成就绅士车手的GT梦

金木

中置結构与空气动力学

720S GT3是由迈凯伦新设立的定制赛车部门开发的第一款赛车。迈凯伦的开发目标不仅是速度和行驶稳定性。作为一款提供给客户驾驶的赛车，迈凯伦希望技术水平不尽相同的车手们都能轻松驾驭。

因此720S GT3追求绝佳的操控性，车手更容易预测极限状态下的车辆动态。无论是职业车手还是刚刚参加GT赛事的新人，720S GT3赛车都能满足需求。

720S GT3赛车的结构和其他GT3赛车完全不同。720S GT3延续了量产车型的二代碳纤维单体壳结构。发动机、传动系统以及悬架都直接安装在单体壳上，但后副车架的安装位置有所调整。

除此之外，赛车在空气动力学方面也进行了重新设计。迈凯伦720S GT3赛车和上一代12C GT3在空气动力学理念上完全不同。720S GT3在量产版车身的基础上加宽了12厘米，进气格栅开口的撞风面积也增加了。更大的中冷器也带来了散热性能提升，让赛车可以在耐力赛后半段保持最佳状态。

车宽增加的同时，两侧的风刀安装位置也提高了不少。对于GT3赛车来说，风刀的安装位置越高产生的下压力越多，与此同时阻力也会增加。720S GT3的风刀造型比较简洁，同时翼片的宽度较窄，目的是更好地梳理气流。

对于现代赛车来说，如何让轮拱内侧形成负压状态非常重要。气流从车头撞风之后，有一部分空气从轮拱后方排出。720S GT3在轮眉上方设计了排气出口，对于GT3赛车来说这一设计十分常见。然而迈凯伦还有一个独特的地方，那就是天鹅门开启方式对空气动力学设计的影响。对于原型跑车来说，向上开启的车门不只是为了好看。由于液压铰链对车身的空间占用较小，车门上可以布置容积更大的空气管道。这样做不仅可以增强轮拱内的负压并降低空气阻力，还有增强刹车散热效率的功效。

迈凯伦将排气管放在车尾中间部分也有讲究。通过车身的空气在车尾交汇时将产生涡流，而涡流会对整车的空气动力学效率产生关键影响。

空气中的负压是台风的成因，而负压会召集周围的空气，对汽车来说也是相同的道理。当车尾形成负压时，排气管两侧的通道会将空气快速抽出，同时吹走尾气。仔细观察就会发现，720S GT3车尾的翼片都朝向相同的角度，这是为了统一负压的形成方式，让流经车身的气流按照科学计算的方式通过车体。

车身上的每一块区域都为下压力做出了贡献，车尾的每一个部分都用来抽取空气形成负压。

尾翼与车身造型

对于跑车和赛车来说，让尾翼发挥最佳空气动力学效率至关重要。而中置发动机正是最能发挥尾翼效率的车辆构造。

当空气通过前挡风玻璃，经过A柱之后在车顶达到最大高度，随后顺着后挡风玻璃的弧线逐渐下降，再经过尾翼流过车身。由于驾驶舱必须留出足够的乘坐空间，这就意味着气流必须绕过车顶。

空气会沿着物体表面流过，而尾翼需要气流直接“撞击”才能更好地工作。想要提高尾翼效率就有两种方式，一是让尾翼的位置足够高，二是让尾翼尽量靠后，离车顶距离越远效果越明显。

无论是量产车还是赛车，都要遵守相应的法规限制。采用中置发动机的车型拥有最佳的车身比例，让车头和车尾的下压力在保持平衡的同时拥有最佳效率。

720S GT3在空气动力学设计方面相当极致，车身上的每一块区域都为下压力做出了贡献，车尾的每一个部分都用来抽取空气形成负压。这样做的代价是牺牲了量产车完整的车身外观，让720S GT3彻底化身为一辆速度机器。

570S GT4是在量产车基础上进行的赛道化改装。由于中冷器维持了和量产车相同的设计，车头无法产生太大的下压力，尾翼也不需要太过夸张的解决方案。可以看出GT4赛车的尾翼遵循赛事规则，位置比较接近车体。

被限制的赛车性能

日本车手泽圭太在富士赛道先后测试过迈凯伦720S与720S GT3赛车的实际圈速。720S量产车型跑出了1分46秒的成绩，而GT3赛车在宝珀GT Asia排位赛中的成绩是1分41秒。赛车只比量产超跑快了5秒。

迈凯伦720S GT3在车架、底盤以及空气动力学方面都和量产车完全不同。两车成绩差距不大，一方面说明了量产车的卓越性能，另一方面也说明GT3赛车没有发挥出全部实力。

参考从发卡弯到第三赛段前半部分的车速对比图可以发现，GT3赛车在进入减速弯之前比量产版快了1.8秒，到了第三赛段已经快了4秒以上。但是在直道上，量产720S的直道速度超过了310公里/小时，比GT3赛车快了将近50公里/小时。这意味着GT3仅仅在直线上就丢失了2秒以上的时间。如果GT3赛车开足马力，那么至少还能再快3秒。

顺带一提，如果你将720S GT3在湿地条件下的数据与量产车在干地情况下的表现对比，会发现两车的差距在1秒之内。这就意味着720S GT3在湿地条件下的弯道性能和量产车使用街胎的情况接近，出色的平衡性让它在赛场上风雨无阻。

迈凯伦720S GT3 在车架、底盘以及空气动力学方面都和量产车完全不同。

迈凯伦胜之队

参加任何GT赛事都要受到BOP规则的影响。如今，BOP成为了决定比赛胜负的关键因素，也让每支车队痛苦不已。不同的赛车在不同的赛道上占据优势还是吃尽苦头，一切都由单场比赛的BOP规则决定。日本车手荒圣治曾被邀请担任720S GT3的开发测试车手，据他推测，720S GT3赛车在按照SUPERGT300的BOP规则调整之后，赛场上的真实动力输出至少降低了200马力。

一般来说，无论是职业还是非职业车手，驾驶超过500马力的赛车必须依赖电子系统辅助。而720SGT3赛车在职业车手驾驶时，因为车辆的平衡性非常出色，正常驾驶时甚至无法触发牵引力控制系统。对于全世界的GT赛事而言，迈凯伦720S GT3都有能力随时赢下任何一场比赛。然而受制于BOP规则，迈凯伦赛车想拿下好成绩却异常困难。

对于经常使用模拟器练车的业余车手来说，只要坐进720S GT3之后就可以全力驾驶，一款好车可以间接缩小不同车手间的驾驶技术差距。在CHINAGT奋斗的迈凯伦胜之队之所以能取得好成绩，是车队和车手共同努力的结果。720S GT3赛车拥有先天的操控性优势，可以让平时活跃在其他领域的车手快速适应赛车并全情投入比赛。

迈凯伦在设计赛车的过程中，充分考虑到了客户车队的需求。即使增重却依旧轻巧的车身加上巨大的下压力换来了稳定的弯道表现，动力受限反倒让车手可以在出弯时更早踩下全油门。拥有这样的车辆特性，迈凯伦胜之队在去年的比赛中取得连胜也就顺理成章了。