滁宁城际铁路滁州站线站位敷设方式研究

秦志

摘 要：滁宁城际铁路滁州站是构建集高铁站、城际铁路、轨道交通、客运中心、公交枢纽于一体的综合交通商务区的重要组成部分。本文充分结合滁州城市发展现状及规划情况，综合考虑既有高铁滁州站和轨道交通的换乘关系、工程投资、综合开发等因素，对滁州站的线站位敷设方案进行研究。

关键词：敷设方式;城际铁路;市域铁路

中图分类号：U239.5文献标识码：A文章编号：1003-5168（2020）02-0107-04

Abstract： Chuzhou station of Chuzhou to Nanjing intercity railway is an important part of an integrated business district with high-speed railway station， intercity railway， rail transit， passenger transport center and public transport hub. This paper fully considered the current urban development status and planning situation of Chuzhou City， and comprehensively considered the existing high-speed rail Chuzhou Station and rail transit transfer relationship， engineering investment， comprehensive development and other factors to study the route and station site laying scheme of Chuzhou Station.

Keywords： laying method;intercity railway;municipal railway

2015年9月，国家发展和改革委员会批复了《皖江地区城际铁路建设规划（2015—2020年）》，提出至2020年建设亳州-蚌埠-滁州-南京城际铁路滁州-南京段。滁宁城际铁路的建设对促进滁宁同城化具有重要的意义。滁宁城际铁路线路西起安徽省滁州市滁州高铁站，途经滁州市市区、苏滁产业园、来安县、南京市浦口区，止于南京规划的新南京北站，线路全长为54.6 km，设站16座，平均站间距为3.62 km。本线采用交流25 kV供电制式、设计速度120 km/h（预留140 km/h）的市域D型车，初、近、远期均用4辆编组，其采用开行站站停与大站快车的运输组织模式[1]。根据《滁州市城市轨道交通分期实施规划》，滁州市会陆续建设轨道交通2、3、4號线，如图1所示。滁宁城际铁路（即图2中的一号线）滁州站需要预留与规划2号线、4号线、既有京沪高铁滁州高铁站实现换乘的条件，最终打造集高铁站、城际铁路、轨道交通、客运中心、公交枢纽于一体的综合交通商务区。

1 滁州站线站位敷设条件分析

滁州站位于高铁滁州站中轴线与洪武路交叉处，既有洪武路为新建道路，道路红线宽60 m，设有5 m中央绿化带，具有较好的高架敷设条件，如图2、图3所示。洪武路两侧现状为未开发地块，但多为商业、住宅、公共管理服务用地，沿线具有较好的商业开发潜力。上跨逛街天桥设置于洪武路路中，南侧紧邻高铁站北广场，北侧紧邻城市广场。本站为本线换乘站，需要综合考虑与轨道交通2、4号线的换乘关系。

目前，既有高铁站房的北广场落客平台下预留的间距为34m的轨道交通通道，预留通道北侧分布有滁州市客运中心和滁州市公交枢纽中心。既有站房东西两侧为未开发的规划绿地与基本农田，具有地下敷设的工程条件如图2所示。但地下敷设需要切割周边地块，如图3所示。

2 滁州站线站位敷设方案研究

2.1 方案一（洪武路路中与4号线高架并行方案）

本方案采用高架敷设方式，位于道路路中，车站为高架三层侧式站，站前设单渡线，站后设交叉渡线连双折返线并预留接远期规划停车场条件。利用现有高架平台乘车，4号车站设于洪武路北侧，为高架二层或高架三层站，2号线车站设于洪武路南侧，区间绕避国铁站房，如图4所示。

本方案滁州站为路中三层方案，第二层与洪武路过街天桥连通，施工时需要临时拆除洪武路人行过街通道，第三层为城际高架行车层。滁州站面积为10 010 m2，出入场线高架总长度为0.86km。

该方案的优点有：规划4号线与本线独立建设，受政策风险影响较小;两线独立运行，运营相互干扰较小;规避两线交直流不同制式的建设风险[2];目前，2、4号线的制式还不明确;出入线简单，灵活性好;设于洪武路中间绿化带对景观几乎无影响。其缺点有：4号线与本线需要通过通道换乘，旅客换乘时间较长，换乘条件较差;4号线距离既有高铁站约250 m，距离较远，换乘不方便。

2.2 方案二（洪武路路中与4号线高架贯通方案）

本方案采用高架敷设方式，位于道路路中，车站为高架三层侧式站，站前设单渡线，站后设交叉渡线连双折返线，并预留接远期规划停车场条件。4号线与本线贯通设于洪武路路中，本线远期预留停车场出入线于4号线两侧八字接轨，2号线车站设于洪武路南侧，区间绕避国铁站房，如图5所示。滁州面积约为10 010 m2，高架出入场线总长度为1.2 km，相对于方案一需要增设4组60 km/kg单开道岔。

该方案的优点有：两线贯通乘换运营，换乘距离短，节省旅客出行时间;节省一个车站投资，但换乘站规模增大;具有成环运营的可能性，4号线与本线共用一个车站，远期费用较低。其缺点有：本方案受交直流制式影响较大，项目的建设风险性较高，若两线系统制式不统一，则两线贯通运营不成立，若系统制式一样，运营组织也较复杂[1];预留远期出入场线较方案一增长约300 m，洪武路有约600 m路中、路侧均需要立门式墩，景观差，增加两座（40 m+70 m+40 m）大跨连续梁结构，出入场线工程投资增加;出入线八字直接接入正线，出入线灵活性差，对正线的运行能力有较大影响。

2.3 方案三（洪武路高架与4号线北广场高架并行）

本工程采用高架敷设道路路中，站前设单渡线，站后设交叉渡线连接远期预留停车场，与4号线、国铁通道换乘距离较远，与2号线车站垂直换乘;4号线高架于既有滁州站北广场与公交枢纽、汽车客运中心间;2号线车站设于洪武路南侧，区间绕避国铁站房，如图6所示。滁州站面积为10 010 m2，高架出入场线总长度为0.86 km。

该方案的优点有：不贯通运营，能避免规划4号线直、交流制式选择的风险;规划4号线与高铁站联系紧密，方便城区旅客出行。其缺点有：预留4号线高架车站对滁州站景观影响大，几乎全部挡住高铁站地标;本线车站与规划4号线距离远，换乘不便;施工时需要拆除高铁站房前候客平台，影响高铁站运营。

2.4 方案四（北广场地下设站与4号线地下并行换乘方案）

本方案车站地下敷设于国铁站房与汽车客运站通道间，即利用34m预留通道，为地下二层岛式。站前设单渡线，站后设交叉渡线折返兼预留接远期停车场条件，与4号线平行换乘，与2号线垂直换乘，如图7所示。本方案中，乘客通过北广场高架一层平台进出站，平台下方为出租车及社会停车场。本方案车站位于停车场下方，地下二层，车站施工期间需要占用现有停车场。其间需要临时拆除候客平台7 400 m2，建成后恢复原状[1]。

该方案的优点有：与国铁换乘距离近;与规划2、4号线均为地下一层站厅换乘，换乘便捷;能适应轨道交通直、交流制式;本线工程与4号线可分期先后建成，互不影响;能适应轨道交通直、交流制式选择。其缺点有：车站施工需要明挖，需要拆除站前广场7 400 m2及地面停车场，建成后恢复，需要与铁路部门协调，难度较大，需要局部拆除汽车客运总站与滁州市公交枢纽中心建筑;高铁站北广场与公交枢纽间需要两条线通道，通道宽度十分紧张，施工时对既有滁州高铁影响非常大;两条线不能共用一个车站，车站投资大;两线建设时序差异较大，工程施工难度较大。

2.5 方案五（北广场地下设站与4号线地下贯通方案）

本方案车站地下敷设于国铁站房与汽车客运站通道间，即利用34 m预留通道，同为地下二层岛式，与4号线在滁州高铁站起点贯通，在车站前后设可供两线列车折返的折返线，并预留在站后折返线接远期停车场的条件，与2号线垂直换乘，如图8所示。滁州站建成面积同方案四。

本方案车站位于停车场下方，地下二层，车站施工期间需要占用现有停车场，建成后恢复原状。

该方案的优点有：与国铁换乘距离近;与规划2、4号线均为地下一层站厅换乘，换乘便捷;两線可贯通运营，换乘距离短，节省旅客出行时间;两线共用同一车站，节省工程投资。其缺点有：车站施工期间，需要拆除站前广场3 500 m2及地面停车场，建成后还建，需要与铁路部门协调，难度较大;车站西端地面起伏较大，明挖工程量较大，且为高铁路基部分;本方案受交直流制式影响较大，项目的建设风险性较高。若两线系统制式不统一，则两线贯通运营不成立，若系统制式一样，两线在滁州高铁运营组织较复杂;两条线的折返线均需要一次建成，且远期预留停车场出入线与4号线并行段（约700 m）需要明挖一次建成，不可分期。

2.6 方案六（北广场地下设站与4号线南广场地下并行方案）

本方案车站地下敷设于国铁站房与汽车客运站通道间，地下二层岛式，规划4号线地下敷设于滁州高铁站规划南广场侧但不占用宁合高铁预留场，与本线车站通道换乘，距离约为200 m。2号线与本线垂直换乘，如图9所示。车站施工期间需要占用现有停车场，建成后恢复原状，滁州站建成面积用方案四。

该方案的优点有：4号线可与规划宁合线零距离换乘，与规划南广场联系紧密，益于周边综合开发;能适应轨道交通直、交流制式;各线分期建设互无影响。其缺点有：规划4号线与国铁、本线车站、2号线距离远，换乘极为不便;两条线不能共用一个车站，两线整体投资规模大;需要下穿京沪高铁，审批程序复杂且铁路局与地方协调难度很大;需要临时拆除候客平台3 500 m2[1]。

3 综合分析

综上，各种方案均有优缺点。虽然方案二有整体贯通运营的可能性且能节省一个车站投资建设，但方案一、三对4号线系统制式均能较好适应，不存在制式不稳定风险;根据《滁州市城市轨道交通分期实施规划》，4号线规划建设期为2030年以后，制式选择不明确，敲定难度大，复杂因素多。方案一换乘方式优于方案三，各线对滁州地标性建筑滁州高铁站景观无影响，可设置平面电动扶梯来解决与滁州高铁站换乘距离远的问题。因此，高架敷设方式方案比选推荐方案一。

同理，虽然方案五整体车站规模小且存在贯通乘换运营方便的可能性，但是风险巨大。方案四、六均能较好地适应制式的不稳定性且工程可分期建设，建设时序灵活性好，方案六不存在拆除汽车客运站的风险。考虑到远期规划4号线也能与滁州站南广场、宁合场统筹规划，分担客流，且能益于高铁站南北广场整体综合开发，本次地下敷设方案比选推荐方案六。从滁宁城际土建投资来看，同区间内地下方案比高架方案平均约多出2.5亿元投资[1]，如表1所示。

目前，滁宁城际铁路滁州段二期工程的筹款方式为滁州市向世界银行贷款。从表2可知，初近远期客流量均小于1万人次/d。其运营补亏的难度大，从节省投资角度看，方案一比方案六更有优势。

参考文献：

[1]中铁第四勘察设计院集团有限公司.滁州至南京城际铁路（滁州段）二期工程可行性研究文件[R].武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2019.

[2]李桂桂.市域铁路与城市轨道交通一体化运营体系相关问题研究[D].成都：西南交通大学，2012.