丰田勒芒三连冠的来之不易

金木

无论如何都要赢

2020年9月20日下午2点30分，第88届勒芒24小时大赛结束。在参赛的59辆车中，TOYOTA GAZOO Racing的8号车组第一个冲过终点线，帮助丰田车队完成了勒芒三连冠的伟业。

在勒芒夺冠背后，村田久武是丰田WEC项目的关键人物。1999年，丰田从勒芒24小时耐力赛退出。2005年年末，丰田任命村田久武开发混动赛车回归勒芒赛场。2006年，村田亲手组建了Racing Hybrid项目。丰田相关人士评价，村田久武可谓“丰田内部最不丰田的人”。

2012年，丰田再次踏上挑战勒芒之路，在第五站巴西圣保罗取得了回归赛场的首胜。如果丰田在哪一步放弃的话，都会错过胜利的瞬间。

2016年，当勒芒24小时大赛进行到23小时57分钟。突然从对讲机中传来了车手中岛一贵“No Power！”的呼喊。还差一点就能拿到首个勒芒冠军，结果再次以退赛告终。另一台赛车以第二名完赛，已经是从1985年丰田初次参赛以来的第五次。

“果然我们就是赢不了。”在崩溃的工作人员嚎哭的时候，村田久武坚信丰田一定能卷土重来。“只要不放弃，丰田就不是失败者。”

丰田的赛车已经足够快，重要的是，如何打造一支懂得解决困难的车队。一场耐力赛至少要四个小时，一辆车至少要三位车手交替驾驶。与F1车队相比，耐力赛对车队团结的要求更高。对于领导丰田车队的村田来说，现在正是关键时刻。

经查明，5号车故障的原因是吸入空气的中冷器管道脱落。到底是设计问题还是制造问题？TGR车队内部开始互相推卸责任。在赛车世界中承认错误，被开除的事情并不少见。然而村田却认为，丰田不做这么低级别的事，找到原因并加以解决，这才是丰田的作风。

另一方面，村田对比赛前没有及时发现并解决问题十分不满。TGR车队在重新梳理可能出现的故障之后，发现有3000到4000个潜在的故障没有准备好解决方案。如果丰田取胜，那才叫偶然。工程师决定为赛车增加传感器，将故障防患于未然。

2018年，强敌保时捷退出LMP1组别竞争，丰田成了夺冠候选人。那么车队的两个车组就成了最大的竞争对手。在勒芒前哨站斯帕的比赛前，村田察觉到了车队内部微妙的氛围。必须夺冠的压力让队内沟通时的火药味不断加重。车手和工程师越是想要获胜，就越会遭遇意想不到的麻烦。

村田英语不好，但还是想出了一句简洁的短语——All For Win。在赛前的车队会议中，村田直白地表示：“有想要击败队友的人请站出来。丰田的目标只有一个，那就是一二名完赛，仅此而已。”

24小时之后，两辆车并排冲过终点。丰田终于收获了第一场勒芒胜利，30年的不甘心终于一扫而空。看到同事们笑逐颜开，村田这才松了一口气。

当记者问起丰田是如何在勒芒取胜时，村田答道：“就是永不放弃。无论要经历多少苦难，无论如何，无论如何，无论如何我们都要在勒芒取胜。仅此而已。”村田庆幸自己年轻时敢于坚持己见并咬牙坚持下来。

难以置信的性能限制

为了让比赛中的差距缩小，WEC世界耐力赛从2018-2019赛季开始，引入了名为EoT的技术调整系统。在2019年勒芒24小时大赛中，8号车以385圈的成绩取胜，7号车位列第二。而在私人车队中，SMP RACING11号车排名最高，成绩和收获冠亚军的丰田相差6圈。以去年的成绩为参考，FIA决定在今年的勒芒24小时大赛中，对丰田赛车进行更为苛刻的性能限制。

考虑到私人车队的赛车使用的是自然吸气发动机，与丰田的混动系统相比有一定的劣势，今年FIA在车重、燃油使用和消耗量等多方面对丰田进行限制，希望平衡混动系统带来的性能优势。丰田TS050 Hybrid的最低车重比去年提高了7公斤，达到了895公斤。而对手赛车的最低车重仅有816公斤，比TS050 Hybrid足足轻了79公斤。

此外，丰田在赛道上行驶一圈使用的油量也有严格限制，而对手可以随意使用。对发动机动力输出影响最大的燃料流量，丰田被限制在了80公斤/小时，而私人车队可以多使用43.75%，达到了115公斤/小时。这就意味着丰田在内燃机动力输出方面比对手少得多。

与此同时，在正赛中每一段里程的燃料使用量也被明确规定。丰田和去年一样可以使用35.1公斤燃料，而私人车队可以比去年多使用9%，达到了55.4公斤。

去年获胜的丰田8号车，在24小时的比赛中进行了34次进站，而排在第三和第四位的私人车队进了39次站。FIA希望能通过每一段比赛多载油的方式，减少它们的进站次数。与其说是让它们在公平的状态下与丰田竞争，还不如说是尽可能帮助它们抗衡丰田。虽然对于丰田来说，这样的安排无法称得上绝对公平。一场精彩激烈的比赛才是FIA和车迷最想看到的。村田久武理解FIA的做法，如果你一直赢得比赛，那么无论是哪支车队都会让车迷感到无聊。如果说比赛是一个共同体的话，丰田也是组成部分。為了共同体的繁荣，这样的技术调整是有必要的。

今年获得比赛胜利的丰田8 号车，与亚军Rebellion 2号车的进站次数均为36次，总停站时间也都在52分钟左右。对于赛事运营方来说，这样的结果应该能让他们满意。第一名和第二名的差距为5圈，也体现在平均圈速上。比赛中8号车的成绩稳定在3分20秒5以内，而1号车想跑进3分21秒都很困难。在24小时比赛中每圈慢3秒，最终结果就是5圈的差距。

在勒芒无论拥有多大的圈速优势，也会受到不可抗力因素的影响。从第二位起步的8号车，在比赛开始不到一小时就遇到了轮胎漏气的问题，不得不提前进站换胎。随后8号车又在比赛中遇到了右前刹车温度异常升高的问题，只好进站进行维修。令人遗憾的是，领跑比赛的7号车再次出现故障，不得不更换发动机右侧的涡轮增压器。最终，7号车以落后第一名6圈的成绩完赛，仅仅收获第三名。

即将在2021年3月开幕的新赛季中，WEC最高组别将从LMP1改为LMPH，即以量产跑车为原型的Hyper Car组别。明年的勒芒24小时，丰田将迎来前所未有的挑战。