发区，这种低强度、低密度、单功能的土地利用模式造成了城市土地资源的浪费，导致了城市交通出行的极大不便利。TOD 模式高强度、高混合度的土地开发特性能够极大的促进城市土地开发机制的改善［2］。

（三）减少机动车出行量，促进公告交通发展

汽车数量过剩是城市交通拥堵的重要原因，同时机动车排放也是城市空气污染的主要元凶，因此，机动车的出行势在必行。TOD 模式下的城市减少了“摊大饼”式的发展，追求城市的均衡扩张，减少了居民的出行需求。此外，TOD 模式下的城市规划致力于发展高效的公共交通系统，吸引城市居民偏向于相对节省成本、舒适、准时、便捷的公共交通，从而摒弃运量小、利用率低的私人交通出行。

三、TOD 导向下的城市低碳交通研究在昆明的实践

昆明低碳交通的规划实践，在全国来说也处于比较领先的水平，不仅是从规划理论层面，形成了昆明低碳交通规划设计导则等低碳交通成果；在实践层面上，无论是从城市片区的低碳交通规划，还是单个的地产项目的低碳交通设计都进行探索及实践。以下选取了呈贡核心区为案例进行了分析。

（一）土地利用设计

呈贡低碳示范区规划借鉴国际先进的“新城市主义”理念，将“以人为本，绿色出行，公交优先”的理念落实到城市规划中，实施多功能、混合型土地利用规划，轨道站点周边以商业、商务办公用地为主。引导示范区以公共交通为导向的开发，在轨道站点区域实行高强度开发，打造最富有活力和魅力的城市精品区。

以公交承载力确定呈贡低碳示范区各地块开发强度，轨道站点周边开发强度不低于6，其他区域小于3.5。

（二）路网系统规划

采用“小街坊模式”，回归街道的人本尺度，增强路网的可达性和交通组织灵活性，路网密度达到12.5km/Km2，原规划提高了一倍，呈贡低碳示范区的路网回归街道的人本尺度，路网线路及道路面积率基本与国外城市类似，增强路网的可达性与交通组织灵活性。

干道采用“二分格”形式，改善行人过街距离，减少交叉口冲突，提高路网通行效率。强调步行、自行车及公共空间的营造，呈贡低碳示范区在各级道路上均保障步行及自行车的独立通行空间，规划7 条共15km 步行和自行车专用网络，提高绿色出行比例，提示片区品质，降低机动车尾气排放。

（三）公交系统规划

公交优先原则，构建一体化的公交系统，确立以公共交通为主导的出行结构，实现TOD 发展模式。

规划“3 条轨道+8 条BRT 通道+12 条常规公交通道”共同构成的强大一体化公交网络。

（四）停车系统规划

对轨道站点周边不同区域采取差别化策略，将机动车停车控制划分为不同强度的三个区域，抑制高强度开发区域对个体机动交通方式的依赖，在生活性道路上设置必要的路内停车，满足市民短时停车需求。

（五）主要交通设计

为集约土地和营造街道活力，交叉口红线只进行小切角处理，路口原则上不拓宽，红线也不展宽。

为保障行人过街安全、减少过街距离，路缘石半径采用小半径处理，根据道路的不同功能区别分别采用3m、5m和8m 半径，路缘石半径能满足各种车辆的转弯需求。公交站台设置在出口道紧邻斑马线处，公交专用道站台尺寸3.5m×60m，普通站台尺寸2.5m×36m。公交站间距控制在300m-500m，方便乘客使用。四车道以上的道路应设置路中安全岛，安全岛的宽度不低于1.5m 以保障行人过街安全。路口均按2 车道控制，提高路网通行能力和效率，减少行人和自行车过街等候时间。支路原则上设置单边停车，路口进行收窄处理，减少行人过街距离。