天津市域铁路基本功能及规划要点分析

2020-11-04张伯雅

交通与港航 2020年5期

张伯雅

天津市规划编制研究中心

0 引言

背景下，是否应该发展市域铁路，应该如何发展市域铁路，更是亟需解决的战略决策问题。

自2017年国家发改委发布了《促进市域（郊）铁路发展指导意见》以来，为城市群、都市圈范围推进市域铁路建设提供了政策依据，各地建设市域铁路的热度与日俱增。但是关于发展市域铁路的内在逻辑和市域铁路的基本定义与功能、审批路径等方面的理解和认识并未有明确共识。对于天津来说，在财政压力较大、客流效益有限的

1 市域铁路的基本概念

《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》和《交通强国建设纲要》均提到要建设干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市地铁四网融合轨道交通网络。其中干线铁路服务的是不同城市群之间的长距离运输需求；城市轨道服务的是城市内部的日常出行需求；而城际铁路和市域（郊）铁路服务的是城市群和都市圈内部不同城镇之间的中距离出行需求，是城市群轨道网承上启下的关键环节。

“四网融合”的轨道交通网络将成为城市群人员自由、高速、便捷流动的保障体系。京津冀建设世界级城市群需要“四网融合”轨道交通系统为城市群空间优化和产业协同提供支持和动力，所以天津发展市域铁路需要放在城市群“四网融合”的轨道交通体系里进行谋划布局。

1.1 轨道交通四网融合与新型城镇化关系

《交通强国建设纲要》提出重点建设“四网融合”轨道交通客运体系，目的在于在城市群之间、城市群内部形成便捷高效的轨道交通网络，进而实现以城市群为主体构建大中小城市和中小城镇协调发展的城镇格局。

而“四网融合”对应着城市化的四种空间尺度和联系：

干线铁路对应的全国的空间尺度，《交通强国建设纲要》提出了主要城市3小时覆盖的目标；城际铁路对应着城市群内部的空间尺度，需要2小时通达；而市域铁路对应的则是都市圈范围，1小时通勤；城市轨道交通则对应城市密集建成区内部的高频率出行。

1.2 市域铁路在四网融合中的定位

市域铁路在“四网融合”中位于承上启下的关键环节，是都市圈轨道交通的主体。干线铁路、城际铁路由国家主导规划建设以及运营，城市地铁由地方政府主导，处于中间环节的市域铁路规划建设和运营需要多方协调，涉及的利益方众多，难度大，目前是 “四网融合”的短板。截止2019年底，我国高速铁路里程达到35 000km，城市地铁6 600km，而市域铁路仅为1 000km左右。

1.3 市域铁路基本技术要求

近些年关于市域铁路的定义和技术标准并未明确统一。中国铁道学会颁布的学会标准《市域铁路设计规范》，指出市域铁路技术标准为新建设计速度100km/h～160km/h，采用单相，工频25kv，牵引供电制式，运行市域铁路车辆的标准轨距客运专线铁路；中国铁道学会颁布的学会标准《市域快轨设计规范》，指出市域快轨技术标准为最高运行速度在120km/h～160km/h范围内的钢轮钢轨市域快速轨道交通工程的设计，可以看到两者在定义上有着交叉与重合。

市域铁路的概念的重点在于“市域”，是为都市圈快速客运出行服务的轨道交通系统。如果拘泥于制式，则会弱化功能要求，事实上，在都市圈范围内的专有路权、大中运能、高速度的公共交通体系都可以划归为“市域铁路”范畴。而其技术标准，不宜教条化，应从不同线路的功能角度出发，以满足各自规划要求的时空通达和运能要求目标为原则。

2 天津发展市域铁路是京津冀建设世界级城市群的重要环节

京津冀的发展目标，是建设世界级城市群。而相比于世界级城市群，京津冀有着较大的短板，最主要的问题在于发展的不平衡、不充分。北京承担了过多的城市职能，造成自身众多大城市病，亟需向外疏解部分非首都职能；同时京津冀城市群内部缺少完善的产业链条，河北的众多城市无法承接北京的高端产业延伸[1]。

为解决不充分、不均衡的问题，《京津冀协同发展纲要》提出“一核双城三轴四区多节点”的网络化空间格局，并提出建设集中承载地和“微中心”以有序疏解非首都功能。这都需要通过便捷的轨道交通网络，拉近核心城市、中心城市、中小城市、微中心之间的时间距离，使各个功能节点具备共享城市群优势资源的交通条件，进而得到共同发展的机会，见图1。

天津作为城市群内首位度第二的城市，有着空港、海港和城市化基础设施的众多优势，对于完善京津冀产业链条，承接部分非首都职能，吸纳区域内城市化人口，有着重要作用。对应于城市群对于天津的发展要求，天津在城市群内也有着自身的教育和医疗方面的较大优势[2]。而天津需要把握难得的发展机遇，通过在城市群内构建便捷的轨道交通网络，缩短城市之间的旅行时间，来创造承载产业和人口的城市空间。因此，补齐城市群四网融合中承上启下的市域铁路短板，是天津提升自身在城市群中地位的重大战略选择。

图1 京津冀城镇体系布局

3 天津市域铁路的主要功能

3.1 培育中心城市都市圈，优化空间布局，形成城市群核心动力

成熟的世界级城市群，其核心城市都有着完善的都市圈，周边中小城市或者功能组团依托于核心城市共同发展，各有各自职能，且多位于1小时通勤圈范围之内。而天津本身尚无完备的通勤圈，天津中心城区内缺少强大服务业中心和各类功能中心，土地利用以居住用地为主，外围地区则是工业围城的形态，造成了天津独居特色的居内产外的空间布局。随着城市能级的提升和人口聚集程度的增加，这一形态必然发生转变，需要提前谋划，通过市域铁路围绕中心城区打造1小时通勤圈，培育都市圈，由时间换取城市发展空间，合理布局城市职能。

3.2 打通上下游产业链，为传统中等城市升级转型注入资源。

北京与河北的产业能级差别太大，天津正处于承上启下的中间环节，可以为城市群形成完善产业链条提供支持。而天津自身也面临着经济增长模式转型需求，在中心城区空间资源有限的情形下，武清、静海、宝坻等毗邻北京、河北的门户城镇就成了最佳载体。通过为这些城镇提供城市群2小时通达的轨道交通服务，使得这些中小城镇具备承接北京产业转移，吸纳河北城市化人口的先决交通条件，进而也为这些传统的城镇升级注入新的元素创造战略机遇[3]。

3.3 围绕城镇走廊，打造小城镇、微中心

城市群的空间主走廊往往有着复合化的交通需求：既有联系中心城市快速直达的商务和通勤需求，也有沿线城镇带之间相互联系的需求。这就需要围绕城市群主要发展廊道，提供包括干线铁路、城际铁路、市域铁路在内的多元化轨道交通服务。进而还可以通过轨道交通为走廊内的存量发展用地赋能，为小城镇、微中心创造新的发展空间和引擎。

3.4 扩展对外枢纽腹地，为腹地城市提供参与全球化经济活动的客运运输条件。

世界级城市群需要世界级枢纽群，特别是机场群、港口群。天津机场作为京津冀地区吞吐量第二的国际机场，腹地十分有限。通过市域铁路联系滨海机场，并在周边城镇为异地候机楼服务，拓展机场腹地，为腹地城市提供面向国际的空铁联运服务。

3.5 加强城市职能空间交通可达性，扩大服务范围

为城市的职能空间，特别是服务区域的职能空间，比如会展中心、文化中心、商务服务中心等专业中心，提供与对外枢纽联系、与主要服务对象之间直达直通的轨道交通服务。

4 天津市域铁路的规划要点

天津发展市域铁路的难点在于现有的客流需求不足，政府的财力有限。需要从市场和运营的角度，深度谋划市域铁路的规划方案。而天津发展市域铁路的基本出发点应该是在城市群的空间尺度下，以“四网融合”轨道交通体系为整体，将市域铁路建设作为引擎，推动天津在城市群中实现自身的功能定位，提高城市活力，引入相关产业。

4.1 以“四网融合”轨道交通网络在城市群提供全方位1小时出行服务做为规划战略目标

天津市域铁路规划首先要满足城市群轨道网的功能目标。按照城市的发展进程来看，1小时公共交通能提供的空间范围限定了城市经济活动的尺度。在城市群框架内，以1小时为时间约束，按照现有轨道交通技术可以提供的速度，可以分别框画出城际铁路、市域铁路所服务的主要空间范围。

城市群角度，按照京津冀城市群城市体系及社会经济发展情况划分城市能级，并结合功能定位确定城市群范围内联系需求及服务要求，以此作为城市群轨道交通网络的战略规划目标[4]。这一战略目标首先应是由城际铁路来满足，但由于城际铁路本身有着自身的技术要求标准，以及会受制于国铁网运营层面的种种限制。市域铁路需要对城际铁路网的功能进行补充完善。

都市圈范围内，通勤出行是市域铁路的主要功能。就目前的城市规模、都市圈结构和交通供给能力来说，天津的长距离通勤主要集中在滨海新区和中心城区，武清与中心城区以及武清与北京间的跨城通勤，其现状需求尚不足以支持大规模市域铁路网络建设。天津的市域铁路重点应该在战略层面，搭接城际铁路和城市轨道，为不同目的、不同尺度的居民出行提供多层级、广覆盖、差异化、一张网的全出行链轨道交通服务[5]。结合市域空间结构、城镇体系布局、城镇功能定位确定都市圈主体辐射范围（包括河北相关城镇）以及节点能级，结合空间区位、产业关联、功能关系确定不同圈层、廊道联系需求，明确都市圈范围内轨道交通网络服务要求[6]。

4.2 以服务的空间职能和内在逻辑关联作为市域铁路线路的主要功能

城市群“四网融合”轨道网应该形成核心大城市中心直达、中小城镇互相联系、主要枢纽间便捷互通的总体构架；都市圈范围内30km圈层内以高覆盖、高服务为目标，50km圈层内保证通达、门户辐射；主要空间廊道上提供多样的轨道服务以支撑连绵城镇带发展，次要空间廊道上保障服务速度以打造珠链式空间格局；基本实现10万人以上的城镇节点轨道交通站点全覆盖,见图2。

图2 天津市域范围主要廊道示意图

可以看到，不同的市域铁路线路服务于不同的城镇轴带、不同的空间节点、不同的出行需求。确定市域铁路的功能定位需要结合所串联的城镇特性，分析廊道区位、产业特征、节点功能、发展需求，明确城镇间的主要人员流动需求目的，对应的轨道交通服务水平，进而确定市域铁路的具体技术标准[6]。

比如京津走廊上，武清位于京津冀发展主轴中心，是京津协同发展的桥梁纽带，是天津承接功能疏解的门户节点，具有构建区域产业链条职能。武清同时位于京津双城都市圈辐射范围，与双城通勤出行需求潜力巨大。交通上需要解决与枢纽、区域节点商务连通，并提供与双城核心快速通勤出行服务，所以这个走廊上就需要提高多样式、复合型的轨道交通服务。而在京津城际可以满足城际间的快速出行前提下，需要补充为沿线中小城镇及都市连绵带提供服务的轨道交通线路[7]，见图3。

图3 天津武清区空间格局示意图

4.3 发展市域铁路需要以政策和机制作为保障

发展市域铁路的关键在于融合，首先市域铁路不同线路间应实现网络化运营、资源共享，为乘客提供便利性，提高客流效益，其次既需要根据线路功能以过轨运营、同台换乘、一票通行等方式与干线及城际铁路、城市地铁，乃至接驳公交间相互融合，另外还需要与跨行政区划的轨道交通系统相互融合[8]。在更高维度上来说，市域铁路与城市空间、产业布局间深度融合。这一系列的融合，涉及方面众多，都需要在政策机制上给予保障。总体上，应该在行政管理、土地开发、规划体系、建设管理和运营保障等五个方面建立全面的统筹协调机制，特别对于京津冀城市群，尤其需要形成话语权相对平等的沟通对话及决策平台。