国内外空管发展探析与展望

赵壮

摘  要：近年来，我国对空中交通管制的关注度越来越高，且投入大量资金用于基础设施的改善，不断协调各方关系，我国空管事业也得到了快速发展，但由于历史条件和外界因素的影响，空管发展仍然存在着许多问题。纵观历史，各国的空管体制都在不同的历史阶段经历了不同程度的改革后形成的，目前，也都在积极地向“管理现代化、标准统一化”的目标进行着变革。本文将在对比国内外空管体制内容、特点的基础上探究不同体制下其发展现状，并基于我国基本国情，提出了适合我国践行的发展策略。

关键词：空管体制;空中交通管理空管改革

1国内外空管行业发展史

各国因基础国情不同，在空管发展历程各有特点。

20世纪30年代，美国《空中商业法案》的诞生标志着一系列空中交通规则的确立[1]。1940年，罗斯福总统将民航局分成民用航空管理局（CAA）和民用航空委员会（CAB）两个机构，CAA开始加强在机场起飞和着陆运行的空中交通管制职责。1985年的《联邦航空法案》转变了CAA的职能，使其成为一个新的独立实体，其主要权力是处理航空险情。随后一系列法案的颁布，美国的空管事业实现上升，近21世纪，美国提出侧重于推行星基技术在民用航空中应用的长远研究计划，并且提倡的“自由飞行”。

20世纪60年代前，由军方统一负责俄罗斯空中交通管制工作，民用飞机和军用运输机在航路上的飞行指挥由民航统筹。1962年以后，空中交通管制工作改由军民两家分别负责。70年代苏联政府批准成立“空中交通管制统一系统”，将军民航双方的空管部门纳入该统一组织中。苏联解体后，为了协调独联体各国之间对空域的使用问题，独联体各国同意成立“独联体各国间空域协调委员会”。直到2005年，俄对航空管制体制做出重大调整，成立俄联邦航空导航署，统一负责俄空中管制事宜。

在欧洲，1955年北大西洋公约理事会成立欧洲空域协调委员会（CEAC），该委员会负责确保19个北约成员国军民航空域需求的协调，包括重大演习的空域使用、空中交通管制系统运营的协调一致和通信频率的共享等。1990年，欧洲民航大会提出欧洲空域管制协调和集成项目，该项目有利于军航、民航更有效使用空域，并通过灵活使用空域增加空中交通系统效率。1997年，鉴于欧洲空域结构的复杂性，欧洲民航大会通过了一项高层次计划，即欧洲统一ATM的组织战略。

多年来，在国家空管委的领导下，我国不断推进空管体制改革。1993年以来，相继对我国境内飞行高度层进行了三次大改革，达到与国际标准基本一致;完成了全国航路管制指挥移交，初步形成了我国境内的飞行活动在空军统一组织实施下，基本实现了“一个空域内由一家管制指挥”的改革目标。

2国内外的空管行业体制

2.1国内空管体制现状

空中交通管制是保证空中运输通畅安全的指挥中枢。目前，我国空中交通管制实行统一管制、分别指挥的体制，即在国家空管委员会领导下，全国飞行由空军实行统一管理，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民航飞机则由民航实施指挥，空军和中国民航各自划分管制区和飞行指挥区[2]。在此模式下，存在以下弊端：

首先，空中运行指挥不统一，同一空域存在多家指挥的现状，当遇到突发状况急需临时改变飞行状态、规划路线时，因需要请示的层级冗杂，得不到及时答复，容易失时误事，造成空难事件。

其次，民航和军航的飞行管制区域划设不统一，空域结构有待完善，在军民航所属空域的划分上使得我国丰富的空中资源，不能得到有效利用，不利于航空公司营建航线网络，民航运输企业的经济效益也受到影响，不利于通用航空事业的发展。故重新划分空中资源的军用、民用、军民合用的航空权势在必行。

第三，航空基础设施建设不到位，存在设备老化，管理手段落后等问题，这些问题在不同程度上影响着空中交通的通畅和运行效率。这说明不与时俱进，空中管制体制将成为影响我国民航业发展的障碍。

2.2国外空管体制现状

国外空管体制分为政府式统一管制、企业式统一管制以及军方式统一管制。

在政府式统一管制下，管制权力高度集中，在国泰民安时可以充分利用空域资源，但其局限性是不能像灵活对工作人员及工作量需求进行统一配置。在企业统一管制下，虽能有效的提高管制效率与质量，使得企业能够更好的适应经营需要，实现人力物力的优化配置，但存在军民航协调难度较大的问题，在管理过程中需要注重两者之间的协调工作，协调环节相对较多。在军队统管模式下，实现了所谓的“同一空域，一家指挥”的管制方式，有效减少了军、民航之间的协调时间，提高了管制工作效率。但随着民航流量的加大，空军管制压力自然增加，而军方的管制方式在本质上与民航管制存在差别，造成了管制效率的下降。

3未来我国空管发展策略

3.1构建高效一体化的空管体制

随着着经济的发展，空中交通体系的发展也呈现全球一体化的趋势。“全球空管一体化”的概念早在2003提出[3]，世界上空中交通较为发达的主要国家也在逐步推进全球空管一体化建设进程，我国应把握好这一潮流趋势，加强与国际空中交通发达国家的技术交流，借鉴其优秀经验，结合我国实际情况对我国的空管体制进行进一步的优化。此外，我国需要全面增强空管“天地空”一体化的能力，加强对天对空、天对地、空对空、空对地、地对地等信息子网的建设与完善，提高空域管理的精度与水平。

3.2重新划分军民航空域区域，实现资源优化配置

就目前我国现状而言，军航占据大部分空域区域，限制了民航的发展，应对当前八大空域进行优化整合，实现各个空域的集中式管理，通过调整飞行情报区规划的方式，达到保证高空管制区域与飞行区域规划的一致[4]。同时，逐步开放军航相关空域，让民航在规划路线是有更多优化迭代选择，从而提高多种资源利用率和配置率。

3.3军航、民航联合管制，提高空中交通管制效率

对于军航、民航分开管制效率不高的问题，应设置军民航联合管制中心，统一管理军航、民航事宜，提高军民双方的管制协调效率，解決军民航飞行矛盾与空域使用冲突的问题[5]，对空域中的所有飞行器进行统一管理。同时，在不对国土安全造成影响的基础上，对军航、民航相关设备进行整合，减少重复建设，提高空中交通管制效率。另外，可将军航、民航中的技术手段统一起来，相互借鉴，相互兼容，实现双航双赢。

参考文献

[1]  秦绪林.从国外空管历程看我国的空管体制改革[J].中国民用航空，2008（10）：69-72.

[2]  朱雅峰.我国民航空中交通管理面临的挑战和机遇[J].科技资讯，2012（16）：228+230.

[3]  孟庆乾.空管体制改革势在必行[J].中国民用航空，2010（12）：83.

[4]  杜炳帅.建立高效一体化空管体制的探究[J].科技与创新，2016（12）：76.

[5]  牛珊珊.对比国内外探寻适合本国国情发展的空管体制[J].科技创业家，2013（12）：144.