西部四城竞逐“航空第四城”

文/ 本刊记者 张永军

成都、重庆、昆明、西安，西部这四座城市，近年来一直是国内航空第四城的最有力竞争者。

今年以来，四座城市在航空枢纽建设上，都有新的进展。

据了解，5月18日，成都天府国际机场空管工程1号塔台正式封顶；6月16日，成都天府国际机场西一跑道全线贯通；19日，《成都天府国际机场跑道运行方案》通过专家评审……2021年实现投用已进入倒计时。

而作为中西部地区唯一直辖市的重庆市，近日发布了《重庆江北国际机场T3B航站楼、第四跑道及配套设施建设工程地质勘察》招标公告，有望年内实现开工建设。此外，重庆第二机场选址进度加速，也为写进“十四五”规划创造条件。

4月24日，昆明长水国际机场改扩建工程T2航站楼及附属工程设计合同签约仪式在昆明举行，预计2025年建成投用。此外，从云南省发改委公布推动基础设施“双十”重大工程建设相关内容中获悉，建设昆明第二国际机场，对长水机场省内航线进行分流，发展区域机场群协同效应，形成滇中城市群的航空双枢纽新格局。

5月28日，中国民用航空局和陕西省人民政府联合批复了西安咸阳国际机场三期扩建工程飞行区工程初步设计及概算。西安咸阳国际机场三期工程飞行区工程初设的获批，是继2020年1月2日获得可研批复后的又一重要里程碑，标志着三期扩建工程将全面进入实质性建设阶段，为工程开工建设奠定了坚实基础。

从各城这些动作来看，四座城市的齐齐发力，让第四航空枢纽的争夺又增加了悬念。未来，到底谁才有实力坐稳航空第四城的宝座？

西安咸阳国际机场

看流量

根据民航局发布的2019年民航机场吞吐量排名。

西部四大机场中，成都双流国际机场是唯一一个旅客吞吐量超过5000万人次的机场，达到5585.86万人次，位居全国第4位，同比增速5.5%；货邮吞吐量67.19万吨，位居全国第6位，同比增速1.0%。

昆明长水国际机场旅客吞吐量位居全国第6位，达到4807.60万人次，同比增速2.1%；货邮吞吐量41.58万吨，位居全国第9位，同比增速-2.9%。

西安咸阳国际机场旅客吞吐量位居全国第7位，达到4722.05万人次，同比增速5.7%；货邮吞吐量38.19万吨，位居全国第11位，同比增速22.1%。

重庆江北国际机场旅客吞吐量位居全国第9位，达到4478.87万人次，同比增速7.7%；货邮吞吐量41.09万吨，位居全国第10位，同比增速7.5%。

从旅客吞吐量看，西部四大机场中，除过成都双流国际机场在5000万+级别外，昆明长水、西安咸阳、重庆江北均在4000万+级别，且差距很小，最大的也不到500万人次，昆明长水与西安咸阳的差距，更是不到100万人次。

从增速看，重庆江北去年以7.7%位居第一，也是前十大机场里，增速最高的。昆明长水则在四大机场里垫底，仅有2.1%。

从货物吞吐量看，成都双流仍居西部四大机场首位，最值得一提的是西安咸阳的货物吞吐量增速，达到了惊人的22.1%，在前十大机场里可以说是“鹤立鸡群”。这与西安近几年打造“中国孟菲斯”的行动，倒是构成了呼应。

综合来看，目前无论是旅客还是货物吞吐量，成都在内陆机场中第1的位置，仍无可撼动。相应的，在竞争航空第四城方面，优势也相对最大。

当然，四座城市的差距都不算很大，各自确立的发展目标，也都不低。比如，成都、西安、昆明都提出了未来客流吞吐量过亿人次的目标。且目前四座城市手中均有“牌”可打，都有着自己的优势和机遇。

看规划

西部这四大城市各自在航空枢纽建设上有着自己的定位和布局。

先看重庆，根据《重庆国际航空枢纽战略规划》，到2035年，重庆主城区都市圈将形成全球知名的多机场体系，航空网络连通世界、辐射全国，成为引领内陆开放的国际航空枢纽。

《重庆国际航空枢纽战略规划》提出，从2019年到2035年，重庆国际航空枢纽建设路径分三阶段推进：转型发展期、提质增效期和优化完善期。明确了重庆国际航空枢纽的发展目标。其中，到2025年，实现年旅客吞吐量7500万人次，其中国际及地区航线旅客吞吐量1000万人次，通达80个城市以上，年货邮吞吐量80万吨以上；到2035年，重庆主城区都市圈机场体系年旅客吞吐量达到1.2亿人次，其中国际及地区航线旅客吞吐量2400万人次。航线网络更加完善，对全球主要经济中心城市实现高效通达，国际及地区航线通达城市100个以上，对“一带一路”沿线国家全面通达。建成国际航空物流转运中心，年货邮吞吐量350万吨。

成都双流国际机场

再看成都，《成都国际航空枢纽战略规划》则提出“两场一体”运营成都模式。到2025年，成都国际航空枢纽年旅客吞吐量达到1亿人次以上、货邮吞吐量达到190万吨；到2035年，年旅客吞吐量达到1.6亿人次、货邮吞吐量达到350万吨。

所谓“两场一体”，即两座机场的一体化规划、一体化建设、一体化管理和一体化运营。两座机场将构建功能互补、协同发展的枢纽机场体系：运营初期天府机场为成都国际航空枢纽的主枢纽，承担客运和货运的核心枢纽功能；双流国际机场主要服务国内点对点商务航线的区域航空枢纽，同时保留国际口岸功能，保障地区航线、国际公务航空业务和国际备降航班。在天府机场国际航线达到枢纽发展要求后，研究恢复双流机场国际航线增长，逐步演变形成“一大一小”两场一体、差异发展的双国际枢纽机场体系。

再来看昆明，《昆明国际航空枢纽战略规划》则提出了三步走战略：到2020年，昆明机场基本建成国际航空枢纽，年旅客吞吐量达到6700万人次，国际及地区旅客吞吐量达到600万人次，航线350条，国际航线100条，国际和地区通航城市超过60个；到2022年或2023年，昆明机场完成国际航空枢纽规划的集中建设期任务，基础布局基本完成，同时延伸产业链，做好产业投资等工作；到2030年，昆明机场全面建成辐射南亚东南亚的国际航空枢纽，年旅客吞吐量达到1.2亿人次，国际及地区旅客吞吐量达到2200万人次到2400万人次，航线500条，国际航线超过200条，国际和地区通航城市超过100个。

最后再看西安，2018年11月，西安先于重庆、成都，把第五航权的大礼包揽入怀中，这为西部城市的航空格局带来了新的变量。最明显的一点是，国内第四航空枢纽的竞争，进入了新的阶段。

今年5月，陕西省政府和中国民航局联合印发《西安国际航空枢纽战略规划》，提出到本世纪中叶，建成具有全球影响力的国际航空枢纽。

《西安国际航空枢纽战略规划》提出，将西安咸阳机场打造为辐射“一带一路”的国际航空枢纽、品质卓越的国际综合交通枢纽、港产城深度融合发展的全球示范、引领陕西追赶超越的新动力源的总体定位，通过建设一流的基础设施支撑体系、建立现代化空中交通保障体系、构建空地一体的航空客运体系、建设通达顺畅的航空物流体系等6项战略任务；至2025年，实现年旅客吞吐量7000万人次、货邮吞吐量80万吨、年起降53.9万架次，新增40个国际通航点，形成连通国内主要城市和国外50多个城市280多条航线网络，远期适应1亿人次旅客吞吐量；到本世纪中叶，建成具有全球影响力的重要国际航空枢纽，实现年旅客吞吐量1.3亿-1.5亿人次，年货邮吞吐量300万吨，成为西部融入全球产业链、价值链、创新链的核心平台、西安建设具有历史文化特色的国际化大都市的重要支撑。

从四座城市的远期目标看，应该说差距都不明显，都提出了未来客流吞吐量过亿的目标。

事实上，若仅看客流吞吐量，四座城市目前的差距本就不算大。当然，具体考虑到成都的双机场格局，以及省内人口规模，和在国际航线上的优势，成都的总客流吞吐量，或仍可大概率保持领先状态。昆明、西安、重庆之间的差距或将咬得更紧。

看优势

先看成都，眼下最大的利好就是第二机场——成都天府国际机场。如期通航后，则标志着成都将成为继北京后，国内第二座拥有双4F机场的城市。也因为这一点，成都在发展航空枢纽上，可以说有着基础好、起步早的优势。此外，双机场格局＋省内人口腹地，以及打造西部交往中心，客流总量有较大保障。

而重庆在江北机场扩建之外，又开启第二机场的选址，未来同样可能跻身双4F机场城市之列。并随着对外贸易发展，中新合作深入，特别是中新航空产业园建设推进，航空枢纽地位将进一步凸显。另外，重庆也是四个城市中，300公里范围内辐射人口最多的城市。

对于昆明而言，则胜在自己的国际区位，长水机场是我国两大国家门户枢纽机场之一（另一个是乌鲁木齐地窝堡国际机场），也是我国飞往南亚、东南亚航线最多的机场之一。而随着国际环境的变化，昆明的这一优势还可能继续扩大。此外，在推进西部大开发形成新格局的指导意见中，昆明也被明确要提高面向毗邻国家的次区域合作支撑能力。这对于打造航空枢纽，无疑是非常重要的“天时地利”。

而西安则是斩获第五航权，并获批“临空经济区”，有多家基地航空公司宣布入驻。同时还推出了“中国孟菲斯”计划：一是确立了“打造中国孟菲斯”的目标，特色鲜明；二是西安咸阳国际机场作为西北第一大枢纽机场，在大西北区域内可以说有着绝对的优势，发展空间很大。

要知道，重庆、成都、昆明，都位于西南区域，彼此之间明显形成直接的竞争。但西安这方面的压力就要小得多。

不过，要打造航空枢纽，通常情况下，所在城市和区域的经济实力，是非常重要的基础。至少在国内，机场的枢纽地位，与其城市实力和在国家战略中的地位息息相关。

比如，推进西部大开发形成新格局的指导意见，明确鼓励重庆、成都、西安加快建设国际门户枢纽城市。这无疑是整个西部地区最高的定位。

这意味着，西部仅有这三座城市能够承担国际门户枢纽的作用。仅看这一点，发展航空枢纽，昆明至少在战略上的重要性不及重庆、成都、西安。

而在城市群、都市圈时代，打造航空枢纽，还得考虑区域内的抱团发展潜力。京津冀、粤港澳大湾区、长三角的发展规划中，都明确提出了要合力打造世界级机场群。从这个角度来看，与其说重庆、成都、西安、昆明争夺的是航空第四城，不如说争夺的是国内第四个世界级机场群。

根据民航总局此前的规划，国内要形成北方、华东、中南、西南、西北五大枢纽机场群。其中，北方对应的是京津冀，华东是长三角，中南则比较特殊：培育广州机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场；完善深圳、武汉、郑州、长沙、南宁、海口等区域枢纽机场功能，满足珠三角地区、中部崛起、北部湾地区、海南国际旅游岛等国家发展战略和国际区域合作战略需要。

昆明长水机场

重庆江北机场候机大厅

西北主要是西安、乌鲁木齐；西南则主要就是成都、重庆、昆明。

根据这一规划，未来的第四大世界级机场群，很有可能就诞生在西南区域。

而如果考虑到成渝地区双城经济圈即将成为第四个上升到国家战略的城市群，这个世界级机场群，甚至很可能就诞生在成渝地区。

事实上，就在今年5月28日，重庆市渝北区和成都市双流区，在成都签订《推动临空经济协同发展合作协议》，明确双方职能部门将充分发挥比较优势，坚持“双核驱动、协同联动、资源互补、发展共赢”原则，形成战略共识，开展多领域合作协作，加快建设成都、重庆国际航空枢纽，打造成渝世界级机场群，以高质量航空产业发展促进内陆开放战略高地建设，大力助推成渝地区双城经济圈建设发展。

我们都知道，拥有3个及以上的4F机场是顶级城市群标配。如果加上未来重庆的第二机场，成渝两地的4F机场有望达到4个。扩大到昆明，整个西南区域，甚至将至少有5大4F机场。这个数量，包括旅客吞吐量，是完全可以与前三大城市群的机场群相媲美的。同时，考虑到未来“一带一路”对内陆地区的发展加持，应该说，成渝乃至整个西南打造世界级机场群，确实具备很大的空间。

至于彼此的竞争，应该一分为二来看待。虽然合力打造世界级机场群，需要区域内的城市通力合作，但是有一定的竞争，未必不是好事。具体到重庆、成都、西安、昆明四座城市而言，重庆、成都在成渝双圈建设的背景下，完全可以合力挑起打造国内第四大世界级机场群的重担。

而西安可以利用好自身在大西北的“龙头”地位，瞄准“中国孟菲斯”的特色定位，以及“一带一路”倡议的加持，做强自己的枢纽机场地位。昆明则可以结合“加快建设立足西南、面向全国、辐射南亚东南亚的区域性国际中心城市”的发展目标，提升自己在西南的航空枢纽地位。

总之，第四航空枢纽乃至“航空第四城”，只是一个竞争目标而已，关键是在打造航空枢纽的过程中，几大城市能否充分挖掘潜力，补上短板。

对于成都、昆明、西安、重庆而言，航空枢纽建设只是手段，目的还是要更好服务于地方经济社会的发展，不能让航空交通拖了经济发展的后腿。至于谁是实至名归的“第四”，其实真没那么重要。