2020年，自动驾驶的分水岭

文/冯 彬

3月10日下午，一辆崭新的汽车行驶在重庆的道路上，在超车、躲避“加塞”过程中，看上去并没有什么特殊。

事实上，这辆车装置了5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达为主要传感器，车内的驾驶员只是盯着道路，手脚不动。一旁的副驾驶位置上，坐着其制造商长安汽车的总裁朱华荣。

朱华荣通过亲测，将现场情况与个人感受进行网络直播，这番操作让长安汽车成为国内第一家上路测试L3级自动驾驶量产技术的厂商。他表示，在国内法规开放之后，该车型将很快量产上市。

对汽车领域中的自动驾驶来说，3月是真正意义上的春天。

“L3元年”

就在长安汽车高调测试的前一天，工信部公示《汽车驾驶自动化分级》标准报批稿，若该标准在2021年起正式实施，将是我国第一份自动驾驶分级标准。

去年11月，工信部发布《新一代人工智能产业创新重点任务揭榜工作方案》，指出到2020年，我国将突破自动驾驶智能芯片、车辆智能算法、自动驾驶等关键技术，实现智能网联汽车达到有条件自动驾驶等级水平。

此前很长一段时间，业界普遍沿用由美国SAE（国际自动机工程学会）制定的分级标准，其中自动驾驶汽车共被分为6级（L0-L5），各等级之间的划分有严格标准。

我国的《汽车驾驶自动化分级》与此标准基本一致，只有细节方面存在些许区别：中国版分级标准针对0级至2级自动驾驶，规定的是“目标和事件探测与响应”由驾驶员和系统共同完成；但在SAE标准下，L0级至L2级自动驾驶汽车的感知和判断则由人类驾驶员全部完成。

一方面有了标准，另一方面又有了新车，“L3级自动驾驶”的热度空前高涨，以至于有人称2020年为“L3元年”。

不仅如此，此前不少国内厂商都宣布将在今年实现L3级自动驾驶量产。但是，L3车型的测试版和量产版会有多大區别，还需要时间来观察。业内人士马超告诉记者，比L3更低的标准高度依赖驾驶员，往上则倾向于高度自动化，L3更像是一个标杆。

分水岭

这个众多厂商争抢的高地，同时也有些尴尬。

在一些国际厂商眼中，曾经的香饽饽，俨然成为了烫手的山芋。2019年1月，全球最大汽车制造商之一福特以“不知道如何负责任地管理L3级自动驾驶系统控制权的转移”为由，正式宣布放弃L3级、转向L4级自动驾驶。

近日，一家国外厂商也被爆出取消L3级自动驾驶研发项目，虽然其官方正式回应项目并未取消，只是将研发工作上升到大众集团层面。

马超认为，目前针对自动驾驶的相关法规不多，有的只是框架要求，离可实施还有很长的路要走，“举个最简单的例子，开自动驾驶汽车是否需要驾驶证？”记者查询公开报道发现，目前只有韩国在今年初为L3自动驾驶制定了安全标准并制定商用化标准。

据陈明了解，凯迪拉克的L3级自动驾驶车型也从2017年就开始宣传，但是销量惨淡。法律法规的限制同样是重要因素，让责任界定成为难题，“当系统处于L3级自动驾驶状态时，发生交通事故，责任就是车的；但在不满足自动驾驶条件时，驾驶员没有接管出了问题就要承担责任。”

显而易见的是，L3虽然可以在一定程度上解放驾驶员的注意力，但高速行驶或遇到激烈驾驶情况时仍需人为操作，因而相较于其他自动驾驶等级，对驾驶员的反应速度、操作熟练性要求更高。

而随着车企在功能宣传上的夸大或暗示消费者可以无需接管等行为，低级别的自动驾驶功能有时候反而会成为“马路杀手”。

我们离真正的自动驾驶还有多远

“保守估计，自动驾驶5年内不会对传统汽车造成太大影响。”马超认为，实现自动驾驶对路况、科技和法规等要求较高，目前来看，中国还不具备L4甚至以上级别的大环境。中国的道路环境复杂多变，人流量大、车流量大、道路质量参差不齐，决定着自动驾驶难度要比发达国家高很多。

另一个现实情况是，国产厂商的研发能力较弱。“从技术层面来说传统汽车的核心三大件，发动机、变速箱、底盘，国产品牌对此的自主研发和欧美日发达地区相比还有差距。”陈明说，要实现真正意义上的自动驾驶，软件控制单元最为重要，这也是目前国内较为薄弱的技术环节。

不过，长远来看，作为发展智能交通系统的一个重要方向，自动驾驶技术具有很美好的前景和发展空间。

今年2月，工信部发布“新一代人工智能产业创新重点任务入围揭榜单位”名单。长安汽车提交的“智能驾驶舱域控制系统”项目，以及奇瑞汽车提交的“应用于辅助驾驶或无人驾驶汽车的通信系统”项目，均成功入围。

有媒体指出，顶层设计为汽车产业指明发展方向，智能化、网联化、车路协同将带动传统汽车产业实现三大转变：从机械产品向电子信息智能产品转变，从交通工具向智能移动空间和应用终端转变，从单一制造业向多产业融合转变。相关的汽车电子、智能驾驶芯片、激光毫米波雷达、高精地图、北斗导航、驾驶大数据云平台等细分子行业，都有机会搭上这班车。

去年底至今年3月，一汽、广汽和上汽等厂商都与智能终端平台技术提供商合作，共同研发智能网联汽车技术。巨头与整车厂商的合作日益加深，“百度系”（长安、江淮、一汽等）、“腾讯系”（广汽、长安、吉利等）、“阿里系”（上汽、神龙汽车等）的竞争格局已经初步形成。