四川省内河集装箱航运高质量发展面临的问题及对策建议

余曲波

长江集装箱运输是四川省最主要的进出口贸易运输方式[1]，而水路运输又是四川省综合交通运输体系中的短板。2018年6月，中共四川省委出台《关于全面推动高质量发展的决定》，在推动港航事业高质量发展方面提出以下要求：加快发展临港经济和通道经济，推进宜宾港、泸州港等建设国家开放口岸;加快实施内河航运扩能工程，推进长江黄金水道川境段浅滩整治和岷江港航电综合开发;协同推进嘉陵江利泽航电枢纽建设;推动广安港、南充港、广元港与重庆两路寸滩保税港区协同合作发展;整合泸州、宜宾、乐山等地港口资源，建设长江上游（四川）航运中心。2019年3月，国家发展和改革委员会等部门联合出台《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》，提出要加强入港铁路专用线等基础设施短板建设，提高集装箱装载和运送能力，加快实现集装箱多式联运“一单制”。2019年7月，交通运输部出台《关于推进长江航运高质量发展的意见》，提出要推进内贸适箱货物运输集装箱化，将长江航运打造成交通强国建设先行区、内河水运绿色发展示范区和高质量发展样板区。2019年9月，四川省唯一的省级港航产业投资平台企业四川省港航投资集团有限责任公司成立，为四川省港航资源整合发展搭建平台。2020年5月，交通运输部印发《内河航运发展纲要》，明确要以高质量发展为导向，科学开发利用和保护内河航运资源，着力提升大宗散货铁路、水路集疏运比例和集装箱铁水联运比例。本文结合四川省内河集装箱航运基础条件和发展现状，分析四川省内河集装箱航运高质量发展面临的问题，并提出相应的对策建议。

1 四川省内河集装箱航运基础条件和发展现状

1.1 内河航道通行条件

四川省境内主要有长江、岷江、嘉陵江、金沙江、渠江、沱江和涪江等航道，其中：长江干线已开展水路集装箱运输;嘉陵江和渠江沿线已建成多个集装箱作业区，尝试开展水路集装箱运输。从内河航道通行条件来看：长江干线宜宾合江门至泸州彩溪口段航道长228 km，维护水深常年保持在2.9 m，丰水期水深可达3.5 m，为三级航道;长江水富至宜宾段航道长30 km，基本达到四级航道标准，目前按五级航道标准维护;嘉陵江广元至昭化肖家河段航道长41 km，为七级航道;嘉陵江昭化肖家河至桐子壕段航道为库区航道，长484 km，嘉陵江航运配套工程建成后，将达到四级航道标准;嘉陵江桐子壕至黄帽沱段航道长9 km，由于嘉陵江梯级渠化利泽航电枢纽尚未建成，目前该航道为五级航道;渠江南门口至丹溪口段航道长286 km，由于风洞子航运枢纽尚未开建，风洞子至南阳滩之间存在长达的天然航道，仅达到七级航道标准;渠江四九滩至丹溪口段航道长71 km，通过整治已达到三级航道标准;渠江其他河段航道均为四级航道，但受凉滩、南阳滩、舵石鼓船闸限制，常年仅能通行300 t级船舶。

1.2 内河港口集装箱吞吐能力

四川省现有内河港口17个，年货物吞吐能力达7 628万t，其中：泸州港、宜宾港、广安港、南充港和广元港等5个港口有集装箱作业能力，年集装箱吞吐能力为233万TEU。

（1）泸州港 泸州港是四川省第一大港、交通运输部确定的全国28个主要内河港口之一、国家临时开放口岸、全国首批进境粮食指定口岸和中国（四川）自由贸易试验区川南临港片区的重要组成部分，现有6个集装箱泊位，堆场面积近40万m2，年集装箱吞吐能力为100万TEU。泸州港拥有完备的海关、检验检疫、海事等口岸監管和查验设施，铁路专用线通达港区堆场，在长江上游港口中率先实现集装箱铁水联运无缝衔接，已成为多式联运特色鲜明的区域性枢纽港口。

（2）宜宾港 宜宾港是交通运输部确定的长江干支中转港，现为国家临时开放口岸和全国进境粮食指定口岸，已与重庆港、南京港、上海港建立战略性合作关系，实现信息、业务、管理“三个一体化”，现有4个1 000 t级多用途泊位，年集装箱吞吐能力为50万TEU。宜宾港已建成保税物流中心（B型）和进口矿石制样中心，并正在加快建设进港铁路线。

（3）广安港 广安港现有4个集装箱泊位，年集装箱吞吐能力为40万TEU。

（4）南充港 南充港现有4个集装箱泊位，年集装箱吞吐能力为28万TEU。

（5）广元港 广元港现有4个集装箱泊位，年集装箱吞吐能力为15万TEU。

1.3 集装箱班轮市场基本情况

（1）集装箱船舶 截至2019年底，四川省拥有各类货运船舶3 648艘，合计载重能力132.2万t，其中：集装箱船舶（含集散两用船舶）共有28艘，主要分布在泸州、宜宾两地，合计载重能力8.7万t，合计载箱能力4 358 TEU，单船平均载重能力3 100 t，单船平均载箱能力155 TEU。

（2）集装箱班轮运输企业 四川省拥有货运航运企业近200家，其中：单船航运企业和个体经营者占比较高，省际航运企业有81家，运力规模（按船舶载重能力计）在1万t以上的航运企业有29家，无实际开通长江干线集装箱班轮运输的航运企业。中远海运、中外运、长江航运、民生轮船等大型航运企业大多通过驻川分支机构在当地开展业务。

（3）集装箱班轮航线 泸州港和宜宾港不断加强与重庆港、武汉港、南京港和上海港等长江中下游港口间的对接合作，现已开通泸州至上海、泸州至武汉、泸州至南京、宜宾至上海、宜宾至武汉、宜宾至重庆等集装箱班轮航线，每周发班量在30班左右，从而打通泸州、宜宾至中国台湾、日本、韩国的集装箱江海联运通道。在铁水联运方面：泸州港已开通至昆明、攀枝花、乐山、城厢、普兴、德阳、汉旺、孝泉等地的铁水联运班列，以及至钦州、黄埔等地的西部陆海新通道班列;宜宾港正加快建设进港铁路专用线。由于嘉陵江下游利泽航电枢纽尚未建成，加之当地集装箱航运市场发展不成熟，广元港、南充港和广安港暂未开通集装箱班轮航线。

2 四川省内河集装箱航运高质量发展面临的问题

2.1 内河航道通过能力不足

当前四川省境内适合开展集装箱运输的长江和嘉陵江均存在航道通过能力不足的问题。

长江川境段航道全长258 km，其中，宜宾至泸州段三级航道长228 km，维护水深为2.9 m，仅能通行1 000 t级船舶，300 TEU级船舶大多只能减载通行;而长江干线集装箱班轮运输普遍采用300 TEU级船舶，航道通过能力不足直接阻碍长江川境段集装箱船舶大型化，导致集装箱班轮运输难以发挥规模经济效益。此外，由于之前的采砂活动对长江航道造成严重破坏，局部航段存在水位较低的情况，对内河集装箱船舶航行产生不利影响。除了航道通过能力不足外，长江三峡船闸碍航问题也愈加突出，具体表现为：三峡过闸船舶上水平均待闸时间超过60 h，下水平均待闸时间超过30 h;如果遇到三峡船闸检修、长江流量超过4.5万m3/s或者雾天船闸停止运行等情况，船舶待闸时间最长可达1个月。

嘉陵江航道是国家批准的18条高等级航道之一，也是我国最早实施全江梯级渠化开发建设的航道。目前嘉陵江川境段（广元至黄帽沱）14个梯级枢纽已全部建成并正常蓄水，嘉陵江航运配套工程也正在建设;但受嘉陵江利泽航电枢纽尚未建成、渠江闸坝碍航、渠江风洞子航运枢纽未建等因素的影响，两江难以全线通航，无法有效支持嘉陵江集装箱运输。

2.2 内河港口集装箱集疏运通道建设滞后

目前泸州港、宜宾港、南充港、广安港、广元港等港口的部分重点作业区已建成进港专用道路，但只有泸州港多用途码头拥有进港铁路专用线，宜宾港进港铁路专用线正在建设，其他港口进港铁路专用线建设尚未正式纳入规划。总的来看，四川省内河港口与后方交通干线、铁路站场、产业园区、物流园区的连接通道欠缺，与攀西经济区、黔西北、滇东北、陕西南和甘东南等货源富集地的集疏运通道建设滞后。泸州港、宜宾港与成都经济区的运输通道雖然畅通，但运输成本较高，导致两港辐射作用不强，难以有效聚集货源。以宜宾港为例：虽然规划的铁路干线众多，但目前只有内毕铁路通过宜宾市，而且铁路线未引入港区，导致宜宾港铁路集疏运能力十分有限，极大地限制了宜宾港与成都和昆明等内陆无水港的联动发展。在规划的铁路和高速公路项目尚未建成的情况下，宜宾港和泸州港与川滇黔腹地之间的集疏运条件总体不佳，还有很大的提升空间。

2.3 内河集装箱航运服务水平不高

四川省内河集装箱航运服务水平总体偏低，难以适应日益增长的高品质、多元化物流需求，具体表现如下。

（1）集装箱运输供给能力不足。一方面，四川省港口目前仅开通10条集装箱班轮航线，发班密度远低于重庆港等周边港口，并且存在挂靠港口较多、船期无法保证等问题;另一方面，四川省船舶代理企业、货运代理企业和第三方物流企业等航运服务要素发展滞后，无法提供高质量的货运服务。

（2）运输组织不合理。上下行货源严重不匹配，空箱调运量较大，江海联运组织能力较弱。泸州港和宜宾港始发的集装箱班轮平均实载率不到70%，而且船型偏小。

（3）航运服务信息化水平不高。与长江中下游港口相比，四川省港口无法向货主提供查询班轮船期、运输费用、运输时间和相关政策等信息的权威途径，从而导致部分潜在客户流失。

2.4 本土大型集装箱班轮运输企业缺乏

目前共有6家航运企业在四川省港口开设长江干线集装箱班轮航线，分别为上海泛亚航运有限公司、重庆长江轮船有限公司、中国外运重庆有限公司、民生轮船股份有限公司、重庆太平洋国际物流有限公司、重庆港盛船务有限公司等，其中绝大部分是央企和重庆市地方企业，无四川省本土企业。四川省本土集装箱航运企业数量较少，并且存在船舶老旧、运力规模较小、揽货组货能力较弱、运输管理成本较高等问题，导致航运企业市场竞争力较弱，难以独立开设长江干线集装箱班轮航线;因此，多数航运企业将船舶租赁给其他航运企业合作经营，或开设长江支线不定期集装箱航线。此外，受航道条件不佳和货源不足等因素的影响，四川省现有的集装箱船舶大多船型较小且实载率不高，规模经济效益不明显，加之近年来全球航运市场不景气，市场运价长期偏低，在泸州港和宜宾港开行长江干线集装箱班轮运输的航运企业普遍经济效益不佳，主要依靠港口所在地政府实施的财政补贴政策来维持集装箱班轮航线运营。一旦政府的财政补贴政策终止，相关航运企业特别是非本土航运企业可能将难以维持集装箱班轮航线运营。

3 四川省内河集装箱航运高质量发展对策建议

坚持政府引导和市场主导有机结合，在尊重市场配置资源的基础性作用和企业主体作用的同时，通过政策调控、行业管理、沟通协调、资金补助等手段，充分发挥政府的引导作用，以政府“有形之手”使市场“无形之手”的作用最大化，协力打造四川省水路集装箱运输服务精品，推动四川省内河集装箱航运发展提质增效。

3.1 构建适应集装箱航运发展需求的高等级航道网络

通过推进航道区段标准统一和干支航道系统建设，形成以长江和金沙江干线为核心，岷江、嘉陵江、渠江高等级航道为骨架，沱江、涪江、赤水河等重要航道为延伸的适应集装箱航运发展需求的“一横三纵”航道网络。

针对三峡过闸船舶待闸时间过长问题，可采取以下解决措施：近期建立四川省与长江三峡通航管理局之间的集装箱船舶通航协调机制，商请给予四川省港口集装箱船舶优先过闸权，以保障四川省重点集装箱货物按时对外运输，避免因运输时效不可控而导致货源流失;远期积极推动国家层面尽快启动三峡新通道建设，彻底消除三峡船闸通过能力瓶颈。

依据《四川省高等级航道达标升级专项工程方案》，切实推进长江干线航道全面升级，岷江、嘉陵江航道全线达标，渠江航道全线贯通。加快推进项目前期工作，优化工作方案，制订详细实施计划，协调解决实施过程中的困难，加快突破重点航道瓶颈。实施长江上游宜宾至重庆段航道“三升二”（三级航道升级为二级航道）工程，实施长江上游水富至宜宾段航道“四升三”（四级航道升级为三级航道）达标工程，实现长江干线航道全面升级。加快建设嘉陵江航运配套工程和利泽航电枢纽，适时启动嘉陵江提等升级建设，实现嘉陵江航道全线达标。建设渠江风洞子航运枢纽，实施渠江达州南门口至广安四九滩段整治工程，建成三级航道，实现渠江航道全线贯通。完成岷江港航电综合开发，建设岷江江口至宜宾段航道。建设金沙江通航设施，实现金沙江全线通航。

3.2 完善港口功能布局和集疏运体系

深化区域港口一体化改革，加快将广元港纳入省级港口管理运营平台，实现全省港口码头统一规划、统一建设、统一运营、统一管理，打造拥有一流设施、一流技术、一流管理、一流服务的港口群。完善港口功能布局，加快泸州港、宜宾港等智慧港口建设，适时建设乐山港，推进专业化、规模化、现代化港区建设。完善港口集疏运体系，加快建成宜宾港进港铁路专用线和相关港口进港大道，规划建设南充港、广安港、广元港、乐山港进港铁路专用线，打通“最后一公里”。加快构建现代综合交通運输体系，推进中长距离大宗散货运输“公转铁”“公转水”及内贸适箱货物运输集装箱化，加快发展多式联运，布局内陆无水港，提升港口辐射服务功能。

3.3 建设现代高效的集装箱航运服务体系

（1）重点培育发展四川省本土大型集装箱班轮运输企业。通过港航企业、物流企业、货运代理企业的兼并重组，推动集装箱航运企业由承运人向综合物流服务商转变，以满足集装箱航运市场日益增长的个性化、“门到门”等需求。建议集装箱航运企业优化全程运输方案，提高对船舶搁浅、闸坝碍航等情况的应急处置能力和水平，以增强客户对水路运输服务的黏性。

（2）推进集装箱船舶大型化、标准化、现代化，提高集装箱航运质量和效率。立足山区河流航道条件和特点，研发适合四川省内河运输的干支直达集散两用船舶，积极推动标准船型研究成果转化，鼓励航运企业加快淘汰高能耗、低技术含量的老旧船舶及更新改造非标准船型，实现集装箱船舶运力优化，降低运输成本。

（3）推进“散改集”运输和集装箱铁水联运发展。发挥港口所在地政府财政补贴的引导优势，推动四川省港口腹地内的六盘水、昭通和攀西经济区的矿物运输逐步实现“散改集”。

（4）发挥港口辐射带动效应，完善沿江临港产业布局规划。依托港口建设物流中心、大宗商品交易平台、跨境贸易中心等，促进要素资源集聚，服务临港产业升级，形成“小岸线、大港口、大产业”规划格局。[2]充分利用水路资源，将电子信息业、水电业、机械冶金业、医药化工业的主要原料和产品布局到沿江港口工业区。[3]

3.4 促进集装箱航运绿色智慧发展

推进集装箱港口船舶污染物接收转运设施、防风抑尘设施和水上洗舱站建设，鼓励集装箱港口应用节能环保的装卸搬运设备和工艺，探索建设集岸电供应、船舶污染物接收等服务于一体的水上绿色航运综合服务区。推行集装箱船舶污染物接收转运处置联单制度和联合监管制度，落实集装箱船舶排放控制区政策，形成设施布局合理、运转衔接高效、监管严格有力的集装箱航运污染防治格局。发展集装箱智能航运，建设数字航道，推进集装箱作业单证电子化，鼓励发展航运平台经济，建设集装箱航运物流信息平台，大力发展“互联网+航运”，开展线上线下服务。加快实施集装箱港口岸电设施建设和集装箱船舶受电设施改造，推进船舶液化天然气加注站和加注船建设。发挥航道上航电枢纽密集优势，积极探索发展纯电力、燃料电池等动力船舶，鼓励港口、车辆、拖船等应用清洁能源。加强岸线资源集约利用和生态保护。

3.5 加强内河集装箱航运高质量发展政策保障

充分发挥四川省综合交通建设和运输协调领导小组工作机制的作用，制定出台支持四川省内河集装箱航运高质量发展的政策措施，及时研究解决内河集装箱航运高质量发展过程中的重大问题。各级主管部门要加强合作，发挥规划引领作用，处理好自身发展与协同发展的关系，形成推进内河集装箱航运高质量发展的合力。充分利用既有资金渠道，发挥中央基建投资和地方资金支持政策的导向作用，发展集装箱船舶、新能源船舶和江海直达船舶，建设港口污染防治设施。坚持以“高精尖缺”为导向，培养一批具有国际水平的内河集装箱航运船员、科技人才和运营管理人才。

参考文献：

[1] 徐滨镟，杨林，蒋军. 四川省长江集装箱运输发展策略[J]. 水运管理，2015，37（2）：8-10.

[2] 李世刚. 坚持共建共治共享共赢  携手推进长江航运高质量发展[J]. 中国水运，2019（10）：39-40.

[3] 卢琳.水运经济对四川产业布局的影响[J]. 企业改革与管理，2016（4）：185.

（编辑：张敏 收稿日期：2020-08-30）