华为出牌，叩响智能汽车大门

陈婧涵

与一年前带着PPT展示未来规划，并提出要做“汽车增量零部件供应商”的目标相比，今年，华为展现出了更加清晰的汽车业务布局逻辑。一年前提出的计划，目前看来已经卓有成效。

深度融入汽车业

关于华为跨界进入汽车领域，很多人都是在今年比亚迪汽车与华为麒麟芯片签订合作协议的时候才知道。但是事实上，华为进入汽车领域的时间可以追溯到2013年，当时华为针对汽车推出了车载通信模块ME909T，正式开始进军车联网。

2014年，华为与东风、长安等国内汽车企业展开车联网、智能汽车等业务合作。其中，长安汽车与华为的合作，正是聚焦于L4级自动驾驶、5G车联网、C-V2X（基于蜂窝网络的车联网）等新技术领域。

2018年，华为与奥迪合作，计划 2020年推出搭载5G车联网的车型。10月，华为发布能支持L4级别自动驾驶能力的计算平台MDC600，并宣布与奥迪达成战略合作，这款芯片将集成在奥迪在华生产的汽车上，助后者实现自动驾驶能力。

当时全球范围内，具备高算力的、能够支持L2级别自动驾驶要求的SOC，能够达到车规要求的，只有Mobileye的Eye Q系列，因此华为芯片的横空出世，对行业的震动可想而知。

2019年1月，华为发布全球首个支持V2X（车与外界信息交换）及自动驾驶的车载多模5G芯片巴龙5000。

2019年5月29号，华为公司正式成立了智能汽车解决方案BU（下称车BU），来执行面向智能网联汽车的战略。自此，华为布局多年的汽车业务被整合成一个独立的部门，并升级到了和三大BG同样的一级部门地位。

华为车联网研究创新中心，隶属于华为2012实验室下的中央研究院，在华为的研究体系中可谓嫡系力量。此前有消息称近年以来，这一研发部门在大量地招收车辆工程专业的硕士、博士，包括智能驾驶、ADAS、车辆控制方向。不仅如此，曾任北汽新能源党委书记、总经理的郑刚更是出任华为车BU副总裁，郑刚的加入被外界認为是华为补齐汽车领域人才短板的一步。华为车BU总裁王军透露，目前BU部门的员工总人数已经超过4000人。

徐直军透露，目前在智能汽车解决方案BU已经投入了5亿美金，短期内没有考虑汽车业务的盈利问题。

“在华为一个盈利周期是8年，目前根本没有讨论过汽车BU盈利的问题，但是我们看到这是一个机会，只要我们做得好，未来给公司创造的收入会巨大。没法挣钱就是你没本事。”徐直军表示。

可以看到的是，华为正在深度融入汽车产业。华为想要做的事情，几乎涵盖了智能汽车未来的几大关键技术。在汽车“新四化”带来的汽车产业重构中，华为希望扮演重要的角色。短短一年多的时间，汽车行业内外都已经感受到华为的勃勃野心。

业务布局广泛

华为想跟整个汽车产业做生意，就注定要不断延伸自己的业务边界。正如徐直军所言，“不同的车企感兴趣的部分不同”，因此在萌芽阶段，华为汽车BU也需要成为一个“于百家之道无不贯通”的杂家。

而近日，华为也介绍了其在智能驾驶、智能座舱、云服务三个方面的进展和发展逻辑。

9月25日，华为在北京举办了华为智能汽车解决方案生态论坛，华为介绍了其在智能驾驶、智能座舱、云服务三个方面的进展和发展逻辑。

在智能座舱方面，其实在今年的中国汽车论坛上，王军就公布了华为目前三大鸿蒙车载系统信息，包括鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS以及智能车控操作系统VOS。这个三大件被誉为华为当下最新的智能车载系统。在华为的规划，鸿蒙操作系统将实现分布式架构，可以实现手机、电视、穿戴、汽车等多样化终端的无缝互联。

为了实现多场景的一致性体验，华为在软件、硬件、生态这三个方面都下了很多功夫。软件当然就是鸿蒙车机OS，硬件平台解决方案包括车机模组、车载智慧屏和AR-HUD。在生态方面，华为致力于打造鸿蒙车域开放的应用生态和硬件生态。不难看出，华为在这方面的布局逻辑，和目前阿里和腾讯在车联网及智能座舱上的商业逻辑，有所相似。

在智能驾驶方面，华为主要是提供自动驾驶研发的底层核心技术。华为主要打造自动驾驶的硬件平台和操作系统，第三方合作伙伴基于此进行开发。华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus，通过开放合作的方式，加速智能驾驶的落地。