城市居民低碳出行意愿的影响因素及促进对策＊

■ 石洪景

福建江夏学院 经济贸易学院 福州 350108

0 引言

近五年来，我国汽车保有量的增长速度较快，根据公安部交管局统计，截至2016年6月底，全国汽车保有量1.84 亿辆，约占全部机动车保有量的64.6%。居民在享受快速、便利及多样化的交通出行服务时，由机动车所带来的尾气排放问题也日显突出。2015年12月召开的中央城市工作会议，明确指出城市要强化绿色低碳的发展理念，进而不断提高城市的宜居性。随着中国城镇化进程的推进，居民对城市交通的需求总量日益增加，不仅容易引发城市的交通拥堵，而且对城市空气质量造成威胁[1]。居民的出行行为是能源消费的重要组成部分，对整个社会碳排放的影响日益明显[2]。要降低交通碳排放，引导居民选择绿色低碳的出行方式，除了交通技术的创新外，还需要关注外部环境、环境态度等对交通行为的影响[3]。因此，准确掌握影响城市居民低碳出行意愿的因素，对于引导城市居民选择低碳出行、减少碳排放和构建低碳城市具有积极的理论价值与实践意义。

近年来，关于降低由城市居民日常工作、生活等带来碳排放的问题研究得到了国内外许多学者的关注。已有与城市居民低碳出行相关的研究成果颇多，大致可以概括为以下两个方面：（1）关于交通出行与节能减排的关系研究。二氧化碳的排放对全球气候变暖的影响已逐渐被许多国家的学者所认知，并开始关注有关碳减排的对策研究[1,4]。过度的碳排放会对城市的健康发展造成影响，城市的发展需要走节能减排的道路，减少二氧化碳的排放[5]。刘清春等[6]调查研究表明，城市居民私家车出行方式已对城市交通碳排放产生显著影响，要实现城市低碳发展，需要减少交通碳排放，并转变城市居民的出行方式选择。Zahabi 等[7]通过对加拿大蒙特利尔的案例研究表明，每增加10%的公共交通便利性，那么出行交通碳排放量便可减少5.8%。杨文越等[8]通过对广州15个社区居民出行碳排放调查研究发现，由于城市居民存在居住自选择效应，要减少出行碳排放，需要改变城市居民对出行方式的选择倾向。刘建翠[9]研究发现，交通领域能源消费和碳排放的增速较快，到2050年时，交通运输领域排放的二氧化碳比重占全社会碳排放比重将达14%左右，但交通模型和技术进步对节能减排的作用显著。（2）关于居民出行方式的选择研究。Saboori等[10]认为城市居民出行所导致的碳排放问题日益明显，需要引起有关部门的重视。Antimova 等[11]研究发现，居民只有在意识到自己使用私人交通工具会影响环境时，才会选择更为低碳化的交通工具出行。Morris等[12]研究发现，居民对出行交通工具的选择存在情感体验差异性，其中骑自行车出行的情感体验最为良好，而公共交通和步行所带来的情感体验较为一般。Bruno 等[13]研究发现，要改变居民的出行方式首先需要改变居民的出行习惯。Hunecke 等[14]研究表明，城市居民驾驶小汽车的频率与公共交通的价格息息相关，并建议可降低公共交通的价格以促进城市居民更少使用小汽车。张清等[15]认为居民出行需要付出货币成本、时间成本等，成本高低会影响居民出行方式的选择并决定居民出行的碳排放水平，因此，可通过缩短公交出行时间、实行公交优惠等措施促使居民选择低碳化的出行方式。卢晓珊等[16]根据居民从工作区与生活区之间出行所具有的早晚高峰特点，研究了包括全程驾车、停车换乘和地铁直达在内的3 种出行方式，并给出相应策略来提高居民出行时对公共交通的选择概率。曾珊珊等[17]通过对中国街道模式的梳理及比较分析，发现居民的出行方式与街道模式之间存在一定的互动关系，因此，要促进居民更多选择低碳出行方式，未来需要优化交通结构在街道层面的设计。

综上所述，虽然国内外学者对居民出行问题广泛关注并开展了许多理论与实践的探索，但对城市居民低碳出行意愿的专题研究较为缺乏。既然城市居民是否选择低碳出行方式受其低碳出行意愿影响明显，那么当前城市居民选择低碳出行的主观意愿如何？哪些因素会影响到城市居民的低碳出行意愿？如何干预城市居民的低碳出行意愿？这些问题的回答是促进城市居民选择低碳出行方式的重要前提。鉴于此，本文通过选择城市居民作为研究主体，实证分析影响城市居民低碳出行意愿的因素并提出相应的促进对策。

1 理论分析与研究假设

低碳出行意愿是指城市居民在日常活动中选择二氧化碳排放量较低交通方式的主观意愿，例如是否选择乘坐公共汽车、地铁或骑自行车、步行等[18]。城市居民选择何种出行方式，不仅会对城市客运交通系统造成影响，而且对碳排放的影响程度远远大于城市居民出行总量对碳排放的影响。鼓励低碳出行，提高居民的环境保护意识，是减少交通污染和降低碳排放的重要途径[3]。虽然城市居民从亲环境态度到真正的低碳出行之间仍存在差距，即环境保护意愿和实际低碳出行行为之间并不存在天然的一致性，但意愿是行为的基础，要推动城市居民主动选择低碳出行方式，有必要摸清城市居民在选择低碳出行之前的真实意愿及其影响因素[19]。Ajzen[20]的“计划行为理论”（Theory of Planned Behavior，TPB）表明，个体的行为主要受制于个体的行为意愿，而个体的行为意愿又受到个体态度、行为规范、行为控制等因素的影响。由于计划行为理论在预测个体的行为意愿方面取得了较大的成功[21]，同时，城市居民对低碳化消费的选择倾向不仅会受到自身资源节约意识的影响[3]，也与实施低碳化消费的外部环境息息相关[1-2]，且不同低碳出行意愿会通过行为意向影响着城市居民低碳出行方式选择[3]。因此，本文通过借鉴Ajzen[20]的计划行为理论（TPB）思想，从以下3个方面提出研究假设。

1.1 低碳意识对城市居民低碳出行意愿的影响假设

低碳意识是指城市居民对自我消费过程中所可能产生的二氧化碳排放量大小的一种基本认知，越是倾向于较低碳排放的消费行为，则表明城市居民的低碳意识越积极，这种意识往往通过城市居民对低碳消费所持有的价值观、资源节约意识、环境态度或从众心理等方面得以体现。如Kelly 等[22]通过对大学社区资源回收利用行为的研究发现，对资源回收的态度会明显影响资源的自主回收利用行为。Best等[23]通过对家庭废弃物回收的自然实验表明，居民态度对家庭废弃物回收产生中等影响，行为成本对家庭废弃物回收的影响则更大。杨智等[24]运用质化方法研究居民的可持续消费行为，结果显示居民的行为意向明显受到自身态度的影响；这一点与王建明[19]的研究发现存在相通之处。陈凯等[25]的研究结果显示，不仅态度会影响消费者的绿色出行意愿，而且消费者所感知到无形或有形的社会压力或期望也会对其绿色出行意愿产生影响，同时，意愿又会直接影响消费者的绿色出行行为；陈凯等的这一研究结果与刘清春等[6]的研究发现存在相似之处。据此本文提出：

假设1（H1）：低碳意识会对城市居民低碳出行意愿产生正向影响。

1.2 外部环境对城市居民低碳出行意愿的影响假设

外部环境是指对城市居民低碳出行选择产生直接或间接影响的外在因素。Guagnano 等[26]提出的“态度-情境-行为”理论明确指出，环境态度和情境因素会对个体的环境行为产生影响，当个体所面临的情境因素处于有利或不利状况时，会极大促进或阻碍个体的环境行为。Nordfjærn等[27]研究表明，通过完善公共交通基础设施建设，拓宽自行车的车道，为低碳出行提供安全保障，则会促进城市居民更多选择低碳出行方式。丁川等[28]研究认为公交都市战略的实施情况、居民乘坐公共交通工具的便利程度都会影响城市居民对低碳出行的选择。曲英等[29]认为媒体对低碳出行宣传力度和低碳消费理念教育体系的完整性程度是促使城市居民选择低碳出行方式的重要推动力。据此本文提出：

假设2（H2）：外部环境会对城市居民低碳出行意愿产生影响，但不同因素的影响存在差异。

1.3 个体特征对城市居民低碳出行意愿的影响假设

一般而言，个体特征是分析城市居民低碳出行意愿或行为差异的重要途径[21]。如Prillwitz 等[30]研究发现，中青年和女性群体更青睐选择公共交通或步行方式出行。张清等[15]研究表明，收入水平的提高反而会促使城市居民更多选择类似私人小汽车等个体机动化交通工具作为主要的出行工具，从而增加了居民出行的碳排放水平。景鹏等[31]研究发现，年龄、性别、文化程度、收入水平等对城市居民选择城际出行方式的意向都会产生不同程度的影响，但各个因素而属性的不同使得影响存在差异，其中收入水平和文化程度较高的居民对选择长途汽车出行的便利性情况表现出更高的敏感度。崔维军等[32]研究也表明，年龄、性别、家庭收入等因素会直接影响城市居民的出行方式选择。据此本文提出：

假设3（H3）：个体特征会对城市居民低碳出行意愿产生影响，但影响方式、力度因个体特征的不同而存在差异。

2 研究设计

2.1 数据来源和样本概况

根据研究主题，课题组采用简单随机抽样法对福州市城市居民开展问卷调查。调查共发放问卷500 份，回收483 份，回收率为96.6%；通过对一些无效样本进行剔除后，获得有效问卷470份，有效率为94%。调查样本概况如下：男性居民共228 位，占比48.5%，女性居民共242位，占比51.5%；30～44 岁的居民人数最多，共188 位，占比40.0%，其次分别为45～59岁，占比27.9%，18～29岁，占比22.1%，60岁以上，占比6.6%，17岁以下，占比3.4%；样本文化程度为大学的居民最多，共200 位，占比42.6%，其次分别为高中(中专)占比29.6%，研究生占比15.7%，初中及以下占比12.1%；月均收入处于2000～4000 元的居民人数最多，共179 位，占比38.1%，收入在4000～6000元的居民共155位，占比33.0%，收入在2000元以下的居民共72 位，占比15.3%，收入在6000 元以上的居民共64位，占比13.6%。

2.2 变量设计

根据研究主题，首先将低碳出行意愿设置为被解释变量，在调查问卷中采用正面语句进行陈述，并给出5个等级的备选答案供选择。而解释变量的设置则主要依据耿纪超等[2]、张清[15]、王建明[19]等对居民节能行为及出行方式的变量设置范畴，将解释变量设置为低碳意识和外部环境等两个因素；并进一步将低碳意识划分为低碳主动意识和低碳被动意识2 个方面，实地调查时则采用价值观和从众心理2 个自变量进行对应测量；将外部环境划分为宣传教育和行为便利性2 个自变量进行测量；同时，将个体特征设置为控制变量，划分为性别、年龄、文化程度和月均收入4个自变量进行测量。具体各个变量设置如表1所示。从表1 可知，低碳出行意愿的平均得分为3.240，表明当前城市居民低碳出行的意愿处于中等水平。

2.3 实证方法

目前对城市居民低碳出行意愿的研究方法主要有规范分析法和实证分析法；规范分析法侧重于理论层面的分析，对于初步了解什么是低碳出行意愿具有积极的意义；而要探索城市居民低碳出行意愿现状及如何提高的问题，则需要运用实证分析法。为此，本文通过构建多元线性回归模型进行实证分析，并采用最小二乘法估计回归参数。模型中的被解释变量是数值型变量，采用的是李克特5 级量表法进行度量，且研究目标是要分析被解释变量受其他多个变量影响的程度，从而发现被解释变量与其他变量之间的统计关系。所构建的多元线性回归模型表达式如式(1)所示[33]。

表1 变量定义

式(1)中，y为模型中的低碳出行意愿这一被解释变量；χ1，χ2，…，χk为模型中的价值观、从众心理、宣传教育、行为便利性等解释变量和性别、年龄、文化程度、月均收入等控制变量；β0为常数项；β1，…，βk为偏回归系数；ε为随机误差项。

3 结果及分析

3.1 信度、效度与模型检验

通过采用内在信度指标(Internal Reliability)对问卷的信度进行检验，并运用PASW18 软件进行统计分析，结果表明，低碳意识的Cronbach's Alpha系数为0.778，外部环境的Cronbach's Alpha 系数为0.830，反映出解释变量具有较好的信度与内在一致性。采用因子分析方法检验结构效度，主要依靠巴特利特（Bartlett）球形检验和多元统计的因子分析的KMO（Kaiser-Meyer-Olkin）检验统计量值两个指标进行验证，结果显示，问卷整体的KMO 值为0.703，Bartlett 的球形度检验近似卡方值为1342.033，显著性水平近似为0，表明问卷的结构效度良好。所构建的多元线性回归模型检验结果显示，显著性检验中F检验统计量的观测值为9.906，P-值近似为0，表明可以建立线性模型进行分析，同时，模型的DW 观测值为1.729，接近残差序列无自相关的标准值2，表明回归方程能较好说明被解释变量的变化规律。

3.2 模型结果及讨论

设置低碳出行意愿为模型的因变量，低碳意识、外部环境和个体特征所包含的变量作为模型的自变量；其中，价值观、从众心理、年龄3 个自变量分别进一步设置为4 个虚拟变量，月均收入这一自变量进一步设置为3个虚拟变量；这4 组虚拟变量均将各自变量赋值中的第一个取值水平作为参照组，例如，价值观这一自变量的赋值为“1＝非常不同意；2＝较不同意；3＝一般；4＝比较同意；5＝非常同意”，故“价值观1”表示“较不同意”，“价值观2”表示“一般”，“价值观3”表示“比较同意”，“价值观4”表示“非常同意”；从众心理、年龄和月均收入这3组虚拟变量的设置规则及含义以此类推。接着采用强制进入方法进行回归运算，得到如表2所示的多元线性回归模型结果。由于“价值观3”和“年龄1”两个虚拟变量的容忍度数值均接近0，存在较严重多重共线性，故直接被排除出模型。

3.2.1 低碳意识对低碳出行意愿的影响分析

表2 显示，在显著性水平为5%时，价值观1 和价值观2 两个虚拟变量通过检验，对低碳出行意愿产生负向影响，影响标准系数分别为-0.142 和-0.111，而价值观4却没有通过显著性检验，这表明对“低碳生活是一种健康的生活方式”这一价值观念认同度较低的城市居民，其选择低碳出行意愿较低；这一结果与耿纪超等[2]的研究结论相似；通常来说，低碳价值观念属于居民的低碳主动意识范畴，因此，要鼓励居民选择低碳出行方式，则有必要帮助居民树立更为积极的低碳价值观念。在显著性水平为10%时，从众心理1、从众心理2、从众心理3三个虚拟变量均未通过显著性检验；而从众心理4 这一虚拟变量通过检验，对低碳出行意愿产生正向影响，影响标准系数为0.359；表明只有当周围群体纷纷采取低碳出行方式，且居民自身对周围群体的这种低碳出行选择表示高度认同时，其才会产生较高的低碳出行意愿，反映出周围群体的强示范效应或无形压力带来影响的重要性；这一结果与刘清春等[6]、陈凯等[25]的研究发现存在相似之处；从另一角度反映出低碳出行选择绝不是个体的独立行为，当居民看到他人不断选择低碳出行时，其内心可能会受到一定的压力，这种压力只有达到较强状态时才会逐步转化为居民为减轻这种压力而做出类似的低碳行为选择，虽然这种压力更多时候是一种被动的低碳意识，然而在现实中却会增加居民选择低碳出行概率；因此，如何营造众人选择低碳出行的客观环境，是未来推动居民选择低碳出行方式需要思考的一个问题。

表2 多元线性回归模型的结果

3.2.2 外部环境对低碳出行意愿的影响分析

表2 显示，在显著性水平为5%时，宣传教育这一自变量没有通过显著性检验。在显著性水平为5%时，行为便利性这一自变量通过显著性检验，对低碳出行意愿产生正向影响，影响标准系数为0.154，说明如果居民感受到低碳出行越方便，则其选择低碳出行的可能性越大；这一结果与Nordfjærn 等[27]、丁川等[28]的研究结论相似；反映出提升公共交通出行的便利程度，对于居民选择低碳出行的意义重大，特别是当前城市居民对交通需求的总量快速增长，仅仅依靠扩展城市空间规模或增加交通道路资源供给来促进城市居民选择低碳出行方式的做法是远远不够的[15]，与此同时，应不断通过降低公共交通出行成本、缩短城市居民公共交通出行时间、增加公共交通出行的舒适度与便捷性等措施来共同提高城市居民对低碳出行方式的选择意愿。

3.2.3 个体特征对低碳出行意愿的影响分析

表2 显示，在显著性水平为5%时，性别和文化程度2 个自变量没有通过显著性检验。在显著性水平为10%时，年龄2 这一虚拟变量没有通过显著性检验，而年龄3和年龄4 两个虚拟变量通过显著性检验，对低碳出行意愿产生正向影响，影响标准系数分别为0.115和0.123，说明年龄较大的城市居民，其选择低碳出行意愿较高；这一结果与Prillwitz 等[30]、崔维军等[32]的研究结论存在差异，但与谢守红等[34]的研究发现相似；之所以年龄较大的居民更愿意选择低碳出行方式，可能原因在于这部分居民普遍出生于20世纪70年代以前，时代和年龄的烙印使他们在生活中更容易形成节约节能的主观意识，而低碳出行方式恰好在一定程度上迎合了这部分居民的节约情感诉求，使居民对低碳出行更易形成认同感，从而表现出更高的低碳出行意愿。在显著性水平为5%时，月均收入1、月均收入2、月均收入3 三个虚拟变量全部通过显著性检验，且对低碳出行意愿均产生负向影响，影响标准系数分别为-0.340、-0.390、-0.339，表明相对于低收入居民而言，月均收入越高的居民，其选择低碳出行意愿反而越低；这一结果与张清等[15]、崔维军等[32]的研究结论相似，却有异于Babooram 等[35]的研究发现；一般而言，随着收入水平的增加，居民具有更强的购买力和改善生活的欲望，购买小汽车等私人机动车的概率会不断增大，对公共交通出行方式形成一定程度的替代，导致低碳出行意愿被弱化。

4 结论与对策

4.1 研究结论

本文基于470 位城市居民的问卷调查数据，通过建立多元线性回归模型，实证分析城市居民低碳出行意愿的影响问题，得到如下研究结论：

（1）价值观、从众心理会对城市居民低碳出行意愿产生影响。但价值观变量取值仅当处在较低水平时，才会对低碳出行意愿产生负向影响，而较高水平的低碳价值观念并未对低碳出行意愿产生影响，反映出低碳价值观念与低碳出行意愿之间并不必然存在正向联系。同时，从众心理变量取值仅当处在较高水平时，才会对低碳出行意愿产生正向影响，说明城市居民从众心理只有达到较强状态时，才会提高选择低碳出行的概率。

（2）低碳出行便利程度会对城市居民低碳出行意愿产生正向影响，而宣传教育并未对低碳出行意愿产生影响。说明公共交通出行越方便，那么城市居民选择低碳出行的意愿就会越强。

（3）低碳出行意愿还受到城市居民年龄、收入水平的影响，而性别及文化程度并未产生影响；但并非所有年龄段的居民都倾向于低碳出行，数据表明高年龄段居民选择低碳出行意愿更强。同时，随着居民收入水平的提高，其选择低碳出行意愿反而降低，表明收入水平与低碳出行意愿存在负相关关系。

4.2 对策建议

鼓励低碳出行是减少碳排放、构建低碳城市及推动生态文明建设的必然要求，鉴于以上的研究结论，未来可从以下几个方面做出努力：

（1）不断强化低碳出行的价值观念。研究结果显示，虽然较高水平的低碳出行价值观念并不必然带来较强的低碳出行意愿，但较低水平的低碳出行价值观念却会降低居民的低碳出行意愿；因此，有必要通过各种途径不断强化城市居民的低碳出行价值观念；如可通过举办低碳出行价值主题活动，让更多城市居民认知到低碳出行是一种健康环保的生活方式，并阐释高碳排放的出行方式可能对生态环境及居民自身生存环境产生的潜在威胁，进而不断弥补低碳出行价值观念当中的短板部分，增强城市居民的低碳出行意愿。

（2）努力营造众人低碳出行的社会氛围。研究结果显示，只有当城市居民强烈感知到周围群体都在选择低碳型公共交通工具出行，并对这种低碳出行方式表示认同时，无论是屈于内心压力还是主观意识的主动改变，居民才可能更多选择低碳出行方式；因此，有必要通过各种方式营造众人低碳出行的氛围；如定期举办低碳出行比赛活动，积极吸纳广大城市居民共同参与到这些活动中，提高城市居民对低碳出行的认知；同时，政府也可通过发布低碳出行的政策补贴或低碳出行直接折扣等方案，增强城市居民低碳出行的经济优惠感知，提高居民对低碳出行的接受度。

（3）持续提高低碳出行的便利程度。低碳出行的便利程度是低碳出行意愿转化为实际低碳出行选择的重要影响因素；因此，除了要拓宽城市公共交通道路、增加公共交通总量供给之外，还需要在优化低碳出行的设施布局、增加公共交通工具的使用舒适度、降低公共交通的出行成本、以及缩短公共交通的出行时间等方面持续下功夫，提供利于低碳出行的客观条件保障。

（4）需要关注低年龄居民的低碳出行选择。研究结果表明，相对于低年龄居民而言，高年龄居民的低碳出行意愿更强，这要求在推动低碳出行工作进程中，需要关注那些年龄较低居民对低碳出行的诉求，包括公共交通工具的可选择空间、可获得程度、满意度评价等，从而尽可能提高这部分居民的低碳出行意愿。

（5）引导高收入居民更多地选择低碳出行方式。随着收入水平的提高，居民对私人交通工具的需求呈现逐步增长的趋势，当前虽然无法彻底扭转这种趋势，但可以通过合理限制高碳排放私人交通工具的使用，调整高碳排放私人交通工具的出行费用等措施，引导高收入居民在日常的出行中尽量选择低碳出行方式，尽可能减少高碳排放私人交通工具的使用频率，从而降低交通出行的整体碳排放水平。