“十四五”期长江口航道建设发展重点思考

2020-11-11刘长俭袁子文

水运工程 2020年10期

刘长俭，袁子文

(交通运输部规划研究院，北京100028)

1 长江口航道面临的新形势、新要求

长江口航道主要服务长江经济带，经济总量大、贸易需求旺盛、人口众多，工业化、城镇化加快推进，未来发展潜力巨大，将是我国扩大内需、对外开放的重要着力点，也是复杂的国际环境下保障我国经济持续健康发展的重要支撑。

国家重大战略对长江黄金水道的发展提出更高要求。“一带一路”建设要求长江黄金水道进一步发挥连接陆海、沟通东中西的大通道和“传动轴”作用，进一步将沿海开放政策向内陆传导，将国际贸易物资由海陆向西部、丝绸之路经济带方向传导，反之亦然。长江经济带建设要求长江黄金水道进一步发挥基础性、先导性作用，在优化产业布局、助力现代化经济体系建设中发挥先行官作用。长三角一体化发展，从设施互联到运输组织统一再到市场信息互通，要求长江黄金水道畅通、可靠、高效，为设施互联、运输统一奠定基础设施支撑。交通强国建设，提出重点打造立体互联、质量卓越的基础设施体系，构建便捷舒适、经济高效的运输服务体系，构建资源节约、环境友好的绿色交通体系，构建面向全球、互利共赢的开放合作体系等[1]，为长江口现代化航道体系建设提出了更高要求[2]。

长江口航道是长江黄金水道优势发挥的关键影响因素之一。未来“一带一路”建设、长江经济带发展、长三角一体化和交通强国建设等国家战略，客观上要求进一步发挥长江黄金水道优势，长江口航道需要提供更加安全、高效、畅通、绿色、经济的运输服务保障。

2 长江口航道发挥的重要作用

长江口航道服务的腹地经济在全国具有举足轻重的地位。2018年，长江口直接服务腹地，长江经济带GDP为40.3万亿元，占全国(指省市合计数)的44.1%；完成外贸进出口额2.03万亿美元，占全国的43.9%；完成第二产业增加值16.7万亿元，占全国的44.2%；生铁、粗钢、钢材产量和发电量分别为2.3亿t、3.0亿t、3.6亿t和2.7万亿kW·h，分别占全国的29.5%、32.0%、32.2%和38.7%，汽车产量为1 235万辆，占全国的44.4%，水泥产量和农用化肥产量分别为11.5亿t和2 418万t，占全国的52.0%和44.6%。长江口航道为长江经济带能源原材料、工农业产品、矿建材料、集装箱等物资运输提供了重要的保障。

长江口航道是长江经济带与国内沿海、国际外贸物资交流的关键通道。2018年，进出长江口航道的货物运输量达14.5亿t，其中内贸约为9.4亿t，外贸货物约5.1亿t；预计煤炭、铁矿石、矿建材料和集装箱运量分别完成4.1亿t、3.0亿t、0.4亿t和3100万TEU。长江口航道在煤炭、集装箱、石油及制品等内贸物资交流，以及矿石、集装箱、煤炭等外贸物资交流中发挥了关键保障作用。

长江口航道在“一带一路”建设中发挥了关键节点作用。为推进“一带一路”建设，长江黄金水道积极发挥内引外联的“传动轴”作用，一方面衔接海上运输，另一方面衔接向西的中欧班列、跨境公路等运输，是完善国际多式联运、陆海联运体系，实现我国东部海运与西部陆向向西开放的关键运输大通道。长江口作为长江黄金水道的东部起点，关键节点地位十分突出。

长江口航道是长三角高质量一体化发展的重要基础设施。长三角一体化，具体到港航领域，主要包括设施、运输、管理的一体化等。长江口航道在海进江运输体系中发挥着关键作用，为上海洋山港区集装箱江海联运发展提供了重要支撑。2018年，上海港集装箱吞吐量中，水水中转量约为1 966万TEU，占总量的46.8%，其中，内支线吞吐量完成535万TEU，占总量的12.7%。长江口航道在上海港水水中转运输体系中发挥着重要作用，是上海国际航运中心建设的重要战略资源和基础依托。

长江口航道是长江经济带高质量发展的重要依托。长江口航道的畅通高效，能够进一步确保长江黄金水道水运优势的进一步发挥。在“共抓大保护、不搞大开发”导向下，长江黄金水道水运优势的发挥，将进一步发挥其绿色、环保、节能、成本低等独特优势，优化综合交通运输结构，推动现代化经济体系建设，助力长江黄金水道高质量发展。

3 “十四五”期长江口航道需要重点关注的问题

3.1 长江口航道的供需问题

2005年以来，长江口航道货运量保持快速增长。2018年，长江口货运量完成14.5亿t，与2005年相比，年均增长8.4%。分主要阶段看，2005—2010、2010—2015、2015—2018年期间，年均增速分别为12.3%、5.4%和6.8%，与同期GDP增速的弹性分别为0.95、0.55和0.88。总体呈现下降趋势，但近2年受矿建材料海进江量快速增长的影响，货运量增速又有所加大，弹性有所回调。

从南、北槽航道看，2018年，北槽航道完成货运量10.8亿t，与2010年相比，年均增速为6.1%；南槽航道完成货运量3.7亿t，与2005年相比，年均增速为5.7%。总体均保持较快增长，货运量增速北槽略快于南槽。北槽货运量占整个长江口航道货运量的比例始终保持在75%左右，主要承担大宗干散货、液体散货和集装箱、邮轮等运输任务[3]。

从航道能力供给看，北槽航道通过能力日益紧张。特别是在交通管制期间，船舶基本是排队依次通航，进一步挖潜的空间十分有限。目前，北槽航道船舶多选择在2个涨潮时段驶入深水航道，且船舶大型化明显，超宽船舶日益增多，相向而行的2艘船舶船宽之和大于80 m需要单向通航(2018年12月集装箱和邮轮船舶超宽交汇两船宽度之和放宽到90 m)。上述情况加剧了北槽航道能力紧张的状况。

从大型船舶在交通管制期间通航提前申报的统计数据看，在管制期间，通航船舶密度较大，基本是依次排队通航，中间基本不存在没有船舶通航的空闲时段[4]。以2015年超宽船舶(船宽≥40 m)统计数据为例，全年日均超宽船舶约为15艘次，期间每个涨潮时段为7.5艘次，占用通航时间约为75 min，见图1～2。在超宽船舶通航期间，大量船宽小于40 m、但与超宽船舶船宽合计大于80 m的船舶不能通行。因此，处于每一次涨潮时间段，在2 h的有利通航时间内，一般都是每6 min通行1艘船，通航状况非常紧张。在非涨潮时段，北槽航道通航船舶数量很少。这主要受航运经济性、船舶动力等多方面影响，是航运企业自主选择的结果。

图1 2015年某月进出长江口超宽船舶(船宽≥40 m)统计

图2 2015年交通管制期间北槽航道通过船舶数量统计

3.2 南槽航道问题

根据国家发展改革委员会批复，长江口南槽航道治理一期工程目的是，贯彻落实长江经济带发展战略，充分发挥长江黄金水道功能，改善长江口通航环境及航道条件，促进江海联运发展。工程位置，上起南北槽分流口圆圆沙灯船，下至口外南槽灯船，河段全长约86 km。工程建设后，南槽航道尺度为6.0 m×600 m(口内段)1 000 m(口外段)×1 250 m(水深×航宽×弯曲半径)，满足5 000吨级船舶满载乘潮双向通航(同向多线)，兼顾1万～2万吨级船舶减载乘潮通航和大型空载船舶下行乘潮通航[5]。

根据长江口航道发展规划，长江口南槽航道功能定位为进出长江的重要通道，主要为小型船舶和空载大型船舶服务，规划尺寸为8 m×250 m(水深×航宽)，满足万吨级船乘潮通航要求。2013年开通了5.5 m×250 m航道，满足5 000吨级散货船满载乘潮双向通航和2万吨级散货船减载乘潮双向通航的需要[6]。

目前的建设标准基本为通航5 000吨级船舶，但航道宽度大大改善，主要目的还是优化南槽自身通航环境，提升通航效率，更好地为江海联运发展服务，特别是为洋山港集装箱江海联运发展以及长江沿线与沿海之间集装箱、件杂货物资运输交流服务。一期工程实施完成后，很难全部实现规划中对南槽航道的功能定位[7]。如解决空载散货船下行的任务，一期工程实施完成后，水深由原来的5.5 m提升到现在的6 m，即使加上乘潮水深2 m左右，也很难满足空载散货船下行航行需要。

结合未来需求预测，2015—2030年，南槽货运需求仍将持续增长，预计净增2亿～3亿t，相当于在2015年的基础上翻一番。未来，南槽航道在现有工程的基础上，仍须持续关注航道进一步浚深(如浚深到8 m、满足万吨级船舶趁潮通航的规划目标)、拓宽等航道通过能力提升、通航环境改善问题，以应对长期持续增长的运输需求。

3.3 南港航道问题

南港航道通航环境复杂、通航安全问题需要关注。1)圆圆沙警戒区附近，相当于交通的三叉路口，通航船舶众多，组织复杂，相互交叉穿行现象时有发生。未来，圆圆沙警戒区可能成为南港航道的主要通航瓶颈之一，须重点关注。2)外高桥港区集装箱船舶进出港与南北槽航道之间的船舶流组织。特别是北槽航道船舶进入外高桥港区，需要经过圆圆沙警戒区，继续上行一段，然后掉头左拐再下行，逐步进入外高桥港区。通航线路绕行，组织复杂，集装箱船舶流较大，是影响南港航道总体通过能力发挥的关键区域，须重点关注。3)黄浦江内的上海内河、浙北等地区的集装箱船舶与洋山港之间的交流量，初步预计未来具有持续增长的需求，船舶均需要通过南港航道进入南槽或北槽航道，将与南港航道中的船舶，特别是与进出外高桥港区的船舶产生交叉，这也是须关注的重点。4)附近区域建成的海工基地船舶进出问题，也给南港航道通航环境带来很大压力。