雄心壮志并不止步于“S3XY”

2016年夏天，一位朋友开着特斯拉ModelX接我兜风，这是我第一次乘坐这款汽车。在旧金山以南的公路上，他切换到自动驾驶模式，两手放开了方向盘。我读过有关此项技术的大量资料，而且也看过视频演示，但仍然本能地往后退缩了一下。他一放手，我就想伸手过去接管方向盘。一辆辆汽车在我们旁边飞驰而过，但ModelX并没有减速，甚至感觉还在加速，让我感到烦躁不安。

这辆车以65英里的时速行驶，达到了公路的上限，它稳稳地沿着车道行驶，与车道两侧保持等距。大约过了20秒，我的呼吸才恢复正常。但我还是一只眼睛盯着路，一只眼睛盯着方向盘。

我剛刚平静下来，我的朋友就开启了变道指令，随后，这辆车迅速而流畅地自动进入右侧的车道，并与其他汽车保持着安全距离。

我问朋友：“你不担心吗？”他几乎毫不犹豫地说：“是啊，不担心。”他已经用过很多次自动驾驶了。对他来说，这似乎已经不是什么大不了的事了。他说：“自动驾驶特别适合上下班时那种走走停停的交通状况。它大大减少了开车的乏味，我不用分分秒秒都想着我的手脚在做什么。”

我们由人工智能引导的行车之旅很快就变得无聊起来。我们很快就聊起了天，不再去关注汽车的行驶状态。我并不觉得危险，过了几分钟，在我的朋友接管方向盘之后，我也并不觉得更有安全感。不难想象，汽车自动驾驶这一概念有朝一日将变得稀松平常。

自动驾驶汽车的普及有赖于电动汽车技术，同时也离不开电动汽车基础设施的扩建，尤其是充电站数量的大幅增加。此外，谁不希望拥有一辆能自动补充能量的汽车呢？电动汽车让这个问题变得比较简单，既可以采用自我充电机制（特斯拉造出了一款可自行接入充电口的蛇形金属充电装置的原型），也可以采用置于道路或垫子内的无线充电系统。

福特创立了一个名叫福特智能移动的子公司来直接应对这项挑战。2016年4月，时任福特CEO的马克·菲尔兹在接受科技媒体The Verge采访时表示：“我们一直强调不是从老业务转向新业务，而只是扩大业务规模，因为我们将商业模式从单车销售拓展成为单车销售加行驶里程。”2016年8月，福特宣布计划在2021年让一款第4级自动驾驶汽车（没有踏板，也没有方向盘）上市。

其他汽车生产商也在推行同样雄心勃勃的计划。我们可以相当有把握地说（吴甘沙就这样说过），能在可控环境下（如城市中心）低速行驶的无人驾驶汽车有望在10年之内出现。这些汽车一开始将在校园、机场、主题公园和芜湖市的那种城市特别测试区内行驶。2016年7月，梅赛德斯–奔驰生产的一辆无人驾驶巴士从阿姆斯特丹史基浦机场出发，行驶12.5英里后抵达哈勒姆，沿途经过隧道、弯道和交通灯。自动驾驶的高尔夫球车已经开始在加州的校园里穿行，一家名为nuTonomy的自动驾驶公司也从2016年8月开始在新加坡一个小型商业区测试免费自动驾驶出租车服务。

但高速行驶的汽车要实现全自动驾驶需要花费更长时间。在2016年3月举行的西南偏南科技大会上，时任谷歌自动驾驶汽车项目主管的克里斯·厄姆森表示，在一些地方，自动驾驶汽车在未来30年内都无法上路。而向来持乐观态度的埃隆·马斯克曾表示，特斯拉的汽车到2018年将为“完全自动”做好准备，但由于监管程序复杂，还要再等一年才能推出。2016年10月，特斯拉表示其生产的所有新车都将配备使之在未来某个阶段实现完全自动驾驶所需的硬件。该公司称，将“通过数百万英里的实际驾驶来进一步校准该系统”。摩根士丹利一位分析师预计，完全自动驾驶到2022年可望成熟，到2026年可望实现大规模市场渗透。在天气恶劣时，自动驾驶汽车的摄像头会较难识别道路上的标记，也较难看到前方的车辆。冰雪和泥浆可能遮盖摄像头并阻挡视线。许多自动驾驶系统在很大程度上依赖高精度3D地图，这些地图可以精确到英寸，使汽车能够为转弯、坡道和出口匝道预先做好准备。然而，制作这类地图要耗费很长时间，而且会随路况改变和基础设施建设迅速过时。专家们指出，供车队共享并实时更新的通用标准化测绘数据是自动驾驶时代不可或缺的条件，但要让不同的利益攸关方就这类合作达成一致的方案，肯定得花上一段时间。汽车还需要稳定、可靠和迅速的无线连接，使它们即使在偏远区域也能同云服务器、其他汽车以及交通系统和泊车设施等基础设施通信。5G无线标准的面世将有助于推进相关进展。英特尔计划从2018年开始进行一些5G试验，但5G的商业化恐怕还要再等很长时间。

监管规定也有可能减缓自动驾驶技术的普及。导致乔舒亚·布朗死亡的那起撞车事故（Autopilot的第一起死亡事故）引发了强烈反应，表明许多人仍对自动驾驶车辆的安全性抱有疑虑，之后发生的与自动驾驶汽车相关的死亡事故更是加重了人们的担忧。《消费者报告》写道，特斯拉把自动驾驶推得过远、过快，该杂志呼吁特斯拉禁用自动转向功能，并要求驾车者始终将双手放在方向盘上。

在监管方面的一个核心事项是“离手问题”（handoffproblem）。有证据显示，Autopilot这样的第2或第3级系统可能让人类驾驶员产生一种错误的安全感，他们往往会在汽车自动驾驶期间时不时地走神。弗吉尼亚理工大学在这方面开展了一项小规模研究。研究人员让12名驾驶员沿测试道路进行持续三小时的半自动驾驶，其间以视频、杂志、书籍和食物来分散他们的注意力。双手解放出来之后，有3名驾驶员利用这一机会来阅读，还有7名驾驶员观看了视频。

另一项重要的争议将围绕汽车在紧急条件下必须做出的伦理判断展开。汽车是否应该为挽救车主的生命而选择撞向一名行人？如果面对撞向道路左侧两名老年公民和撞向道路右侧一名婴儿这两种选择，自动驾驶汽车应该如何取舍？假如系统判定死亡不可避免，汽车电脑系统认为加速撞向受害者可确保受害者以更人道的方式死亡，又应该做何选择呢？对于这类问题，监管辩论就算持续多年恐怕也辩不出个所以然。

游说团体正向监管机构展开积极游说。2016年4月，在NHTSA举行关于自动驾驶汽车的公共听证会之际，包括福特、谷歌、优步、来福车和沃尔沃在内的一批公司宣布结成“安全街道自动驾驶联盟”。这个由NHTSA前局长戴维·斯特里克兰领导的联盟倡议美国为自动驾驶汽车出台一套明确的联邦标准。2016年6月，美国国家城市交通官员协会（由北美几十个大城市的官员结成的联盟）发布了一项政策声明，其中包括一系列顾及安全和市民利益的建议，比如将自动驾驶汽车在城市中心行驶的时速限制在25英里以及由联邦和州政府出台政策鼓励城市优先发展可共享的自动驾驶电动汽车。当年9月，奥巴马政府颁布了一些指导原则，规定了自动驾驶汽车在系统失灵时应当如何应对；应当如何保护数字安全；应当如何与乘客交流以及发生撞车事故时应当如何保护车主。美国国家经济委员会主任在这些指导原则公布时表示，高度自动驾驶的汽车将能够“节省时间和金钱并挽救生命”。

与此同时，该领域的研究也在如火如荼地展开。一些汽车生产商和供应商正在密歇根大学的“Mcity”（以1000万美元在安阿伯打造的一处城市和郊区环境模拟设施）测试自动驾驶汽车。本田在加州康科德（距旧金山东北约30英里）一个名为“GoMentumStation”的测试场测试自动驾驶汽车，这里曾经是海军的军火站，拥有20英里的道路、隧道和其他基础设施。而在上海国际汽车城，来自中国国内外的汽车生产商正在一个测试区开展自动驾驶汽车试验，这个测试区的面积将在5年之内扩展到39平方英里，其中包括高速公路。

2016年4月，一个由十几辆卡车组成的车队行驶在欧洲各地，这些卡车可以说是自己在开。这个车队是由荷兰政府资助，包括斯堪尼亚、戴姆勒、沃尔沃、曼恩、依维柯和DAF（荷兰汽车制造商）等公司生产的卡车，车辆经由瑞典、德国和比利时开往荷兰，行驶过程中驾驶员无须触碰方向盘或脚踏板。这些卡车并非全自动驾驶，但它们相互之间有无线连接，并使用自动巡航控制系统来“列队”，这就意味着，每一辆卡车与前车的间距可以保持在一秒行驶的距离之内——比建议人类驾驶员保持的间距要小。通过列队，卡车可从气流中获益，也就是说，前车可为后方的车辆减少风阻。荷兰研究机构TNO的一项研究显示，列队可以使每辆卡车平均节省10%的燃料。该机构的计算结果是，如果两辆卡车一年行驶10万公里，列队行驶可较使用普通车队控制手段节省6000欧元（约6500美元）的燃料费用。

我们可以从欧洲的卡车车队中看出几分未来发展的趋势。一家名为Convoy的卡车货运初创公司（投资人包括亚马逊创始人杰夫·贝佐斯和其他科技界名人）尝试将优步的按需物流模式应用于卡车运输，并主要关注短途运输。由谷歌风投支持的货运软件初创公司飞协博的梦想是“成为海洋中的优步”。当然，特斯拉也准备推出自动行驶的电动半挂式卡车，此外还有Nikola、Thor和Starsky Robotics等其他电动卡车初创公司。谷歌自动驾驶汽车团队有一批干将离开谷歌创办了Otto，这家总部位于旧金山的公司2016年8月表示正在“赶时间”，以便让可商用的自动驾驶卡车在两年之内上路。两天后，优步宣布该公司已收购Otto。Otto联合创始人、在谷歌自动驾驶汽车团队中充当开路先锋的工程师安东尼·莱万多夫斯基将负责优步的自动驾驶汽车业务，而Otto将引领优步卡车业务的发展。当年10月，一辆由Otto的技术控制、由百威啤酒赞助的自动驾驶卡车沿25号州际公路行驶了120英里，将一车啤酒从科罗拉多州柯林斯堡运往科罗拉多斯普林斯。2017年2月，谷歌旗下Waymo起诉优步侵犯专利权，并指控莱万多夫斯基窃取商业机密。这场官司后来成为科技发展史上最引人注目的诉讼案之一。两家公司最终达成和解，Waymo获得了优步34%的股权。

优步也宣布，该公司与沃尔沃在宾夕法尼亚州匹兹堡联手启动了一个自动驾驶汽车项目。该项目一开始是试运行，拟在该市提供优步自动驾驶汽车（但每辆汽车都会有人坐在驾驶座上，以防不测）的免费试乘。优步表示将在2021年之前让全自动驾驶汽车上路行驶。但这一目标后来受到质疑，因2018年优步的一辆自动驾驶汽车在亚利桑那州菲尼克斯试驾时导致一名行人死亡。

一些人将会失业。美国有350万名职业卡车司机。只要卡车运输公司能够通过削减劳动力成本来提高利润，这些司机就会面临失业威胁。但这还没完。除卡车司机外，卡车运输行业有520万名其他从业人员，還有好几百万为卡车司机提供食物、汽油、住宿和其他服务的人。如果路上不再有卡车司机，这些人的生计都将受到威胁。接下来还有开出租车的人以及为优步和来福车开车的人。许多出租车司机已经改行为共享出行公司开车，但“机器人出租车”和优步自动驾驶汽车一旦普及，这类岗位有许多也将面临风险。

一些观察家认为，自动驾驶时代的到来将对我们所熟知的资本主义体系构成显著影响。燃油税收入将减少，但应该会有其他收入来源取而代之。停车收入（包括罚款）很可能不复存在。超速罚单和驾照申领将大幅减少。这些变化将影响政府的挣钱方式和公民的花钱方式。汽车共享公司Zipcar前CEO、现任汽车通信公司Veniam执行董事长的罗宾·蔡斯呼吁通过发放全民基本收入来弥补自动驾驶时代造成的损失。她于2016年写道，这类收入能够让“更多的人有机会专注于他们所热爱的、有意义的工作”。蔡斯认为，对产生利润的技术平台以及“创造和投资于这些新的造成失业的奇迹的少数有才能的幸运者所拥有的财富”征税比对劳动者征税更有意义。

加州大学伯克利分校的科学家们估计，与燃烧汽油的私家车相比，电动“机器人出租车”可以让温室气体排放量减少90%。得克萨斯大学的学者2015年的一项研究发现，一辆自动驾驶汽车可以替代9辆常规汽车。如果汽车不必兜圈子找停车位，也有助于减少排放。加州大学洛杉矶分校一位城市规划学教授2007年在一项研究中发现，在洛杉矶商务区寻找停车位的汽车一年产生730吨二氧化碳。

哥伦比亚大学地球研究所发现，共享自动驾驶汽车的运行成本为每英里15美分左右，而私人燃油车的成本则为每英里60美分。成本的节约归功于驾驶效率的提高、磨损的减少和更廉价燃料的采用（电力）。如果优步和来福车的共享汽车不再需要人工驾驶，乘坐汽车从A地前往B地的费用也会大幅下降。到时候我们可以把汽车卖掉，而永远不用再去操心车检和换轮胎，也不用再担心被无良汽修工占便宜（当然，在这些部门就业的人收入会受到影响）。

如果我们通勤途中不再需要关注路况，就会拥有更多的工作和娱乐时间。我们或许可以看更多的电视，读更多的书，做更多的填字游戏，还能把那条围巾给织完（当然了，可能性更大的情况是，我们只是回复了更多电子邮件）。与此同时，由于电脑比我们更擅长开车，我们遭遇和目睹的事故都会减少。用电脑代替人类来控制机动车之后，每年能够挽救成千上万人的生命，或许我们就是其中一员——而我们从没意识到应该感谢这个算法的奇迹。

我们无须再为靠边停车而费心，甚至根本无须再找停车位，因为我们的私家车或临时租用的汽车会自己开到停车位上，或者干脆继续去接其他人。除那些特别另类的家伙，一般人都会开心地享受由此带来的便利。我们可以把车库改造成卧室或办公室，或者用来收纳不用的KitchenAid搅拌器、面包机和收腹器。我们支付的汽车保险费用会下降。

自动驾驶时代还有可能改变城市规划，而这种改变未必都是积极的。人们也许会放弃公共交通而一窝蜂地搭乘汽车，导致道路拥堵比今天更加严重。如果让汽车自己在城市里到处转悠比找地方泊车更便宜，车主就可能会让不用的空车四处游荡，从而造就罗宾·蔡斯所说的“僵尸车”占满道路的梦魇般场景。由于通勤比以往轻松了，郊区也许会魅力大增，于是，高能效、高密度的城市会被像摊大饼一样无止境扩张的城市所取代。但情况也不见得非得如此。

1908年，亨利·福特向世人呈现了第一辆ModelT，这款汽车日后将重新定位人类文明架构，而人类文明也将围绕这款汽车进行自我再定位。一个多世纪后，埃隆·马斯克带来了ModelS，此时此刻，人类文明已为一场文化重生做好了充分准备——而一辆漂亮、无公害的自动驾驶汽车可望起到催化剂作用。“autonomy”一词的含义不仅指对机动车的自动控制，而且包含自决之义。凭借这种自动、自决的力量，我们能够把革命变为一场复兴。（节选自《特斯拉传：实现不可能》）

作者简介：

哈米什·麦肯齐（HamishMcKenzie），特斯拉首席撰稿人。埃隆·马斯克邀请他在特斯拉工作，任职期间，他采访了特斯拉高管和员工，基于客观的第一视角和丰富的一手资料，深度解讀特斯拉立于不败之地的商业模式和舍命狂奔背后的生存哲学。他出身资深科技记者，主要关注科技、国际初创企业及社会问题，为科技博客PandoDaily、《南华早报》、路透社等多家媒体报道全球科技行业动态。

内容简介：

特斯拉是电动汽车行业的标杆，更被看成一种科技趋势的代表。在产品层面，特斯拉功能完备、设计时尚，深受用户欢迎，发烧友更是遍布全球。商业模式方面，埃隆·马斯克突破传统销售体系，打造直营系统，更加贴近用户。营销方面，埃隆·马斯克的个人光环效应以及粉丝的口碑营销，两者相互叠加，实现了一种超越产品之上的强链接、价值认同。凭借这些优势，特斯拉不断实现着各种看似不可能的事情，开启一个新的时代，并直接影响着美国国内电动汽车行业。但另一方面，特斯拉也不断受到量产进度、资金缺乏以及其他各种风波的困扰。