抗美援朝铁路抢修司令员彭敏

彭倍勤

彭敏（1918—2000），18岁参加革命，是我国铁路和桥梁建设的卓越组织者和领导者，曾任国家科委副主任、铁道部副部长、国家建委副主任、国家经委副主任、国家计委副主任。朝鲜战争爆发后，彭敏任中国人民志愿军铁道兵团司令员、中朝联合铁道运输司令部抢修指挥局副局长，指挥部队抢修被美军炸毁的铁路桥梁;与美军斗智斗勇，战胜了特大洪水和敌机轰炸的双重困境，构筑了一条“打不烂炸不断的钢铁运输线”。

紧急出征快速抢通铁路和桥梁

1950年11月6日，中央军委命令铁道兵团部队入朝遂行铁路保障，时任铁道兵团工程部长兼总工程师的彭敏随军入朝。同一天，“联合国军”总司令麦克阿瑟为阻止志愿军继续增兵朝鲜，发动了以鸭绿江上所有桥梁为目标的“空中战役”。美海军中校M.W.卡格尔说：“1950年11月9日—21日间，攻击鸭绿江桥的海军飞机共593架次，投弹共232吨（包括500磅、1000磅和2000磅的炸弹）。”敌人很清楚，在朝志愿军部队所需的武器装备和物资完全要从中国国内输入，而这在很大程度上取决于铁路运输能力和水平。因此，敌人空军部队有相当一部分力量都被用来破坏我们的铁路运输系统。经过美军的轰炸，朝鲜境内的铁路能勉强维持通车的只有107公里，90%的桥梁被炸毁，隧道、路床和铁轨均被破坏。这导致物资供给受阻，粮弹供应成了燃眉之急，不少部队在一把炒面一把雪的条件下坚持作战，前线形势十分严峻，迫切要求恢复铁路运输。

志愿军入朝时正值严冬， 气温达零下30℃ ， 为确保军运， 战士们凿开冰层， 下木笼， 抢建便桥

炸弹如暴风骤雨一般，不给中朝军队留下任何喘息的机会。正值严冬，火车通不了，前方志愿军的供应跟不上，彭敏心情急切。抢修部队初到朝鲜，就遭遇了气候恶劣、地理生疏、资料不全、材料奇缺等困难，尤其是材料必须要从国内定制运来。彭敏从进入朝鲜第一天起，就带领部队破冰下水作业，连夜突击抢修桥梁、铁路，争分夺秒地向前推进。最后，抢修部队硬是用不到两月的时间把铁路延伸到平壤以南，东面到达三登、元山等地。

然而，由于作战半径狭小，从海上起飞的敌机依然有能力轰炸前后方几乎一切铁路、大桥和大站，致使抢修部队首尾难顾。情势危急之下，国内铁道兵团总部不断调整兵力增加入朝抢修力量。1950年12月26日，东北军区决定在原铁道兵团一师的基础上组建志愿军铁道兵团，任命彭敏为司令员。接到任命后，彭敏立即给东北军区领导打了两个报告：一是请求急派高射炮团，以掩护已修复的重要桥梁。加强通讯，补充通讯人员和设备不足。二是完善志愿军铁道兵团组织建制等内容。为了加快修复被炸毁的铁路桥梁，彭敏利用回国开会的时机，设法见到他的老朋友——苏联桥梁专家西林，并请他为抗美援朝战场上的抢修技术难题出谋划策。针对彭敏提出《快速修复的定型便桥设计和工厂预制的办法》，西林在高度赞扬之余，也在设计和预制方面提出了不少建议;此外，西林还在彭敏的请求下编了一本《简明的抢修规程》，对提高抢修工作的速度和质量起到了重要作用。1951年2月15日，铁道兵团在沈阳召开了朝鲜境内铁路抢修第一次工程会议，彭敏总结了初期抢修经验教训，并根据西林提供的苏联的《铁路破损桥涵临时修复及短期修复设计技术规程》制定了《战时铁路抢修技术规定》。彭敏决定，各部队只要按这个技术规程办，可不必呈批，从而简化战场上的签批手续，进一步加快抢修速度。

被美军炸毁的正桥。因缺乏材料，我抢修部队采用木笼、排架做临时桥墩，将桥快速修通

志愿军铁道部队为了保证物资运输不断，除了主路、正桥，沿着山川、河谷，突击抢建便线、便桥和坑道

在彭敏的领导下，抢修部队的工作速度超越了敌机轰炸的速度。1950年12月，敌机破坏桥梁为2座次，次年1月增至16座次，2月为36座次。在敌机加大破坏的同时，抢修部队修复铁路大型正桥、新建便桥达10座以上，并将原来只剩107公里的残破铁路线，一口气延伸了923公里。朝鲜北部铁路线的西路由京义线的新义州延伸到平壤以南，中路由满浦线的满浦经顺川、新成川延伸到三登，东路由顺川经阳德、元山延伸到涟川以南72公里处，极大地改善了前线作战部队的物资供应。彭敏因此多次受到东北军区的通令嘉奖。

不畏强敌与美军斗智斗勇

战争期间，敌机重点轰炸大宁江、清川江、大同江、沸流江等大桥和车站。白天，他们沿铁路、公路附近的村庄扫射，迫使部队远离抢修现场，延迟抢修时间;夜间则进行投弹阻碍抢修。对于大车站，敌机会投掷大量定时炸弹;对于小车站，敌机则趁黄昏或发车前，低空俯冲投弹;對于隧道，敌机常炸洞口和低空炮击洞内的待避列车和人员，并于拂晓或傍晚拦击进出隧道列车。敌机的进攻给抢修和运输造成极大威胁。

彭敏作为工程部长兼总工程师，明白不能靠硬拼战胜敌人。于是，他与各师领导及总工程师潘田、朱世源、王传记、陈兆舟、刘汉东、汪祖美密切配合，针对敌机活动的特点，采取了有效对策：第一，在主要桥梁附近，加强对空炮火;第二，多修便桥，加强伪装现场，以分散和迷惑敌机的轰炸目标;第三，对车站、通信、给水、隧道加强预修和防护;第四，集中兵力保障重点项目。抢修部队按指示调整了兵力部署，集中抢修力量进行分段保障，不仅做到了随炸随修，还能在各重要大桥附近增修便桥;对敌机重点破坏的桥梁、隧道和铁路枢纽加强对空炮火配备，迫使敌机不敢低空飞行轰炸。

彭敏积极支持三师的工程师潘田提出的“预设计、预测量、预施工、预计划”的工作法。具体而言，即由抢修部队在重点大桥预先修好几座便桥，在咽喉车站预先修出几条迂回线，通车线路一旦被炸，预先修好的线路、桥梁很快就可以开通。根据实战经验，彭敏组织国内工厂预先制作几种高度的排架，敌机轰炸后，预先组立好的排架很快就可以用来开通线路。

彭敏清楚，运输线虽然修通，但我军的供应情况并未得到根本的好转，只能保障最低限度的供应。特别是铁路桥梁的抢修形势依然严峻。因此，他常常对战士们说：“在朝鲜铁道战线上，轰炸与反轰炸是敌我斗争的基本形式。敌人的企图是想在‘炸—修—通的连续循环中取消‘通的时间，我们的反轰炸斗争就是争取通车时间。我们采取的具体技术措施主要是：修建迂回线以迂回重点;变集中为分散、简化建筑物的结构、设置防护及伪装以减少破坏量;先通车后加固以缩短修复时间;将料具沿途储备、重点散布、机动运用、随用随补以保证随炸随修，加快修复时间。”

彭敏观察到清川江桥一日两次的潮位，认为可以利用潮水作掩护，通火车。在国内抢修时，苏联专家曾提出过水下桥的建议，彭敏便与二师工程师陈兆舟商议能不能采取以高潮水位为标准修一座水下桥。陈兆舟受此启发，提出了在距正桥两公里远处铺架水下桥的方案。彭敏积极支持，水下桥成功建造。曾有火车司机把火车开到江边，看见水面上的桥时隐时现，不敢向前开，负责引导火车前进的战士跑上桥大声说：“这是彭司令员的水下桥，大胆过吧！”水下桥通行火车很长时间，也没有被敌人发现。

彭敏观察敌机轰炸的情况，发现有时敌机飞来并不轰炸就飞走，一连几次，他琢磨出原因：敌机是“你没修好我不炸，你修好立刻就炸”。于是，抢修部队利用美军敌机对没修好的桥梁不轰炸的特点，对经常遭受破坏的桥梁采取竣工后不拆除脚手架，留一二节钢梁不架上，或留下一台吊机，或在桥面上散放草袋、破木板，通过伪装以迷惑敌机，减少轰炸次数。在需要通车的时候，迅速架梁，运送列车。西清川江桥上使用这个方法很长一段时间，才被美军飞行员识破。

1951年夏，朝鲜遭遇到了40年未见的特大洪水。抢修部队刚刚竣工的防洪工程无论在基础、跨度、上下流落差都是按“能渡一般洪水”的标准修建的，经受不了特大洪水的袭击;加之上游难以渡洪的桥梁尚未被全部拆除，现场材料未向高处转移，洪水一到，两岸材料和被冲毁的桥梁构件顺流而下，冲毁了下游的桥梁，加剧了破坏。整个洪期，被冲毁桥梁达94座次，总延长5200米。因此而中断的车次达60座次，累计中断通车时间10天以上的桥梁有21座，其中西清川江和东清川江分别中断31天和35天。七八月间，洪水冲毁桥梁为同期敌机破坏量的358%。部队冒雨抢修、打捞材料，加之得不到蔬菜、肉、食油供应，体力消耗严重，部队战斗力严重削弱。敌人断言，洪水对我军“将意味着巨劫”，声称我军“不可能再过一个冬天了”。为了在谈判桌前争取更大的利益，敌机“趁水打劫”，一面轰炸我施工现场，一面轰炸未遭水害的桥梁，对尚在通车的铁路逐站逐区地轰炸。敌机在整个7月的轰炸，比7月以前每月的平均破坏量还要多两倍以上。

在重重压力之下，彭敏知难而进、迎难而上。他根據以往经验提出了抗洪保桥的几点原则，让各部队在施工抢险时注意：第一，由于便桥跨度小、桥面低，大多数不能渡洪，故须改善原正桥的临时结构或修复原正桥，以便通车。第二，加设防撞设备，如：在桥墩设混凝土防撞尖;设木桩防撞;设拦江绳等。若遭损毁桥梁墩台完好，就用架桥机同跨度军用梁或构架工字钢即可;若抢修材料不足，而运输紧急不能等洪峰退下再修时，采取“顶牛过江”“人力推车”“倒装倒运”等办法来保证运输。

1951年6月，在洪水汛期到来之前，中朝两国铁道抢修部队的领导共同研究抗洪抢修方案。左一为中国人民解放军铁道兵团工程部长彭敏，右一为朝鲜人民军铁路复旧指挥局长权泽

彻底粉碎敌人的“绞杀战”

1951年秋，为了配合停战谈判，美军对我军施加军事压力，其空中力量几乎倾巢出动，实施疯狂切断我交通补给线的“绞杀战”。自10月中旬起，美军的三艘航空母舰专用于对路轨的切断，并重点轰炸由新安州、价川、西浦三条线组成的铁路枢纽。新安州到西浦一线靠近朝鲜半岛西海岸，多为水田，加之秋季阴雨绵绵，路基太软。10月24日，我军6列空车沿新义线向北返回时，发生了连环脱轨的事故。有4台机车和149节车皮滞留在肃川和万城之间约2公里的地段，即317公里处。敌机发现后，即刻抓住这个扼杀我铁路交通的绝佳机会，对此处进行了歇斯底里的轰炸，企图达到真正阻断我军交通补给线的目的。317公里处立刻硝烟弥漫，炸弹声不绝于耳。每天3—7批敌机，每批一般20架，多达120架次，每批投弹至少200余枚。由于铁路两侧均系水稻田，敌机轰炸后坑洼相连、无土可取，即便抢修完成又会被炸翻，只能在泥地中进行艰难的修复工作。东线满浦线价川到西浦的29公里处也遭到了破坏，因为东西线之间只有不到30公里，飞机从西海岸起飞，可以同时轰炸两条线。经过轮番轰炸，东西两线路段已看不见路基原型，炸坏的机车、车皮都倾斜在路基两侧，“三角地区”的铁路线被敌机彻底封锁。

美军飞机对新义线的“317”公里处轰炸，我抢修部队冒着生命危险进行白天抢修

线路终于抢修通了，满载物资的我军用列车，在高射炮火的掩护下，强行通过“317”公里地段

面对前所未有的严峻局面，彭敏果断地制定了尽快打通“三角地区”的措施：即刻布置在两个被炸重点地段修建小迂回线，抓紧抢建重点桥梁的第二便桥。虽然加强了防空力量和抢修人力，但是肃川至万城间路段30余天仍无法通车。彭敏亲临现场并提出两项措施：第一，大量开采片石，回填弹坑，挖排水沟，排除路基两侧积水，以改善线路质量;第二，线路两侧设防空哨，修防空洞与疏散通道，利用敌机轰炸空隙组织“白天抢修”。在彭敏的统一指挥下，部队换下了疲惫不堪的战士们，从济南铁路局调来27名铁路职工加强技术力量。抢修部队日夜深挖路基两侧的排水沟，并利用拆卸定时炸弹掏出的炸药开采石料，以改善铁路质量。敌机一来，部队就近挖坑道躲避;敌机一走，部队就抓紧突击抢修，整个工作紧张而有序地进行着。由于白天作业效率高，加之高炮第六十二师两个团掩护抢修，敌机的命中率大大降低，仅用8天时间，该路段就于12月9日实现通车。8天的时间里，敌人的轰炸达318次，铁路线上平均每1.4米落下1枚炸弹。然而，狭路相逢勇者胜，中断了46天的西线路段恢复了活力。12月下旬，行车速度由每小时5公里，提高到15公里，甚至达20公里。同时，彭敏布置在东西两线被炸重点地段修建的小迂回线也相继修通，敌人对我“三角地区”的封锁被彻底打破了。1952年5月31日，美国第八集团军司令詹姆斯·范弗里特承认，持续10个月的“绞杀战”彻底失败。他在汉城记者会上说：“虽然联军的空军、海军尽了一切力量企图阻断共产党的供应，然而共产党仍然以难以置信的顽强毅力，把物资送到前线，创造出惊人的奇迹”。“联合国军”总司令马克·克拉克也承认：“我们的空军力量没能阻止敌人的供应物资和支援源源不斷运往前线。”

1955年3月出版的《抗美援朝战争中的铁路抢修技术经验总结》

1952年5月，彭敏负伤回国。在朝鲜战场上浴火奋战一年半，彭敏接受了严酷的考验。我抢修部队在我空军、炮兵和运输部队的配合下，与朝鲜人民一道，以艰苦卓绝的战斗成功构筑了一条“打不烂、炸不断的钢铁运输线”。这其中的经验弥足珍贵，必须倍加珍惜。为此，1955年3月，彭敏组织参加抢修的工程技术人员，把在朝鲜抢修铁路的经验汇集成册，编成了共计79万字的《抗美援朝战争中的铁路抢修技术经验总结》。彭敏在该书前言里说，“也许有些人会这样想，战争都结束了，这些经验总结还有什么用，以后我国的经济发展了，技术也进步了，还有人看这些吗？书中所收集的技术、施工方法是十分珍贵的，是饱浸着抢修人员的鲜血和智慧的，是我们战胜强大敌人的法宝，我们之所以能以弱胜强，除了我们部队的正确指挥、政治工作和后勤物资供应之外，还应包括的铁路抢修的技术经验”。抗美援朝战争中，彭敏和他的抢修部队用超人的智慧和坚强的毅力创造了历史。他在书中说道：“因为帝国主义分子还没有从他们在朝鲜战争的失败教训中清醒过来，还在挥舞着原子武器威胁着世界和平的时候，我们温习这些战争经验，就有着更加重大的意义。”

（责任编辑 王煜霏）